Высотные «Фокке-Вульфы»

Из архива. Статья 2015 года.

Развитие немецких высотных истребителей характеризовало отношение руко­водства Германии к воздушным боям на Западном фронте. За исключением битвы за Англию, Северо-Западная Европа оставалась до определенного момента периферий­ным театром военных действий.

Внимание к нему Гитлера и руководства «Люфтваффе» пробудилось только после британского налета на Кельн в мае 1942 года. В конце1940 года дневные воздушные сражения над юго-восточной Англией постепенно прекратились. Только ночью бомбардировщики «Люфтваффе» продолжали тревожить ПВО Великобритании.

Обе стороны ожидали, что с улучшением погоды весной дневные налеты возобновятся, но этого не произошло. Гитлер теперь обратил свой взор на восток.

Летом 1941 года командование британских ВВС отдало приоритет выпуску разведчиков фирмы «Де Хэвилленд» D.H. 98 «Москито», поскольку после вторжения германских войск на территорию СССР, правительство Великобритании остро нуждалось в сведениях о передислокации германской армии и флота.

Уже в августе первые 10 серийных «Москито» P.R.1 были переданы в 1-ю фоторазведывательную эскадрилью в Бенсоне для войсковых испытаний, а в сентябре новый разведчик совершил первый боевой вылет. Его маршрут пролегал через Париж и порты Западной Франции — Брест и Бордо.

В первом же вылете проявился главный козырь этого самолета — высокая скорость на средних и больших высотах: три патрульных Bf.109, пытавшиеся на высоте порядка 7000 м атаковать разведчик, не смогли догнать его. С весны 1942 года эскадрилья, полностью перевооруженная на «Москито», действовала с баз в Англии и Гибралтаре практически над всей Западной и Централь­ной Европой.

В первых месяцах 1942 года по настойчивому требованию «Люфтваффе», основанному на опыте применения истребителей ПВО, а также информации разведки о разработке противником высотных двигателей и увеличившемся производстве нагнетателей для имеющихся авиа­двига­телей, Технический комитет Министерства авиации Германии (RLM) начал прорабатывать возможность создания высотного истребителя. Он должен был быть способен к перехвату высокоскоростного D.H.98 «Москито», которые появлялись во все увеличивающихся количествах над территорией Третьего Рейха и действовали иногда на высотах, почти недоступных немецким истребителям.

В противоположность союзникам попытки Германии разработать высотный двигатель были несколько хаотичны, поскольку Отдел планирования, несмотря на информацию разведки, не интересовался развитием таких моторов. В то же время, еще в ноябре 1941 года Курт Танк указывал на необходимость производства высотных двигателей:

«Мы испробовали все способы для улучшения высотных характеристик BMW 801, но было понятно, что необходим совершенно новый двигатель. Я уже предсказывал, что что-то вроде этого может случиться. В начале 1941 года, до того, как FW-190 был принят на вооружение, я говорил с генералом Удетом и Йешоннеком относительно данного вопроса. Я сказал, что они должны запустить в серию высотный мотор Jumo 213, проходивший стендовые испытания на «Юнкерc», чтобы мы могли иметь готовый высотный вариант FW-190 на случай, если это будет необходимо. Генерал Ганс Йешоннек, тогда начальник штаба «Люфтваффе», ответил: «Зачем это нужно? Мы не ведем какие-либо воздушные бои на таких высотах!» В результате мы потеряли около года в развитии эффективного высотного двигателя, время которое мы так и не наверстали. В конце концов, мы приняли на вооружение очень хороший высотный истребитель FW-190D с Jumo 213. Но он был готов слишком поздно — летом 1944 года, но к этому моменту воздушное превосходство Германии было потеряно».

В то время немецкая промышленность производила в больших объемах несколько основных типов двигателей: Jumo 211 для Ju-87, 88 и He-111, BMW 801 для FW-190 и Dо-217, DВ 601 для Bf.109, Ме-110 и Не-111.

