Великий князь Алексей Александрович и его флот. Часть 7.

КСВЖД

Под асфальт, сухой и гладкий –  

Наледь наших лет, 

Изыскательской палатки  

Канул давний след…   

Флаг Российский. Коновязи. 

Говор казаков.

Нет с былым и робкой связи, –   

Русский рок таков. 

Инженер. Расстегнут ворот.    

Фляга. Карабин. 

Здесь построим русский город, 

Назовем – Харбин…..    

Из стихотоворения Арсения Несмелова            

      Попытался сделать АИ по КВЖД, однако не срослось – в конечном итоге пришел к реальному положению вещей. Так получилось чуть-чуть пораньше (потому как Транссиб пришел в Читу раньше чем в РеИ), чуть-чуть по другому (инициатива от китайских и русских торгашей), чуть-чуть длиннее (до Пекина), но то же самое. Ну и еще обозвал чуть-чуть по другому. Не менял главные действующие лица – потому как не знаю кто мог их заменить на 8-10 лет раньше. Если у кого есть конкретные предложения – буду рад помощи.

Строительство

История Китайской Северо-Восточной (Маньчжурской) железной дороги тесно связана с сооружением Великого Сибирского пути – Транссибирской магистрали.

Первоначальный план железной дороги до Пекина

    Строительство железной дороги в Маньчжурии отвечало торговым интересам Российской Империи в Китае. Маньчжурская ЖД (так она была названа вначале строительства) давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе, а Китаю соответственно рынки России и Западной Европы.

      Поэтому правительство России приняло решение одновременно с Транссибирской проложить магистраль по территории Маньчжурии (Северо-Восточный Китай) до Пекина, соединяющую Забайкалье и столицу Цинской Империи. Этому решению способствовало и то обстоятельство, что после благополучного разрешения Илийского кризиса и подписания Петербургского мирного договора между Китаем и Россией установились относительно дружеские отношения. При обсуждении планов строительства КСВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1885 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн. рублей.

Здание Русско-Китайского банка на Вокзальном проспекте Харбина

       Для его формирования 5/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 3/8 поступило от китайских банков. Исследовав ситуацию с КСВЖД ВК Алексей Александрович предложил учредителям Русско-Китайского банка строительство ветки и до Владивостока, как резервный путь для приамурской ЖД. Директор РКБ Э.Э.Ухтомский согласился с предложением. Уступая «настоятельным просьбам» русского представительства, пекинский двор согласился на постройку дополнительной ветки, или восточной линии, соединяющей  Харбин с Владивостоком. Поэтому акционерному обществу предстояло поработать и на российской территории, соединив КСВЖД с Уссурийской железной дорогой.

    Особым высшим органом – Комитетом КСВЖД было принято решение провести железнодорожную трассу по территории Северной Маньчжурии от станции Карымская Забайкальской ж.д. до станции Хинган-Западный. И от Станции Сунгари до станции Хинган-Восточный.  Под Хинганским хребтом запланировано строительство тоннеля. Но само строительство тоннеля начать по факту прихода дороги к станции Хинган-Восточный. Строительство ветки от станции Сунгари (так поначалу назывался Харбин) до станции Пограничник Уссурийской ЖД. А так же построить железную дорогу на участке от станции Сунгари (Харбин) до станции Пекин, через Мукден.

      После успешных переговоров представителей Русско-Китайского банка (Э. Э. Ухтомский и А. Ю. Ротштейн – соответственно, директор и член правления Русско-Китайского банка) с ведущим государственным деятелем Китая Ли-Хун-Чжаном 22 мая 1886 года было подписано соглашение (контракт) о строительстве на территории Маньчжурии железной дороги, а в Петербурге образовано Общество Восточно-Китайской железной дороги. Председателем правления Общества стал посланник Китая в Петербурге и Берлине Сюи-Цзень-Чэн, а вице-председателем – русский инженер путей сообщения С.И.Кербедз (племянник выдающегося мостостроителя С.В.Кербедза).

Контракт на постройку и эксплуатацию Китайской Северо-Восточной железной дороги:

Между нижеподписавшимися, его превосходительством Сюй-Цзин-Ченом, полномочным министром е.в. императора китайского в С.-Петербурге, действующим на основании императорского указа от 22 года, 2 мес. 20-го дня царствования Гуан-Сюй (16/28 августа 1896 года), с одной стороны, и Русско-Китайским банком, с другой стороны, было установлено нижеследующее:

Китайское правительство внесет сумму в 5000000 (пять миллионов) купин-таэлей в Русско-Китайский банк и будет участвовать, пропорционально этому вкладу, в прибылях и убытках Банка, на условиях, предусмотренных особым договором.

Китайское правительство, решив построить железнодорожную линию, устанавливающую прямое сообщение между городом Читой и Пекином, а так же построить железнодорожную линию, устанавливающую прямое сообщение между городом Читой и русской Южно-Уссурийской железной дорогой, вверяет постройку и эксплуатацию этой линии Русско-Китайскому банку на следующих условиях:

1. Русско-Китайский банк учреждает для постройки и эксплуатации означенной железнодорожной линии компанию под названием: "Общество Китайской восточной железной дороги".

Печать, которой это Общество будет пользоваться, будет дана ему китайским правительством. Устав Общества будет согласован с русскими уставами железнодорожных обществ. Акции Общества могут быть приобретаемы только китайскими или русскими подданными. Председатель этого Общества будет назначаться китайским правительством, но получать содержание от Общества. Он может иметь местопребывание в Пекине.

Председателю вменяется в особую обязанность наблюдать за строгим исполнением обязательств Банка и Общества железной дороги по отношению к китайскому правительству; независимо сего, на него возлагаются сношения Банка и Общества железной дороги с китайским правительством и центральными и местными властями.

