Что бы написать, что то про тяжелую транспортную авиацию, и при этом присобачить к моей давно вынашиваемой альтернативе развития флота написал этот пост. По моему получилось не плохо..
В мае 1934 вышло постановление правительство «О создании здоровой конкуренции в авиастроении», по которому авиаконструкторы после предоставлении перспективных проектов и группы инженеров которые будут их исполнять могли уйти в самостоятельное «плаванье» из крупных КБ, при этом государство всячески обязывалось помогать этой инициативе. На основе этого постановление свое конструкторское бюро организовали Бериев и Шавров которые «отпочковались» от Григоровича, но больше всего не повезло Туполеву. Уже к ноябрю свои группы организовали Сухой, который занялся доработкой своих сверхдальних самолетов, Архангельский с развитием скоростного бомбардировщика и Владимир Михайлович Петляков к которому примкнули И. Ф. Незваль и В.М. Мясищев которые предложили бомбардировщик в рамках задания на ТБ-7, но не все было так радостно…
Государство конечно обязалось помочь новым опытным конструкторским бюро, но в реальности они все скинуло на отраслевые предприятия и хотя проект его тяжелого бомбардировщика привлек военных, выделить Петлякову достойную производственную базу не смогли, в итоге его временно «приютил» завод № 88 ГВФ. Завод был маломощный без опытного персонала, и нем сделали только полноразмерный макет будущего Пе-8, а постройку прототипа начали на заводе в Казани, тем не менее, в Балашове все так строили самолеты которые проектировались под общим руководством Петлякова, правда, создавались они не с нуля.
Еще в начале 1933 г. управление ГВФ получило один из ранних тяжелых бомбардировщиков ТБ-3, который получил обозначение Г-2 (грузовой – второй), руководство гражданской авиации и всех четырех авиакомпаний мечтало о невиданном размахе перевозок и казалось что этот самолет идеален для этого. Первоначально ГВФ хотел получить в 1933 г. 100 ТБ-3 (в том числе 94 — для использования на регулярных линиях). Но заявка министерства обороны на авиационную технику в том же 1933 г. в три раза превышала поставки предыдущего года. ГУАП вежливо разъяснило Управлению ГВФ, что военным нужно больше чем они могут дать, так что шиш вам. Тем не менее, уже по опыту использования единственного ТБ-3 и других устаревших военных самолетов в ГВФ вскоре убедились, что они плохо подходят для «мирной жизни» ‑ дороги, неэкономичны, не обеспечивают необходимых условий для перевозки пассажиров. Однако для перевозки грузов Г-2 которые отличались большой грузоподъемностью и дальностью полета, хотя были недостаточно оборудованы навигационными средствами, ГВФ вполне удовлетворяли.
В итоге когда начиная с января 1935 по постановлению правительства из ВВС начали передавать разоруженные бомбардировщики, они отправлялись в первую очередь в состав ведомственных авиаотрядов. Для использования в качестве грузовых самолетов их переделывали на предприятиях и рембазах ГВФ, иногда с привлечением бригад серийных заводов. Как правило, зашивали люки турелей и часто остекление в носу. Усиливали шпангоуты и стрингеры в центральной части фюзеляжа, иногда заменялась обшивка с 0,3-мм на 0,5-мм. Пилотскую кабину обычно превращали в закрытую, в то время как на боевых ТБ-З до самого конца их существования сохранялись козырьки. Пытались их применять и как пассажирские, по нормам эти машины брали 16 пассажиров или 3200 — 3400 кг груза, а реально иногда перевозили до 30 — 40 служебных пассажиров и вахтовых рабочих по коммерческим контрактам на различные прииски, естественно без всякого комфорта. В связи с этим Г -2 поступали только в Восточно-Сибирское, Дальневосточное и Среднеазиатское управления «Добролета» который был монополистом по перевозке грузов и пассажиров внутри страны, при том фирменной окраски такие утилитарные борты были часто лишены. Но понятно, что на постоянных линиях такие самолеты не будут способствовать развитию пассажирских авиаперевозок.
Грузовой самолет Г-2 отделения грузовых перевозок Восточно-Сибирского управления а/к «Добролет», аэропорт «Боково» г. Иркутск, 1936 г.
Впрочем, не стоит думать, что самолет на базе ТБ-3 не пытались приспособить для пассажирских перевозок. Еще в 1931 году по заказу «Добролета» ОКБ Туполева был построен АНТ-14. Фюзеляж прямоугольного сечения, в максимальной части ширина и высота составляли 3,2 м. Крыло аналогично крылу ТБ-3, но с увеличенным на 0,8 м центропланом. Силовая установка — пять двигателей «Гном-Рон», мощностью по 480 л.с. Салон был рассчитан на 36 пассажиров, девять рядов кресел по четыре в каждом ряду с проходом посередине. Рассчитывали, что его будут использовать для перелетов на сверхдальней трассе Москва — Владивосток, но данный маршрут, для которого самолёт предназначался, в то время не имел достаточно насыщенного пассажиропотока, да и дальность в 1300 км не вселяла уверенность в правильности данного шага. В итоге он остался в одном экземпляре, которой в нестандартной черно-серой раскраске использовался на парадах, в редких агитационных перелетах и коммерческих рейсах на которых требовалась большая пассажировместимость.