Все эти двигатели удовлетворяли текущим потребностям, однако ни один из них не подходил для высотного истребителя, ведь BMW 801, не говоря уж о более «старых типах», имел границу высотности 6800 м, а фактически у проблемы у него возникали уже с 5900 м. Независимо от взглядов на проблему, фирмы «Юнкерc» и «Даймлер Бенц» приступили к разработке высотных двигателей. «Юнкерc» начала проектирование новой версии Jumo 213Е, объемом, аналогичным базовому варианту Jumo 213A (35 л), но с повышенной степенью сжатия и увеличенными оборотами, а «Даймлер Бенц» инициировала разработку нового мотора DB 603 с увеличенными в диаметре поршнями и объемом 45 л.

Все выдвинутые предложения по улучшению высотности двигателей можно разделить на две группы. Первая — схемы с использованием так называемого чрезвычайного режима, например, система непосредственного впрыска в цилиндры закиси азота GM1 (эта система увеличения мощности двигателя сначала упоминалась немцами под кодовым названием «ha-ha»), где закись азота или «веселящий газ», находящийся в жидком состоянии, под давлением впрыскивался в нагнетатель. Вторая — наиболее комплексные схемы двигатели с отдельными нагнетающими блоками.

В 1942-43 годах еще было сомнительно, что проблема может быть решена применением турбо­реактивного двигателя — поведение ТРД на таких высотах было не изучено. Такой информации не было до начала 1945 года, когда на фирме «Юнкерс» были проведены соответствующие исследования. Преимуществом поршневого мотора в этот период было то, что его характеристики имели довольно широкий диапазон, а использование нагнетателей или систем, повышающих высотность двигателя, еще более расширяли область применения.

Двигатель DB 603 имел взлетную мощность, равную 1800 л.с. План разработки этого двигателя был отклонен RLM, который мотивировал свой отказ тем, что его внедрение повлечет за собой большие изменения в производстве других необходимых двигателей и неизбежной приостановки проектирования новых самолетов.

Невзирая на решение Технического комитета, «Даймлер Бенц» продолжила постройку прототипов в инициативном порядке, основываясь на экспериментальных данных двигателя DB 605, предна­зна­ченного для Bf.109G, предназначенного для действий на средних высотах.

На рубеже 1942-1943 годов на основе аналитических исследований было установлено, что разработка высотного двигателя, обладающего мощностью 1000 л.с. на высотах порядка 10000 м, сравнима по трудозатратам с проектированием обычного мотора мощностью более 3600 л.с.(!) и что дальнейшая разработка высотных двигателей очень дорогостоящая. По этой причине разработка высотного DB 603 проходила гораздо медленней, чем это было необходимо.

Подобная ситуация складывалась и у «Юнкерса» с Jumo 213Е, первый прототип которого был опробован только к началу 1944 года, правда, уже в начале следующего года начался его серийный выпуск. Двигатели Jumo 213E и «F» были поставлены «Фокке-Вульфу» осенью 1944 года, a DB 603E и «L» в январе 1945 года и всего в нескольких экземплярах. BMW 801 TJ в нескольких экземплярах также был передан «Фокке-Вульф» и использовался только для его испытания в воздухе.

Прототипы новейших авиационных моторов: Jumo 222, 224, 225 и DB 628, с большой мощностью так и не смогли довести до серии, хотя под них разрабатывались некоторые проекты, в том числе и на «Фокке-Вульфе».

К окончанию войны в двигателестроении немцы достигли крайне высокого уровня, особенно в области создания систем повышения мощности и устройств автоматического управления. Однако из-за тяжелейшей военной и, как следствие, экономической обстановки модернизированных и новейших двигателей не хватало, не говоря уж об их высотных вариантах.

В конце лета 1942 года было уже понятно, что американские ВВС собираются сосредоточить на базах Великобритании значительные количества бомбардировщиков для ударов по территории Третьего Рейха. Высотные полеты Б-17 вкупе с «Халифаксами» и «Ланкастерами» уже вызывали определенные проблемы для германских перехватчиков. А новые разведданные приносили информацию о серьезных намерениях США организовать серийный выпуск мощнейших Б-29 с еще более внушительными скоростными и высотными характеристиками. В результате возникала острая потребность в высотном истребителе.

На совещании проведенном весной 1942 года RLM поручило фирмам огласила свои требования к новому высотному «суперистребителю» (Hohenjager), также способному осуществлять функции высотного разведчика.

Программа «суперистребителя» была разбита на следующие этапы: «срочный» с разработкой истребителя на основе серийных самолетов с максимальным применением узлов и агрегатов базовых машин и «отложенный» — с разработкой нового высотного истребителя и разведчика.