2. Направление линии будет установлено представителями председателя Общества, назначенного китайским правительством, по взаимному соглашению с инженерами Общества и местными властями. При трассировке этой линии, кладбища, могилы, равно как города и деревни, должны быть, по возможности, обходимы и оставляемы в стороне.

3. Общество обязано начать работы в течение 12-месячного срока, считая со дня санкционирования настоящего контракта императорским указом, и вести их таким образом, чтобы вся линия была окончена в течение 6-ти лет с того дня, когда направление линии будет окончательно установлено и необходимые земли будут отведены Обществу. Ширина колеи должна быть та же, как и на русских железных дорогах.

4. Китайское правительство дает приказания местным властям о содействии Обществу всеми мерами в получении по существующим ценам потребных для постройки железной дороги материалов, равно как рабочих, средств для водной и сухопутной перевозки, необходимого продовольствия для людей и лошадей и пр.

5. Китайское правительство принимает меры к обеспечению безопасности железной дороги и состоящих на ее службе лиц от всякого нападения. Общество будет иметь право нанимать, по своему выбору, иностранцев или туземцев, как оно признает необходимым в интересах управления, и т.п.

6. Земли, действительно необходимые для постройки, эксплуатации и охраны линии, равно как и земли в окрестностях линии, потребные для добычи песку, камня, извести и пр., будут переданы Обществу бесплатно, если эти земли составляют собственность государства; если же они принадлежат частным лицам, то они будут отведены Обществу за единовременное вознаграждение или ежегодную наемную плату владельцам по существующим ценам.

Земли, принадлежащие Обществу, будут свободны от всяких поземельных налогов. Обществу предоставляется право безусловного и исключительного управления своими землями.

Общество будет иметь право воздвигать на этих землях всевозможные постройки, а также соорудить и эксплуатировать телеграф для нужд линии.

Точно так же доходы Общества, все его поступления и тарифы для перевозки пассажиров и товаров, телеграфы и т.д. освобождаются от всяких пошлин и налогов.

7. Все предметы и материалы, необходимые для сооружения, эксплуатации и ремонта линии, освобождаются от оплаты всякими таможенными пошлинами и сборами, а равно и всякими внутренними пошлинами и налогами.

8. Общество ответственно за то, чтобы войска и русские военные материалы, отправляемые транзитом по этой линии, направлялись прямо с одной русской станции на другую без остановки в пути, под каким бы то ни было предлогом, дольше, чем это вызывается крайней необходимостью.

9. Пассажиры, не состоящие в китайском подданстве, в случае желания проехать за пределы территории дороги, должны быть снабжены китайскими паспортами. Общество ответственно за то, чтобы пассажиры, не китайские подданные, не оставляли территории железной дороги, если у них нет китайских паспортов.

10. Багаж пассажиров, равно товары, перевозимые транзитом, с одной русской станции до другой, не будут подлежать таможенным пошлинам; равным образом они будут освобождены от всяких внутренних налогов и сборов. Общество обязуется отправлять эти товары, за исключением пассажирского багажа, в специальных вагонах, которые, по прибытии на китайскую границу, опечатываются китайской таможней и могут оставить китайскую территорию лишь после того, как таможня установит целость печатей; если будет доказано, что эти вагоны открывались без разрешения в пути, то товары конфискуются.

Товары, ввозимые из России в Китай по означенной железной дороге, а также вывозимые из Китая в Россию тем же путем, будут уплачивать соответственно ввозную или вывозную пошлину в размере на одну треть меньше пошлины, взимаемой в китайских морских таможнях.

Если товары отправляются внутрь страны, то они подлежат кроме того оплате транзитной пошлиной, равной половине взысканной с них ввозной пошлины, что освобождает их от всякого дополнительного обложения.

11. Тарифы на перевозку пассажиров, товаров, а также на нагрузку и выгрузку товаров устанавливаются Обществом. Но оно обязано перевозить бесплатно китайскую официальную почтовую корреспонденцию и за половину платы – китайские сухопутные и морские войска, а также китайские военные материалы.

12. Китайское правительство передает Обществу полное и исключительное право эксплуатации линии за его собственный счет и риск с тем, что китайское правительство ни в коем случае не является ответственным за какой-либо дефицит Общества на время постройки, когда линия будет окончена и по ней будет открыто движение. Железная дорога переходит в собственность китайского правительства через 100 лет после начала эксплуатации. Китайское правительство, при передачи железной дороги, обязуется компенсировать все затраты на строительство и эксплуатацию дороги акционерному обществу Русско-Китайский банк.

      По прошествии 36 лет со времени окончания сооружения всей линии и открытия по ней движения китайское правительство имеет право выкупить эту линию, возместив полностью все затраченные капиталы и все сделанные для означенной линии долги с наросшими процентами.

         Ни в коем случае китайское правительство не может вступить во владение этой линией ранее, чем соответствующая сумма будет внесена в Русский государственный банк.

По окончании сооружения дороги и по открытии по ней движения Общество внесет китайскому правительству сумму в размере 5000000 (пяти миллионов) купин-таэлей.

Царствования Гуан-Сюя 22 год, 2 день 8 месяца [подписал] Сюй.

Берлин, 27 августа (8 сентября) 1896 года. Русско-Китайский банк.

[Подписали:] Ротштейн, Ухтомский 

Сборник договоров России с другими государствами. 1856–1917. М., 1952. С. 297–302.

http://www.hist.msu.ru/ER/Etext/FOREIGN/kvgd.htm

http://www.hrono.ru/dokum/18980908.html

(автором внесены изменения в соответствии с АИ)

Осмотр линии изысканий вице-председателем С.И.Кербедзом в 1887 г. в Вейшахе

       С.И.Кербез был эрудированный человек, опытный проектировщик, изыскатель, организатор и руководитель многих транспортных строек. В 1889 г. С.И.Кербедза сменил инженер А.Н.Вентцель, а затем, на должность главного инженера Общество пригласило талантливого инженера путей сообщения А.И.Юговича, имевшего к тому времени огромный опыт железнодорожного строительства в различных регионах России.