Второй заход был предпринят в 1936 г. когда завод № 22 по заказу ГВФ специально изготовил четыре самолета с салоном на 50 пассажиров. Они имели моторы М-З4ФРНВ и по типу планера соответствовали последним сериям военных ТБ-ЗРН. Носовая часть выполнялась по образцу АНТ-6А, собственно от него же он получил и индекс. Но в 1937 г. эти самолеты передали государственной авиакомпании «Авиаартика» которая, по сути подчинялась ГУСМП.
Самолеты АНТ-14 а/к «Добролет» в нестандарной окраске и АНТ-6А а/к «Авиаартика»
Однако этот опыт не прошел даром. «Добролет» еще в начале 1936 года получил по контракту лизинга десяток Г-2 из 36 переданных ВВС ТБ-3М-17, использовали их как уже говорили в основном в качестве грузовых, но «катали» и пассажиров, которые были не в восторге от «качества» обслуживания, зато много и далеко. Именно поэтому именно «Добролет» был инициатором переделки ТБ-3 в полноценные лайнеры. С таким заказом акционерное общество обратилось к управлению ГВФ, обещав выкупить как минимум 15 машин по остаточной стоимости и оплатить все переделки, но возникал вопрос где и кто этим будет заниматься. Вот тут и оказался у дел коллектив Петлякова который все еще базировался на 88-м заводе. Хотя основные работы по ТБ-7 шли уже в Казани, был не факт что в итоге бомбовоз примут на вооружение и что бы сохранить КБ проект по переработке взяли. Поскольку и сам Петляков, а также Незваль работали в Казани, проработкой проекта занялся Мясящиев. А требования были суровые ‑ с использованием максимального количества элементов ТБ-3 создать пассажирский самолет с пассажировместимостью в 34 пассажира при шаге кресел в 860 мм и дальностью в 1200 км.
Оба Владимира Михайловича недолго думая пришли к выводу, что самолет должен будет иметь схему высокоплана схожую с АНТ-14, но с минимальными изменениями по сравнению с прототипом. Оставленный за главного Мясищев решил максимально удешевить переделку: консоли крыла и оперение осталось прежним, даже кормовая часть фюзеляжа не поменялась. В принципе тут дело было даже не в экономии, а в возможностях завода № 88. Меняли, по сути, только фюзеляж, центроплан и частично шасси, при том даже эти изменения были минимальными. В итоге машина имела не сильно много отличий от оригинала.
Крыло толстого профиля, с продольным силовым набора в четыре лонжерона, с толщина у корня ‑ 1,5 метра, от ТБ-3 осталось прежним. Был увеличен центроплан на 0,8 метра, как и на АНТ-14. Фюзеляж переменного сечения был, по сути, подвешен под крылом и все переходы были из плоских панелей, максимальная ширина 250 см, внутренняя 220. Но при этом усилили стрингеры. Основные стойки шасси увеличили в длину и добавили дополнительный подкос к фюзеляжу, который состоял из 4 частей:
- носовой ‑ кабины экипажа из 4 человек (штурмана-радиста, двух пилотов и борттехника), при том в ней было еще два места для «служебных» пассажиров. Для экипажа был оборудован люк в нижней части фюзеляжа для входа, только на практике экипаж предпочитал проходить на рабочие места из салона;
- центральной с двухуровневым салоном, в первом на 11 человек и основным на 23 пассажира, распложенные в зависимости от сужения фюзеляжа по схеме 2+2 или 1+2, высота в салоне под центропланом составляла 185 см. Для того что бы пройти между ними надо было спуститься по небольшой лестнице. В процессе компоновка салона менялась, но сам принцип оставался типовым;
- вестибюль так же был выше основного салона, в который надо было также подниматься по небольшой лестнице. В нем располагался туалет по правому борту, входная дверь по левому и место стюарда. В кормовой стенке дверь в багажный отсек на 250 кг. груза;
- хвостовая почти типовая от ТБ-3, но костыль заменялся колесом.
Интересно, что самолет в ГВФ обозначили как ПС-14, то есть, сохранив индекс «прародителя».
Схема ПС-14 с типовым размещением экипажа и пассажиров а/к «Добролет».