К реализации этой программы «Фокке-Вульф» приступила, обладая определенным опытом по созданию высотного самолета-бомбардировщика FW-191, правда, не поступившего на воору­жение германских ВВС, на нем были испытаны и отработаны герметическая кабина и моторы, оснащенные двухступенчатым нагнетателем.

FW-191

В этот же период конкурирующая фирма «Мессершмитт» AG предложила свой ранее «заморо­жен­ный» проект высотного перехватчика Ме-209Н, дальнейшее развитие рекордного самолета Ме-209. Однако, разработанная машина не подтвердила ожидаемых результатов, поэтому разработка была окончательно прекращена.

Самолетам, созданным по программе «Hohenjager 1», было присвоено обозначение FW-190B, и первой опытной машиной этой модификации стал FW-190V12, имеющий гермокабину и оборудование для производства высотных полетов. Вскоре для испытаний были подготовлены еще три модифицированных самолета FW-190A-3/U7.

Параллельно с испытаниями на «Фокке-Вульфе» компания BMW продолжила доводку прототипа мотора BMW 801TJ оснащенного турбокомпрессором, планировавшегося для установки на серийных FW-190В. Однако эти двигатели, по распоряжению RLM, «Фокке-Вульфу» так и не отправили в обещенные ранее сроки.

Тем временем, принимая во внимание результаты испытаний первых прототипов, было проведено переоборудование еще трех серийных FW-190A-1. Эти машины стали опытной серией FW-190B-0. Они имели следующее вооружение: два синхронных пулемета MG 17 и такое же количество пушек MG 151/20E, установленных у основания крыла.

Следующий FW-190B-0, как и предшественники, являл собой переоборудованный FW-190A-1 и был подобен предыдущим прототипам, за исключением мотора BMW 801D-2, снабженного системой GM. Эта машина для испытаний была передана BMW.

Затем до стандарта серии «В» модернизировали еще три машины, которые стали прототипами FW-190B-1. Осенью 1943-го на фирме «Фокке-Вульф» приняли решение прекратить доводку машин FW-190B, направив все усилия на разработку нового варианта FW-190С.

Неудача в исполнении программы «Hohenjager 1», в исполнении которой разрабатывался FW-190B, не повлияла на другую однотипную программу «Hohenjager 2«. Главное отличие этой программы от «Hohenjager 1» состояло в применении двигателя DB 603.

Разработка нового прототипа истребителя, получившего наименование FW-190C, потребовалась не только благодаря использованию нового двигателя. FW-190C с DB 603 предполагали оснастить турбокомпрессором, создававшимся совместно DVL и фирмой «Hirth». «Даймлер Бенц» направила компании «Фокке-Вульф» несколько опытных образцов DB 603. Для изготовления прототипов FW-190C использовали несколько серийных самолетов серий А-1.

На FW-190V16 смонтировали мотор DB 603Аа с центробежным нагнетателем и трехлопастным пропеллером. В августе 1942 года был передан заводом «Даймлер Бенц» в Рехлин для всесто­ронних испытаний. Уже в первом вылете была выявлена неисправность системы охлаждения. Осенью 1942 года после устранения дефекта системы охлаждения полеты возобновились, при этом в одном из вылетов летчик достиг высоты 11 000 м.

Вскоре на заводском аэродроме «Даймлер Бенц» прототип FW-190C развил скорость, равную 727 км/ч на высоте 7000 м, и достиг потолка в 12 000 м. Полеты на уровне практического потолка стали привычным делом — машина иногда находилась на этой высоте более чем полтора часа!

Естественно, что в условиях настоящих боевых действий с установленным вооружением и необходимым запасом горючего эти показатели не могли быть достигнуты, однако они по всем пунктам превышали показатели самолетов с BMW 801 даже с включенной системой GM-1.

В конце лета 1944 года в результате дневного воздушного налета союзнических бомбардиров­щиков на завод «Даймлер Бенц» FW-190V16 был уничтожен. Прототипы FW-190C получили моторы DB 603 без турбокомпрессоров и являлись, так сказать, промежуточными или переход­ными машинами с FW-190B на «С». Зато FW-190V18 был первым самолетом — эталоном серии FW-190C. Он первым оснащен двигателем DB 603G, снабженным турбокомпрессором, однако затем из-за нехватки этих двигателей был оборудован DB 603А-1 и новым четырех­лопаст­ным винтом.