Александр Иосифович Югович (1842-1925 гг.) – главный инженер строительства КСВЖД

        В результате сравнения был выбран вариант трассы дороги от станции  Маньчжурия до Пограничной (Суйфынхэ) через Харбин (1513 км) и от Харбина до Пекина (1214 км — южная линия). Всего, таким образом, предстояло уложить 2727 км главного пути.

Условия жизни изыскателей в Баянсу

    Дорога строилась однопутной с шириной колеи в соответствии с русским стандартом – 1524 мм. Уклоны на равнинных участках – не круче 0,005, в гористой – до 0,013. Ширина земляного полотна – 5,5 м, толщина балласта под шпалой – 45 см, масса рельсов – 32 кг/м, минимальный радиус кривых на равнинах – 532,5 м, в гористых условиях – 320 м. Пропускная способность дороги – 10 пар поездов в сутки. Расстояния между остановочными пунктами приняли равными для равнинных участков 32 км, гористых – не более 26 км.

      В 1886 году Трансиб пришел в Читу. Сразу же начато строительство ветки в сторону Китая – до станции Манчжурия.  И далее на Цицикар. Официальной же датой начала строительства КСВЖД является 28 августа 1887 года. Открытие работ по сооружению КСВЖД в сторону Хингана началось в мае-июне 1888 года, когда к берегу реки Сунгари (в район будущей станции Сунгари – соответственно будущий Харбин), пришли два парохода «Благовещенск» и «Святой Инокентий» с руководством на борту во главе с заместителем главного инженера строительного управления КСВЖД. Сооружали её отдельными участками протяженностью от 70 до 150 км, которые впоследствии преобразовали в строительные отделения, возглавляемые опытными инженерами путей сообщения Н.Н.Бочаровым, Н.С.Свиягиным, Ф.С.Гришманом, С.Н.Хилковым.

Начало строительства линии, митинг на южном участке

         Практически одновременно начаты работы и на южном участке дороги – от станции Пекин.

Глубокие каменные выемки на 891 версте Южной линии

        Условия края вызвали необходимость пересечения значительного числа рек, ручьев и суходолов, что требовало возведения многих искусственных сооружений. Наиболее крупные инженерные сооружения были выделены в самостоятельные объекты. На КСВЖД построено более 21 тысячи погонных метров искусственных сооружений при протяженности главного пути 2700 километров – это более 1450 различных сооружений, в том числе: 942 металлических и 268 каменных (арочных) мостов, 230 водопропускных труб и лотков, 9 тоннелей. Построенные искусственные сооружения отличаются не только высокой прочностью и монументальностью, но и привлекательным архитектурным оформлением. Такую оценку заслужили, в частности, арочные мосты отверстием 21,3 м.

Арочный мост через реку Цзиньчжоу с отверстием в арке 21,3 метра

        В числе наиболее сложных – металлические мосты через реки Сунгари  – 1005 метров у Харбина и на южном участке, через Хунхэ – 735 метров , Нонни – 650 метров, Ченхэ – 640 метров,  Муданьцзян – 415 метров, Тайцзы – 415 метров.

Мост через реку Сунгари длиной 1005 м, построен в декабре 1891 года

      Металлические пролетные строения больших мостов поставляли по контрактам заводы Бельгии, Англии, а также завод в Варшаве. Следует подчеркнуть, что КСВЖД значительно превышает Транссиб по количеству искусственных сооружений на один километр трассы; причем общая длина водопропускных отверстий составила около 20 км, а горных перевалов – 7 % общей протяженности дороги.

      Центральным пунктом развёртывания работ на КСВЖД стал город Харбин, который обязан своим рождением самой КСВЖД.

Харбин, КСВЖД , 1907 год

         Датой рождения города является 11 июня (24 июня по новому стилю) 1888 года. Первоначально он назывался «Поселок Сунгари». Позже его переименовали в Харбин. На основании старинных китайских документов, термин «Хао-бин» обозначает «плавни», то есть низкие пойменные луга, затопляемые весенними размывами. Это название соответствует территории, занятой городом. А слово было трансформировано русскими в Харбин.

     От Харбина строители шли в восточном, западном и южном направлениях. Несмотря на сложные условия, сооружение КСВЖД шло достаточно успешно.

     Успешному сооружению КСВЖД способствовало и то обстоятельство, что строительные работы были развернуты одновременно и от конечных пунктов дороги: Никольска-Уссурийского со стороны Приморья, Пекина с юга, станции Маньчжурия (точнее от остановочного пункта Китайский разъезд) в Забайкалье.

      Одним из сложных и труднодоступных участков КСВЖД стал перевал через Большой Хинганский хребет (Дасинаньмин). Он расположен в системе гор Северо-Восточного Китая и простирается на 1200 км при ширине до 400 км и высоте над уровнем моря до 2034 м. Горы сложены в основном гранитами, андезитами и другими прочными породами. Изысканиями была предопределена необходимость сооружения тоннеля под восточным отрогом Большого Хингана. Это сложнейший на магистрали барьерный объект. Руководство сооружением тоннеля возложили на инженера Н.Н.Бочарова, который к тому времени имел богатый опыт строительства Новороссийских тоннелей. Помощниками Бочарова стали инженеры Я.Л.Скидельский и Б.А.Снарский (кстати, именами Бочарова, Эгершельда и Снарского названы станции на Дальневосточной дороге). Полная длина двухпутного Хинганского тоннеля равнялась 3073,6 м. В плане он расположен на кривой 1280 м. Высшая точка тоннеля – западный портал находится на высоте 974,3 м над уровнем моря; максимальная толщина слоя породы над сводом – 127,2 м. Стремясь, по возможности, сократить длину тоннеля, Н.Н.Бочаров запроектировал его односкатным, с уклоном 0,012 в сторону восточного портала. Поскольку восточный склон хребта, опускавшийся в долину р. Ял, очень крутой, Бочаров принял смелое и оригинальное решение – искусственно развить линию сомкнутой петлей радиусом 320 м и длиной около 2 км (спираль Бочарова). При этом путь сначала проходил в каменной трубе отверстием 9,4 м под насыпью высотой 23,5 м, а затем по самой насыпи.