Первый доработанный корабль, который получил прозвище «Кенгуру» совершил полет уже в октябре 1936, при том стоимость переоборудования оказалась ниже, чем строительство ПС-9 102040 рублей против 130200 при большей эффективности. Хотя крейсерская скорость упала до 185 км из-за большего аэродинамического сопротивления, а дальность до 1200 км, самолет признали эффективным для магистральных перевозок. В период 1936-1939 на 88-ом заводе, таким образом, переоборудовали 16 ТБ-3, но только 14 для «Добролета».
Первые «Добролетовские корабли» как и планировалось, отправлены на самые загруженные линии Москва-Петроград, Петроград-Казань, Москва/Петроград-Харьков, Москва-Царицын, Москва-Ростов-на-Дону/Минеральные Воды, Петроград/Москва–Киев. На них загрузка была максимальная, мало того на 3 самолетах самой короткой линии Москва-Петроград даже сократили шаг кресел с 860 мм до 770 мм, это позволило увеличить пассажировместимость до 39 человек, но летали они с уменьшенным запасом топлива. Еще три машины перегнали в Сибирь, где они летали из Красноярска в Хабаровск с четырьмя посадками, но рентабельность такого маршрута стремилась к нулю и только субсидирование властей помогало поддерживать трассу.
Все корабли бывшего «Добролета» который еще в августе 1941 с началом войны «поглотил» полностью государственный «Аэрофлот», летали до 1943 года, порой оставаясь единственными магистральными авиалайнерами, на фронт эти тихоходные и малозащенные машины не решались, тем более что крупногабаритную технику они перевозить не могли. Единственный случай, когда они примерили военную расцветку связан с реквизицией двух машин для морской авиации ТОФ, вместо отправленных на фронт более мощных Пе-2. Но проблемы с двигателями М-17 и общей усталостью конструкции дали о себе знать. 12 октября 1942 ПС-14 вылетевший из Кызыла потерпев катастрофу перевозя пополнение тувинским частям, 19 человек погибло, в итоге все самолеты вывели из эксплуатации, при том последние были построенные для «Дурулуфт».
ПС-14 а/к «Добролет» и варианты размещения пассажиров на 34 и 39 мест.
Еще одним эксплантатом ПС-14 стало русско-германское общество воздушных сообщений «Дерулуфт» (нем. Deruluft»). К 1936 самолеты авиакомпании (ПС-9 и Junkers Ju 52/3m) летали на Москва-Берлин и Петроград-Берлин с посадкой в Кёнисберге, однако объем перевозок был достаточно большим, а вместимость (9 и 17 пассажиров соответственно) сравнительно не велика, в итоге руководство концессии искало более крупные машины. Одной из них стал ПС-14, два самолета были взяты в аренду напрямую на Балашинском авиазаводе, там же они получили несколько иную от «Добролетовских» компоновку. На самолеты установили более широкие и комфортабельные кресла с шагом в 900 мм, против 850, что снизило вместимость до 28 человек. Самолеты летали до окончании договора концессии в 1939 г., позднее были переданы «Добролету».
ПС-14 — совместного российско-германского авиатранспортного предприятия Deutsch-Russische Luftverkehrs A.G. и размещение пассажиров.
Что касается «Аэрофлота», то они вообще не носили «ливреи» этой авиакомпании, а после слияния с «Добролетом» из-за войны их и не прикрашивали. Хотя ранее были попытки запустить лайнер на рейсы во Владивосток, но в итоге поняли, что это нерентабельная затея, поскольку с дальностью в 1200 км требовалось оборудовать до 8 дополнительных аэродромов. В итоги только в июне 1939 запустили такую линию, но на ней летали уже огромные шестимоторные ПС-124бис. От прототипа они отличались установкой еще четырех баков на 2050 литров каждый на месте крыльевых пассажирских кают, в итоге удалось увеличить практическую дальность до 2200 км, правда, это снизило количество пассажиров на 18 человек.
Рейс летал от Петрограда с посадкой в Москве, при этом время перелета было 4 дня. Это снизило затраты на обслуживание, а большая вместимость в 46 пассажира которые размещались в более комфортабельных условиях повысило коммерческую отдачу. При условии, что после начала второй мировой этот рейс оказался наиболее безопасным, а с 1940 еще и самым быстрым способом добраться из Европы до Японии и США и соответственно обратно, все 5 выпущенных самолета летали с полной нагрузкой.
Сами ПС-14 оставили значительный след в авиации, находясь на уровне немецкого «Junkers G.38», но хотя самолеты использовались более активно, они все равно проиграли скоростным авиалайнерам типа DC-3. Но их транспортные родственники, не смотря на схожие недостатки стали началом полноценных военно-десантных сил нашей страны.
Сравнительные характеристики грузового самолета Г-2 и пассажирского ПС-14