На двигателе FW-190V18 был смонтирован турбонагнетатель ТК 9АС (Hirth 9-228, разработанный совместно с DVL и фирмой «Hirth 9-2281). Компрессор имел массу 240 кг (из них 60 кг прихо­дилось на крыльчатку газовой турбины) и должен был обеспечивать до 22 000 об/мин при температуре поступающих выхлопных газов 950 °C. Устройство, явно требующее дальнейшей доработки, устанавливалось под фюзеляжем, образуя некое подобие кармана, из-за которого FW-190V18 прозвали «Кенгуру».

В конце зимы 1942 года машину для испытаний передали «Даймлер Бенц», на заводском аэро­дроме которой после нового года был выполнен облет машины. Для дальнейших испытательных полетов на фирму командировали шеф-пилота фирмы «Фокке-Вульф» Г. Зандера, который после девяти полетов выразил свое негативное мнение относительно новой машины. Находясь под впечатлением от полета, он квалифицировал самолет, как непригодный для полетов, и высказал необходимость ряда доработок его конструкции.

По мнению шеф-пилота, центр тяжести машины, вследствие установки под фюзеляжем тяжелого компрессора, сдвинулся назад к хвосту настолько, что выше 7700 м машина не желала подни­маться. На любой высоте самолет нестабилен по всем плоскостям и сложен в управлении. Турбокомпрессор не выдавал и 20 000 об/мин.

После модификации FW-190V18 из серийных А-1 были подготовлены еще несколько экземпляров прототипов самолета FW-190C. Все эти машины комплектовались двигателем DB 603S-1 с турбо­нагнетателем ТК 11, имели гермокабину и крыло с увеличенной до 20,3 кв. м площадью. На них реализация программы «Hohenjager 2», ставшей базой для FW-190С, была закончена. Невзирая на то, что машины этой серии смогли бы стать удачными высотными истребителями, подобного не произошло. Причина — слишком медленное «созревание» мотора DB 603, заставившее ТА RLM рекомендовать «Фокке-Вульфу» приостановить разработку FW-190С.

В конце войны фашистская Германия имела нешуточные проблемы с сырьем, в первую очередь с определенными видами легирующих металлов. Без них невозможно было производить качест­вен­ные турбины и прочие необходимые детали высокотемпературных турбокомпрессоров, срок эксплуатации которых не достигал и 20 часов, а затем происходил прогар корпусов газоотводных труб. Германские инженеры так и не смогли запустить в серию надежный турбонагнетатель до самых последних дней войны.

Третьим высотным проектом, базирующимся на конструкции FW-190 с мотором Jumo 213, был FW-190D. На рубеже 40-х годов моторное отделение фирмы «Юнкерс Флюгцойг» и «Люфтваффе AG» работало над новым 12-цилиндровым рядным 1750-сильным двигателем жидкого охлаждения Jumo 213 конструкции доктора Августа Лихте.

Jumo 213 являлся дальнейшим развитием Jumo 211, при этом имел меньшие геометрические размеры и вес, а также работал на более высоких оборотах и развивал большую мощность. Удары союзнических бомбардировщиков затормозили разработку и подготовку серийного производства указанного двигателя. Поэтому в потребных количествах его начали производить лишь летом 1944 года, при этом их ежемесячный выпуск составил около 500 экземпляров.

Первоначально мотор разрабатывался, как «бомбардировочный», однако Лихте предусмотрел разработку двух модификаций «С» и «Е», адаптированных для монтажа вооружения в развале блоков цилиндров и, следовательно, подходящих для использования на одномоторных истреби­телях. Интересно, что монтажные узлы Jumo 213 были полностью идентичны местам крепления двигателя DB 603.

Курт Танк, вероятно, не без настойчивой рекомендации RLM решил использовать новый двигатель на FW-190, согласно «срочному» плану разработки высотного истребителя на основе серийных машин с максимальным применением узлов предшественников.