Спираль Бочарова

1 – тоннель; 2-разъезд; 3- труба с отверстием.9,4 м; 4 – кривая R=320 м

          Мировая практика железнодорожного строительства не знала аналогов подобного решения. Устройство замкнутой петли у Хинганского тоннеля – явление уникальное, вызвавшее восхищение современников. «Я проехал все альпийские горные перевалы, но нигде ничего подобного Хингану не видел. Картина Хинганского участка КВЖД дает прямо ошеломляющее впечатление. Поражает не столько грандиозность вложенного здесь труда, сколько блестящая победа человеческой мысли, та высшая победа, которая может исторгнуть слезы умиления. Каюсь, я испытал это чувство, когда проезжал по дивной Бочаровской спирали», – так отзывался один из пассажиров, проезжавший тогда по КСВЖД.

Выход петли к Харбину по долине реки Яль (375 верста)

        Для устройства спирали потребовалось разработать скальную выемку глубиной более 20 м и переместить в насыпь подхода к тоннелю около 400 тыс. м3 грунта, на что ушло почти два года. Как ранее отмечалось, тоннель строили двухпутным. Однако чтобы ускорить открытие движения поездов на участках с прочными породами обделкой (бутовая кладка) укрепляли только свод тоннеля, оставляя нетронутым грунт под пятой свода – участок становился однопутным. При слабых породах (в основном на расстоянии 640 м от западного портала) разработку грунта вели на полный профиль с обделкой всего контура тоннеля (рис.б). В обоих случаях путь укладывали по оси тоннеля. Устройство обделки считалось наиболее сложным и ответственным процессом. На эти работы наняли итальянских каменщиков во главе с известным специалистом Ферри.

       Подготовительные работы в тоннеле и на спирали Бочарова начали в первом полугодии 1890 года. Бурение скважин для проходки нижней направляющей штольни (тоннель сооружали так называемым новоавстрийским способом) начали 15 сентября 1891 года, а 7 апреля 1892 года пробили сквозную направляющую штольню. Максимальный темп проходческих работ при этом составил 15 м/сут., средний – 8,5 м/сут. Осенью 1891 г. к восточному порталу подошли с укладкой пути, что дало возможность доставлять к тоннелю необходимое оборудование и материалы. При сооружении Хинганского тоннеля широко использовали временные (иногда трехъярусные) тупиковые заезды с уклонами до 0,025, а на многих других барьерных участках – временные обходы для сквозного движения поездов.

Осмотр работ по пробивке Хинганского тоннеля

      Ввод в эксплуатацию Китайско-Восточной железной дороги осуществлялся поэтапно: участок Маньчжурия-Харбин открыли в 1889 году; Харбин-Пограничная – в 1891 году; граница Империи Маньчжурия, Пограничная-Гродеково, Харбин-Мукден – в 1892 году. В это же время откыто движение на участке Пекин-Мукден. В 1898 году железная дорога пришла в Порт-Артур. В том же году Общество рассматривало вариант строительства ЖД в Корею.

      В 1891 году на отдельных участках было открыто рабочее движение поездов. Временное движение поездов началось в начале 1892 года. При временной эксплуатации в период, когда в тоннеле ещё велись работы, поезда шли по обходу, длина которого равнялась 18,2 км.

        Первый поезд по Хинганскому тоннелю проследовал 30 ноября 1893 года – всего лишь через 2 года и 2,5 месяца после начала основных работ, а ещё через 3,5 месяца – 14 мая 1894 года объект сдали в постоянную эксплуатацию. В честь сооружения тоннеля отчеканили памятную медаль.

      Стоимость 1 версты КВЖД составила 152000 руб. В постоянную эксплуатацию КВЖД ввели 1 июля 1893 года.

      По своим масштабам Хинганский тоннель занимал на дорогах России второе место после Сурамского на Кавказе. Протяженность последнего 3987,4 м, что на 913,8 м превышает длину Хинганского тоннеля. Но Сурамский тоннель строили более трех лет, причем работы на открытом воздухе там могли продолжаться круглый год. Суровый же климат Хингана позволял работать вне тоннеля лишь в течение короткого периода. В самом тоннеле зимой можно было только разрабатывать грунт, каменные работы прекращались.

Железная дорога возле ст. Хинган КСВЖД, 1893 год

        Помимо Хинганского тоннеля на КСВЖД построили ещё 8 тоннелей длиной от 42,5 до 421,75 м. При сооружении КСВЖД успешно преодолевали и другие барьерные места, в частности бурные реки. Большие мосты строили также в предельно короткие сроки, и это при том, что сложные мосты (через реки Хунхэ, Тайцзы, Дунляохэ, Элин, Ашихэ, Шандзы) возведены на кессонных (наиболее трудоемких) фундаментах. Большинство работ выполнялось вручную, однако темпы сооружения многих мостов на КСВЖД превосходят достигнутые в современном мостостроении в России.

Начальником Китайско-Восточной железной дороги был назначен генерал Д.Л.Хорват, его помощником С.В.Игнациус.