Первым опытным образцом серии «D» стал FW-190V-17, переделанный зимой 1941 года из серийного истребителя FW-190A-0. Фюзеляж истребителя стал заметно длиннее. На 60 см нарастили носовую часть машины, в которой располагался двигатель Jumo 213А. Смещение центра масс вперед вызвало необходимость удлинения на 0,6 м хвостовой части фюзеляжа. Компенсационная секция между центральной частью фюзеляжа и оперением, неразумная с позиции требований законов аэродинамики, была выполнена таким образом, который позволил в наименьшей степени изменить отлаженную технологию производства планера.

Следующие пять машин являлись опытными машинами FW-190D-1 со стандартной негерметичной кабиной, которая планировалась для замены всех вариантов истребителя FW-190А. План поставок предполагал крупномасштабное производство версии D-1, оснащенной Jumo 213А до 950 машин в месяц.

Версия D-1 серийно не строилась, и ее единственными экземплярами были пять прототипов. Для следующей версии D-2 запланировали две опытные машины FW-190V26 и FW-190V27. Оба самолета оснастили герметической кабиной и моторами DB 603. Вооружение состояло из пары синхронных пулеметов MG 131 и такого же количества пушек MG 151/20 в основаниях крыла. Оба прототипа стали единственными представителями FW-190D-2.

К началу 1944 года «Фокке-Вульф» ввела в конструкцию своего самолета множество изменений, которые затронули не только создававшийся по программе высотный истребитель, но также и другие серии FW-190. Например, отказ от проблемной системы герметизации кабины. Но самым важным предложением все же была новая система стандартизации компонентов, которая повлияла на все производство истребителей FW-190.

Именно в результате этих действий решили прекратить разработку версий D-1 и D-2. Вместо этого вариант перспективного развития истребителя и первой серийной версией высотного истребителя дали наименование FW-190D-9, поскольку фюзеляж машин этого варианта был подобен фюзеляжу FW-190А-9. В свою очередь, варианты D-3 — D-8 вообще не проектировались и, соответственно, не изготавливались.

Заказ на первоначальный макет фюзеляжа проектируемого FW-190D-9 разместили в октябре 1942 года, и «Фоке-Вульф» начала его строительство в конце года. Официальный осмотр представ­ленного макета комиссия RLM произвела в середине лета 1943 года.

Запуск FW-190D-9 в серию запланировали на середину августа 1944 года. Результаты летных испытаний были обнадеживающими, но сами испытания отставали от установленных сроков, поскольку из пяти прототипов из-за бомбардировок Германии осталось три. Несмотря на это, срок начала производства был выдержан, и первые машины этой версии заложены на производ­ствен­ных площадях «Фокке-Вульф» в Коттбусе и по субконтракту на «Arado». В сентябре лицензионное производство FW-190D-9 начали на заводе «Fieseler» в городе Кассель.

Соблюдение сроков начала производства стало возможным благодаря тому, что в марте КБ, руководимое Рудольфом Блазером, разослало на заводы, предназначенные для производства FW-190D-9, комплекты технической документации. Серийные машины незначительно отличались от опытных образцов. Так, для нейтрализации реакции винта изменили хвостовое оперение, увеличив его площадь, кроме того усилили конструкцию фюзеляжа. При компоновке двигателей инженерами было использовано немало новых конструкторских решений. Например, на FW-190D-9 установили круглый капот с кольцевым радиатором, подобный установленному на бомбарди­ров­щике Ju-88. Кроме того, на капоте не было воздухозаборника маслорадиатора, его смонтировали в развале цилиндров мотора и охлаждали жидкостью из общей системы самого двигателя.

Некоторые технические задачи решили довольно оригинально. Для того чтобы уменьшить площадь сечения моторного отсека, конструкторам потребовалось переместить маслобак, который упирался в мотораму и имел большой объем. Тогда решили подкос моторамы просто пропустить сквозь маслобак! Знакомясь с трофейными FW-190D-9, авиаспециалисты удивлялись своеобразию решения.

Первый серийный истребитель FW-190D-9 был облетан в начале осени 1944 года. Машина использовалась в испытаниях по определению летно-технических характеристик. В сентябре отказ нагнетателя привел к необходимости замены всей силовой установки. На машину смонтировали новый Jumo 213С-1. Испытания прервали через месяц после очередного отказа двигателя и не возобновлялись до начала 1945 года.

В сентябре FW-190D-9 прибыл в Ганновер-Лангенхаген из Рехлина. Там на аэродроме фирмы на самолет установили систему MW 50, обеспечивающую на высоте 5000 м кратковременный рост мощности Jumo 213А до 2100 л.с. Интересно, что первоначально запрещалось включать эту систему при взлете, но затем это ограничение было снято. FW-190D-9 передали на завод «Юнкерс» для воздушных испытаний двигателя.

Интересно, что вначале впечатление, произведенное D-9 на германских летчиков, было неважным. Планировалось, что Jumo 213 будет обладать мощностью до 1850 л.с., но фактически она была на 100 л.с. ниже. В то же время пилоты отметили и то, что новый FW-190 получился менее маневренным.

Летчики настолько невзлюбили FW-190D-9, что К.Танк был вынужден лично приехать в III/JG54 в Ольденбурге, чтобы попытаться убедить пилотов «Люфтваффе» в достоинствах «Доры-9». Однако его аргументы были следующими:

«FW-190D-9 это временная мера, до тех пор пока не пойдет в серию Та 152. Моторные заводы — производители BMW 801 были подвергнуты бомбовым ударам. Иных подходящих радиальных двигателей с воздушным охлаждением просто нет. Зато в Рейхе есть значительное количество экземпляров мотора Jumo 213, из-за того, что программы производства бомбардировщиков «заморожены». Мы обязаны использовать эти двигатели, и скоро все смогут убедиться в том, что новая машина совсем не плохая».

Командир авиачасти Р. Вейсс заявил:

«Вы говорите, что этот самолет — временная мера… Что ж, если вы хотите, чтобы мы летали на «Доре-9″, мы будем летать».

К удивлению летчиков, приспособившись к новому истребителю, они сумели найти в нем достаточное количество достоинств перед такими истребителями, как FW-190A и Bf.109, в том числе более высокую скорость на пикировании и отменную скороподъемность.

В горизонтальном полете на высоте 6500 м FW-190D-9 разгонялся до 685 км/ч, а с использо­ванием чрезвычайного режима двигателя с включением системы MW 50 скорость возрастала еще на 15-20 км/ч. Теперь пилоты «Люфтваффе» могли летать со скоростями не хуже, чем у амери­кан­ского «Мустанга».

Продолжением серии FW-190D стал вариант всепогодного истребителя с улучшенной броне­защитой D-11, который отличался от предшественника более мощным мотором Jumo 213F-1 с турбо­компрессором и оборудованием MW 50. Однако сборка самолетов этой серии из-за проблем с производством моторов Jumo 213F и тяжелой обстановкой на фронтах и стране так и не была начата до конца войны. Разработка следующей модели серии «D» шла параллельно с проектиро­ванием FW-190D-11.

Осенью 1944 года RLM начало подготовку к производству FW-190D-12 с мотором Jumo 213F, оснащенным нагнетателем и в дополнение к нему системой MW50. Необходимым условием для своевременного начала массового производства FW-190D-12 являлся запуск в производство двухступенчатых нагнетателей не позднее ноября 1944 года.

Серия FW-190D-12 была модификацией всепогодного истребителя, с усиленным вооружением из пушек MG 151/20 в крыле и синхронной 30-мм МК108.

Прототипами следующей и последней, оснащенной моторами Jumo 213, серии D-13 были трансформированные из серийных истребителей FW-190A-8 самолеты V62 и V71. Обе эти машины фактически не имели отличий от представителей предыдущей серии, за исключением синхронной пушки MG 151/20, смонтированной взамен 30-мм МК 108.

Позже на эти истребители были смонтированы моторы Jumo 213F-1 с компрессором 9-821 ЗН и оборудованием MW 50. В связи с тем, что машины серии D-13 предполагалось применять в роли высотных перехватчиков, прототипы оборудовали гермокабинами. В серию FW-190D-13 предполагалось запустить с декабря 1944-го, еще до окончания испытаний, поскольку он отличался от D-12 лишь вооружением.