Дмитрий Леонидович Хорват (1858-1937гг.),1-й управляющий КВЖД с 1893 по 1918 гг.

        Успеху сооружения КСВЖД способствовало то обстоятельство, что Общество своевременно сформировало разветвленную инфраструктуру стройки, в том числе и систему материально-технического обеспечения. Оно владело солидным собственным морским и речным флотом (в том числе и вооруженными судами), построило деревообрабатывающие и кирпичные заводы, каменные карьеры, угольные копи, имело свой телеграф и телефонные станции. Общество построило для работников магистрали дома, школы, библиотеки, больницы, магазины, открыло 20 железнодорожных училищ. Одновременно оно возвело практически на пустом месте город Харбин и в нём – великолепное здание управления дороги.

Рельефный снимок проекта здания управления КСВЖД в Харбине

       Итак, Китайскую Северо-Восточную железную дорогу общей протяженностью 2727 км построили менее чем за шесть лет. Для того времени, когда на строительстве преобладал ручной труд, такие сроки можно считать выдающимися. В этом огромная заслуга талантливых русских инженеров путей сообщения А.И.Юговича, Н.Н.Бочарова, С.В.Игнациуса, С.И.Кербедза, С.Н.Хилкова, Н.С.Свиягина, А.Н.Лентовского, Б.А.Снарского и многих других, а также многотысячного коллектива русских и китайских строителей магистрали. Дорога получила высокую оценку и мировое признание современников. Вот как оценивал КСВЖД Приамурский генерал-губернатор Гродеков: «По смелости замысла, грандиозности сооружения и быстроте выполнения только один Суэцкий канал может сравниться с сооружением Китайской Северо-Восточной железной дороги. Причем, если принять во внимание, что ни одно предприятие в мире не было поставлено в более трудные условия, чем постройка этой дороги, то смело можно сказать, что это сооружение должно быть поставлено в степень одного из труднейших предприятий, до сего времени осуществленных, коим справедливо может гордиться русский народ, равно как и теми деятелями, труд и энергия которых увенчались столь крупным успехом».

Источник: https://rzd-expo.ru/history/Istoriya%20stroitelstva%20KVJD/

Русская железнодорожная сеть Дальневосточного региона в 1898 году

Хунхузы и КСВЖД

    Акционерное общество КСВЖД владело в Маньчжурии обширным хозяйством. Было уложено около 1500 верст рельсового пути. Парк подвижного состава насчитывал 208 паровозов и 5400 вагонов и платформ. По Сунгари и Амуру, непрерывно подвозя необходимые материалы, курсировали 18 пароходов и 60 барж. Строились 107 станций, разъездов и узловых пунктов. В полосе отчуждения дороги трудилась целая армия русских путейцев, многие из которых приезжали в Маньчжурию с семьями. Все эти богатства нужно было охранять, тем более что недостатка во внимании «лихих людей» дорога не испытывала.     Главную опасность представляли шайки хунхузов, особенно многочисленные на восточной линии КСВЖД – от Харбина до Пограничной. Журналисты дальневосточных газет того времени часто иронически именовали КСВЖД «хунхузской дорогой». Формально за безопасность магистрали и ее персонала отвечали китайские власти, однако надежда на правительственные войска была слабой. Солдаты китайских частей, посылаемых для преследования хунхузов, первым делом старались… предупредить разбойников, чтобы те успели скрыться. Случайные стычки военных отрядов с «краснобородыми» чаще всего оканчивались бегством солдат. Ввод в Маньчжурию русских войск был невозможен, и все же руководство акционерного общества нашло возможность привлечь к охране дороги русских военных, воспользовавшись лазейкой в 5-й статье Московского договора 1896 г., которая разрешала нанимать иностранцев «для необходимых целей». Было решено создать для охраны КВЖД особую Охранную стражу, укомплектовав ее добровольцами. По сути это была обычная «частная армия».

      Осенью 1887 г. Заместитель командира 4-го Закаспийского стрелкового батальона подполковник A.A.Гернгросс получил приказ приступить к формированию стражи. Стоит заметить, что 36-летний подполковник по своему боевому опыту как нельзя лучше подходил для такой роли. Отличившись на полях сражений Русско-турецкой войны 1877–1878 гг., Александр Алексеевич Гернгросс в течение целого года руководил в освобожденной Болгарии ликвидацией банд башибузуков, продолжавших терроризировать мирное население в Родопских горах. На службе в Закаспии, которая продолжалась с 1884 по 1887 г., офицеру также неоднократно приходилось преследовать шайки  туркмен-басмачей. Первые пять сотен Охранной стражи общей численностью 711 человек, набранные из казаков-добровольцев Терского, Кубанского и Оренбургского казачьих войск и усиленных батальонном солдат (предпочтение отдавалось демобилизованным из егерских частей и пограничной стражи), прибыли во Владивосток на пароходе Добровольного флота «Воронеж» уже 26 декабря того же года. 12 января 1888 г. первые сотни стражи вошли в город Нингуту. Образцом организации Охранной стражи были войска Отдельного корпуса пограничной стражи Китайской Север-Восточной железной дороги (ОКПС-ЖД). Начальник стражи приравнивался в правах к командиру бригады ОКПС, командиры сотен — к командирам отделов, их помощники — к командирам отрядов, урядники — к вахмистрам. Каждая сотня состояла из командира, 2 младших офицеров, вахмистра, 12 урядников, 2 трубачей, 120 казаков и ветеринарного фельдшера. Рядовой стражник был вооружен винтовкой и шашкой драгунского образца. Офицерам, вахмистрам и фельдшерам полагались револьверы.