К концу 1944-го наметился значительный прогресс в разработке высотного мотора DB 603, который усилиями КБ «Даймлер Бенц» был улучшен и подготовлен к запуску в серию. Как известно, еще до 1943 года Курт Танк начал проектирование нового истребителя под шифром Та-152, планируя использовать планер FW-190D с мотором DB 603 с нагнетателем или с новейшим вариантом мотора этого типа. Несмотря на лоббирование темы К.Танком, RLM, министерство не желало останавливать налаженного производства — унификация конструкции нового истребителя с FW-190 практически отсутствовала. Таким образом, требовалось моди­фи­цировать уже производящиеся самолеты в переходный вариант нового высотного истреби­теля. Такой промежуточной машиной был FW-190D-14.

В спешном порядке подготовили два прототипа. Первый опытный образец был укомплектован мотором DB 603E, обладающим взлетной мощностью, равной 2100 л.с. с улучшенным нагне­тателем, позволившим поднять высотность мотора до 11 000 м и с оборудованием MW 50. Второй прототип получил DB 603E, взлетной мощностью 1800 л.с.

Для D-14 запланировали вооружение, состоящее из синхронной пушки МК 108 или МК 103 и двух крыльевых MG 151/20. После окончания сборки зимой 1944 года обе опытные машины были переданы на испытания фирме «Даймлер Бенц» в Ехтердингене. В ходе испытаний на них была достигнута высота 11 700 м и скорость — 710 км/ч.

Заключительная фаза испытаний прототипов серии D-14 совпала с завершающим этапом войны, и поэтому серийный выпуск FW-190D-14 не мог быть реализован.

Имеются и другие причины, по которым эта серия закончилась на двух машинах-прототипах. Например, одновременно с разработкой серии D-14 шла работа над вариантом D-15, который был лучше адаптирован для массового производства; или то, что RLM разрешило приступить к деталь­ному проектированию Та-152. Поэтому после отмены программы дальнейшего развития FW-190 обе машины перевели в программу испытаний гермокабины для проекта Та-152. В общем, серия D-14 была изначально мертворожденной.

Работа над последней моделью FW-190D началась одновременно с FW-190D-14. Новая версия D-15 базировалась на конструкции FW-190F-8, при этом крыло и другие части, за исключением передней и хвостовых частей, взятых от Та-152С, остались без изменений. Другими словами, FW-190D-15 был смешением конструкций FW-190F-8 и Та-152С, при этом с конструкцией более простой, чем даже у FW-190D-9.

Начало серийной переработки FW-190F-8 в FW-190D-15 запланировали с апреля 1945 года, до чего, однако, естественно не дошло. Таким образом опытных машин указанной версии не производили. Однако с 11 по 17 апреля 1945-го, по просьбе Гаспеля, из боевых частей передали 15 FW-190D для замены моторв Jumo 213А-1 на DB 603G.

Поскольку завод в Ехтердингене был объектом постоянных авианалетов союзников, переосна­ще­ние провели на другом заводе в Неллингене, удаленном на 50 км от основного завода компании. Замену двигателей успели осуществить только на нескольких машинах, которые и составили опытную партию FW-190D-15. Непереоборудованные самолеты улетели оттуда 22 апреля, то есть в момент, когда Неллинген занимали американские войска.

Два FW-190D-15 все-таки успели передать в боевые части, один из которых был обнаружен американскими войсками в очень плохом состоянии.

«Длинноносый Фокке-Вульф» был лучшим серийным истребителем Германии. Он прекрасно проявил себя в воздушных боях с «Мустангами» и «летающими крепостями». В целом было произведено более 700 истребителей FW-190D из общего количества FW-190, равного 20 000 экземпляров. Но никакие, даже самые удачные, истребители не в состоянии были спасти Рейх. Остановить победное наступление Советской Армии уже ничего не могло.

Источники : http://topwar.ru/73609-vysotnye-fokke-vulfy.html

• Медведь А., Хазанов Д. Фокке-Вульф Fw 190. Многоцелевой истребитель люфтваффе. М.: Яуза, Эксмо. 2007. С. 76-79, 96-99.
• Иванов С. Focke Wulf FW-190D, Ta-152 // Война в воздухе. №82. С. 2-18, 41-45.
• Кудишин И. Истребитель Фокке Вульф FW-190 // Авиация и космонавтика. 2000. №05-06. С. 55-60.
• Борисов Ю. Длинноносые FW-190 // Крылья Родины. 2002. №12. С. 21-26.
• Грин Уильям. Крылья люфтваффе (боевые самолеты третьего Рейха). Ч. 2. М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1994. С. 141-149.