       В форменной одежде стражников присутствовал желтый цвет, намекающий на место службы. Желтыми были канты, выпушки, петлицы нижних чинов, суконные верхи черных казачьих папах и тульи фуражек. Стражников нарядили в черные тужурки и синие шаровары кавалерийского покроя. Черные петлицы офицерской формы украшались желтым кантом, пуговицей и эмблемой в виде скрещенных винтовки и шашки. Во избежание обвинений в использовании регулярной армии на территории суверенного соседа форма стражи не имела погон. Офицерам их заменяли золотые наплечные шнуры, а вахмистрам и урядникам — галуны на рукавах. Кокарды, петлицы и знамена стражи украшало изображение желтого китайского дракона, сразу же принятое в штыки казаками. Неприязнь станичников к «басурманскому змею» была столь велика, что форменные папахи они носили исключительно… кокардами назад. Офицерский корпус стражи состоял из добровольцев — выходцев из армейских, казачьих и пограничных частей. При переводе в Охранную стражу офицеры сохраняли все права чинов действительной службы. Несмотря на то что офицеры-стражники считались «как бы вышедшими в отставку», они продолжали числиться в списках своих частей и имели право вернуться к старому месту службы. Служба в Охранной страже КСВЖД приравнивалась к действительной, высоко оплачивалась и имела льготу по выслуге: два дня шли за три. 17 мая 1888 г. Прибыло еще 10 сотен стражников, общей численностью 1390 человек (одна терская, две кубанских, три донских, три оренбурских и одна уральская). Усиление стражи продолжалось постоянно, и по состоянию на 2 июня 1900 г. она состояла из 69 офицеров, 9 классных чинов, 3 священнослужителей и 4658 рядовых стражников.

        Командование Охранной стражи располагалось в Харбине. Вся стража делилась на линии: Сунгарийскую – со штабом на станции Имяньпо, Аргунскую — со штабом на станции Фуляэрди и Мукденскую — со штабом на станции Телин. Протяженность сотенного участка линии доходила до 120 верст, а ротного до 360 верст.

     Присутствие хунхузов в полосе отчуждения КСВЖД ощущалось постоянно. Уже во время изысканий на линии будущей магистрали стражникам приходилось защищать топографические партии (следует указать, что командование охраной изыскателей в 1888–1889 гг. находилось в руках профессионального разведчика, майора Генерального штаба М. А. Соковнина, успешно совмещавшего обеспечение безопасности инженеров-путейцев со сбором самой разнообразной информации (прежде всего военной) о Маньчжурии). В течение 1899 г. произошло семь инцидентов с участием «краснобородых». Наибольшую известность получило нападение на пост Аньда в 100 верстах к западу от Харбина. В глухой предрассветный час 10 июня шайка из 28 разбойников бесшумно пробралась в расположение поста, охранявшегося всего 4 стражниками. Часовой слишком поздно обнаружил нападавших и был убит выстрелом в упор, застрелив при этом одного бандита. В перестрелке в казарме погибли еще двое стражников – спастись удалось только одному солдату. Покончив с охраной, хунхузы ворвались в барак, где убили одного служащего дороги и тяжело ранили другого. Узнав о трагедии, командование стражи немедленно послало в Ань-ду отряд из 25 конных казаков. Несколько часов спустя на место происшествия с 20 стражниками прибыл сам A.A. Гернгросс. Осмотр местности вокруг поста и опрос немногочисленных окрестных жителей помогли установить, что шайка ушла в северо-восточном направлении. 12 июня по взятому следу отправилась погоня — 2 офицера и 40 казаков. Следы шайки обнаруживались повсюду. 13 июня хунхузы ограбили китайскую деревню, забрав у крестьян всех лошадей. 14 июня путь разбойникам попытался преградить отряд китайских войск. Несмотря на равную численность и наличие двух пушек, командир правительственного отряда проиграл бой и отдал «краснобородым» богатые трофеи. Чувствуя близость погони, отстававшей всего на два перехода, банда повернула на юг и… вернулась к посту Аньда. По замыслу главаря хунхузов, такой маневр должен был сбить стражу с толку и дать «братьям» шанс раствориться в монгольских степях, где в заброшенной китайской крепости шайка намеревалась отсидеться. Этому хитрому плану не суждено было сбыться: на десятый день пути русский отряд настиг хунхузов. Несмотря на отчаянное сопротивление, трое разбойников было зарублено шашками, несколько ранено, двое взято в плен. Остальные «братья» в беспорядке рассеялись по степи. 25 июня казаки без потерь возвратились в Харбин. За шестнадцать дней беспрерывной погони отряд проделал по бездорожью и безводной степи 1192 версты!

       Для исключения подобных происшествий командование Охранной Стражи создало несколько летучих отрядов. Развернуло широкую разведывательную сеть, состоящую из платных информаторов – местных жителей. В этих отрядах пригодился опыт егерской службы отставников и опыт борьбы с хунхузами в Приморье. Отряды вооружили легкой горной артиллерией, все они были конными. Формально отвечая за охрану 50-верстной полосы вдоль линии (по 25 верст в каждую сторону), стража фактически контролировала до 200 верст китайской территории в обе стороны от дороги. Помимо дороги стража несла службу на охране сунгарийского судоходства и многочисленных предприятий акционерного общества – угольных копей, лесных заготовок и т. п. Стражникам приходилось выступать в разных амплуа: они были и солдатами, и полицейскими, и почтарями, и строителями, и матросами на судах КСВЖД (в этом качестве были заняты полторы сотни стражников). Летучие отряды старались нанести хунхузам превентивный удар – перехватить их на переходе к месту атаки. Этому способствовал сбор развединформации по перемещению банд.

        Убедившись в наличии у путейцев хорошо вооруженной профессиональной охраны, хунхузы стали избегать нападений на русских, сосредоточив внимание на китайских рабочих и населении полосы отчуждения. Атаман одной из шаек, действовавших между Нингутой и Муданьцзяном, прислал русскому железнодорожному начальству любопытное послание, в котором писал: «Мы вас никогда не трогаем, и если бывают убийства ваших солдат, то только в случае крайней необходимости, когда иначе поступить нельзя; при нападении на станцию Хайлин мы не взяли ни одной русской иголки, и вообще на восточном участке мы русским не причиним худа и не тронем вас, лишь нас не трогайте». Хунхузы измельчали, перешли к своей излюбленной тактике – рэкету своих сограждан. Особой «любовью» разбойников пользовались торговые заведения, возникавшие в пристанционных поселках. Во время строительства магистрали хунхузы облагали рабочих податями. Пришлось организовывать «следственный отдел». Сыщики выявляли «мытарей» среди рабочих и жителей строительных поселков. Устранение этой напасти положительно сказалось на авторитете самой дороги. Китайцы стали доброжелательнее относиться к русским. По мере укладки рельсового пути появились мелкие шайки, обстреливавшие станционные сооружения и будки обходчиков, похищавшие семафорные тросы, проволоку, накладки и болты с путей. Не единожды хунхузы подкладывали на рельсы различные предметы, надеясь нажиться на крушении поезда. Для предотвращения подобных покушений линию дороги приходилось постоянно охранять постами численностью до 20 человек. У каждого поста имелась наблюдательная вышка и столб, обмотанный просмоленной соломой. Дым от подожженной соломы в случае опасности служил сигналом тревоги для соседних постов. Между постовыми пунктами магистраль патрулировалась подвижными казачьими разъездами, которые нередко вступали в перестрелки с бандитами.

       Обострение хунхузиадства в 1896 году, связанное с Японо-Китайской войной,  потребовало нетривиальных методов защиты дороги. Кроме того потребовались средства для перевозки ценностей – китайская администрация вышла на Правление Общества КСВЖД с «просьбой» организовать безопасную транспортировку золота с присков Манчжурии в столицу Поднебесной.  Правление не могло отказаться от такого предложения (еще бы лишняя возможность скосить барыш, никогда не лишняя) и дало согласие. Сначала было предложено обычные почтовые вагоны обшить броневыми листами и прицепив к курьерскому поезду перевезти «груз» на территорию Пекина. Но это не могло обеспечить сохранность всего поезда, да и наличие у хунхузов армейского вооружения, в том числе и легких пушек, требовало адекватного ответа. Тогда рассмотрели вариант особого бронированного поезда способного пройти опасные участки пути без ущерба для «груза» и самого поезда. Год  ушел на проработку проекта. В 1897 году заказ на бронепоезд «Хунхуз» был размещен на Иркутском металлическом заводе. Завод выполнял прокат рельсов, листового металла и ремонт вагонов (в железнодорожных мастерских). Бронепоезд состоял из бронепаровоза серии «Ов» (бронировки Иркутских железнодорожных мастерских), двух отапливаемых (от паровоза) в зимний период бронеплощадок и одного, так же отапливаемого вагона-хранилища. Вагон-хранилище обеспечивал автономное размещение китайского сопровождающего персонала. Бронеплощадки конструктивно состоявших каждая из стрелкового каземата-казармы (личный состав тоже ведь где-то должен находиться) и "полубашенной" орудийной установки. Толщина броневых листов составляла 12-16 мм. Изнутри бронеплощадки имели теплозвукоизоляционную отделку из "сандвича", состоявшего из 20 мм пробковых и 6 мм фанерных листов. Снаружи весь состав окрашивался в защитный цвет, а изнутри – в белый.  Команда бронепоезда состояла из 4 офицеров и 60 нижних чинов, "сведённых" в три взвода (артиллерийский, стрелковый и технический). В вагонах-казематах были смонтированы бойницы, закрываемые заслонками во время пути. Бойницы позволяли вести оборонительный огонь из стрелкового оружия. В полубашенной (фактически фронтальный спонсон) артиллерийской установке размещалась 4-фунтовое орудие на морском станке образца 1877 года с возимым боекомплектом в 105 унитарных снарядов на ствол. В январе 1898 года бронепоезд «Хунхуз» прибыл в Харбин. А уже в марте выполнил свой первый рейс до Пекина. Потребность в бронепоезде оказалась довольно большой. Им пользовались золотодобытчики (И не только в Манчжурии. Из Николаевска золото тоже надо было вывозить), дипломаты возили свою почту, китайские воротилы и сановники перевозили свой капитал, банки так же предпочитали наличные возить на «Хунхузе» (не за бесплатно конечно). Такая популярность объяснялась очень просто – на бронепоезд небыло ни одного нападения. Свое имя бронепоезд получил случайно. Проектировщики, для упрощения понимания, обозвали проект «хунхуз» — потому как проектируемый объект предназначался против хунхузов. А когда он воплощался в металле, в железнодорожных мастерских по другому бронепоезд уже не называли – просто «Хунхуз» и все. После окраски на шильдике паровоза мастеровые вывели название «Хунхуз», полагая что так и должно быть. Приемщики от КСВЖД посмеялись, да так и оставили это название. Имя прижилось и стало нарицательным для функций охраны имущества. В народе говорили, что «золото прохунхузили в Пекин».

Бронепоезд «Хунхуз»

Доходность КСВЖД

       Очень многие желали «погреть» ручки на прибыли от КСВЖД. ВК так же вложил свои (и не только свои, но на своё имя) денежки в акции компании (чуть менее 2 000 000 рублей). Из-за чего ВК стал одним из главных акционеров КСВЖД.  Железная дорога работала и приносила прибыль, денежки «капали», в том числе и акционеру Романову Алексею Александровичу.

      На Транссибе и КСВЖД развитыми были пассажирские перевозки. Время движения скорого поезда от Москвы до Порт-Артура составляло 13 суток и 4 часа, пассажирского — 16 суток и 14 часов; билет 1-го класса в скором поезде стоил 272 руб., 3-го класса в пассажирском — 64 руб. Пассажиры прибывающие во Владивосток или Порт-Артур могли продолжить путешествие до Чифу, Чемульпо, Нагасаки, Симоносеки, Шанхая или Гонконга на экспресс-пароходах Общества КСВЖД. К 1903 году Общество КСВЖД уже владело своей собственной флотилией из 28 морских пароходов. Деятельность Общества КСВЖД было весьма прибыльной. Главную статью грузоперевозок составляли хлебные грузы (пшеница, пшеничная мука, отруби, соя). За первый год эксплуатации по КВЖД перевезли 19 896 тыс. пудов частных грузов, из них: хлебных грузов — 6 904 тыс. пудов, чая -1830 тыс. пудов, мануфактуры -1830 тыс. пудов, соли -1144 тыс. пудов, лесных материалов — 746 тыс. пудов, угля-2600 тыс.пудов. Дорога ежегодно неуклонно наращивала объем грузовых перевозок, повышая рентабельность и доходность. Из Китая шел поток качественной фарфоровой продукции, изделия из металла и конечно же шелк. Не малый поток товаров шел и в Китай – промышленники России и Европы (в первую очередь Германии) везли свою продукцию в необъятный китайский рынок. Большую загрузку дороги давала Шанхайская верфь. Япония и Корея так же участвовали в грузопотоке, но значительно меньше.

В вагоне курьерского поезда КСВЖД 1899 год

       Сооружение Китайской Северо-Восточной дороги в малообжитой Маньчжурии привело к развитию там района высокотоварного земледелия, основанно­го на производстве зерновых, главным образом сои. Начиная с 1889 го­да соевая продукция стала поступать во все возрастающих количествах на внешний рынок — в Европу, США, Индию и другие страны. Вскоре качественные и дешевые маньчжурские соевые бобы заняли монополь­ное положение на мировом рынке (около 80% мировой продукции сои). Начало экспорта бобов открыло в экономической истории Маньчжурии новую эпоху, принося солидные прибыли в валюте предприятиям, осу­ществляющим ее вывоз и транзит через морские порты, а также на долгие годы определило главную статью доходов КСВЖД. Развитое скотоводство в степных районах Манчжурии породили новый бизнес – хладобойни. В КСВЖД появились вагоны рефрижераторы. В них перевозили мясную продукцию в Европу. Везли так же и живой скот. В России и Европе появились экзотические фрукты из Китая. А в Китае невиданные до селе плуги, сеялки, трактора и автомобили.

Пассажирский вагон класса люкс с открытой смотровой площадкой, КСВЖД 1898 год

          За период с 1901 по 1903 год экспорт  маньчжурских грузов вырос в пять раз. Рост коммерческих перевозок способствовал оздоровлению финансового положения КСВЖД,  Транссиба  и Владивостокского порта. В 1899 году КСВЖД впервые сумела получить 1 млн рублей эксплуатационной прибыли, через два года эта сумма возросла до 7,4 млн рублей. И это не смотря на то, что значительные средства (11 -12,5 млн рублей ежегод­но) шли на поддержание социальной и производственной инфраструкту­ры (охрана, полицейский надзор), а также убыточных вспомогательных предприятий, обслуживавших дорогу (лесные концессии, электростан­ции, угольные копи и т. д.).

      Постепенно дорога стала конкурентом британской морской торговле. Так время поездки из Лондона и Парижа через всю Сибирь до Владивостока или Пекина стало составлять 3,5 недели вместо 6-ти, требовавшихся на тот же переезд морским путем через Суэцкий канал. Стараниями пароходства КСВЖД стало возможным значительно быстрей добраться до Нагасаки и даже до Гонконга. Кроме того континентальный потребитель получал товар непосредственно в своем городе, а не в морском порте. И это не могло не привести к конфликту. Но в 1899 году дорога процветала, товарооборот увеличивался, положение дороги было уверенным и стабильным.

         Однако все это резко изменилось в связи с Ихэ-туаньским («боксерским») восстанием в Северном Китае. В середине 1900 г. оно охватило и районы где проходила КСВЖД, что парализовало движение поездов почти на год. Обычно редкие нападения хунхузов на русских служащих КСВЖД участились с началом 1900 г., предвещая кровавые события Боксерского восстания. Уже в январе русское начальство с удивлением отметило, что традиционные зимние «каникулы» хунхузов так и не начались. Следователи Общества, опираясь на свои агентурные данные, докладывали о надвигающейся опасности. Но никто не предполагал такой «бури». Станции южной линии подверглись нападениям банд уже 1 и 14 января 1900 г. В начале апреля произошел крупный бой стражников с шайкой «краснобородых», а 6 мая за один день на южной линии произошло уже целых три подобных инцидента.

      В результате волнений Общество Китайской Северо-Восточной железной дороги понесло убытки на сумму около 70 млн. руб. Было разрушено 160 тыс. м3 земляного полотна, 60 путевых зданий, часть искусственных сооружений. Правда, потери полностью компенсировало китайское правительство. Разрушенные во время Ихэ-туаньского восстания конструкции в Хинганском тоннеле и объекты на железной дороге удалось восстановить лишь к весне 1901 года. Но это тема повествования другой главы. Главы посвященной этому восстанию китайского народа.

http://www.universalinternetlibrary.ru/book/63228/chitat_knigu.shtml

Ну вот развитие Дальневосточного региона «обсказал». Теперь мне придется вернуться в 1881 года и начать строить собственно флот. Приношу извинения за столь большое непоследовательное повествование. Но не хотелось мне разрывать описание развития региона постройкой крейсеров и броненосцев. Теперь события связанные с Дальним Востоком будут идти своей чередой.