Увидеть Венецию и умереть. Мимолетная карьера британского гоночного гидросамолета Short-Bristow Crusaider Часть 2
Увидеть Венецию и умереть. Мимолетная карьера британского гоночного гидросамолета Short-Bristow Crusaider Часть 2
Содержание:
Первая неприятность
Персоналу и летчику пришлось дождаться 4 мая благоприятных погодных условий, чтобы попробовать совершить первый полет. В это день двигатель Mercury завелся без проблем, и Хинклер без труда набрал скорость и оторвался от воды. Технические специалисты поспешили зафиксировать характеристики. Учитывая работу двигателя не на полной мощности достигнутая скорость 377 км/ч была сочтена обнадеживающей.
К сожалению, во время посадки все пошло наперекосяк. Во время глиссирования левый поплавок неоднократно жестко контактировал с водной поверхностью. С большой осторожностью Crusader был доставлен на сушу. По словам очевидцев
«он трясся как желе».
Все опоры поплавкового шасси были деформированы. Берт Хинклер был вынужден признать, что значительное по своей величине рыскание на больших скоростях было вызвано слишком большой площадью руля направления.
После неудачного первого полета было необходимо ремонтировать и переделывать «странную Аду» (Curious Ada) – так прозвали «крестоносца» пилоты звена высокоскоростных полетов. После последовавшего за ремонтом полета, который полностью удовлетворил Хинклера, Crusader был передан персоналу из состава Королевских ВВС, который отвечал за техническую подготовку гидросамолетов и шнейдеровским гонкам. Эти люди выкрасили руль направления в красно-бело-синий триколор и нанесли на самолет серийный номер N226.
гоночный гидросамолет Short-Bristow Crusader в окончательном виде. Машина была полностью выкрашена в белый цвет за исключением темно-синего киля и руля направления, на который были нанесены триколор и серийный номер
гоночный гидросамолет Short-Bristow Crusader в окончательном виде. Машина была полностью выкрашена в белый цвет за исключением темно-синего киля и руля направления, на который были нанесены триколор и серийный номер
Из пилотов звена высокоскоростных полетов первым в кабину «Ады» сел флайт-лейтенант (капитан-авиации) Сидни Уэбстер. Также как и Берт Хинклер он обнаружил, что несмотря на хронические проблемы с системой зажигания самолетом легко управлять. По словам Уэбстера двигатель без видимой причины неожиданно выключался, а затем переходил в режим максимальной мощности. От проблем с системой зажигания больше пострадал официальный пилот «крестоносца» – флаинг-офицер (старший лейтенант авиации) Гарри Скоуфилд (H.M. Schofield). По словам Скоуфилд при резкой остановке двигателя у него возникло неприятное ощущение удара о кирпичную стену – настолько толчок был сильным. Когда же мотор выходил на максимальную мощность, то Скоуфилд был буквально вдавлен в спинку сиденья. Единственное, что мог сделать Гарри Скоуфилд для смягчения последствий отключения и последующего включения двигателя – это уменьшить газ при его выключении, не больше. Определенно «Странная Ада» имела странное поведение, в дополнение к которому она таким обладала ужасным обзором, что Скоуфилд, постоянно жаловавшийся на отсутствие видимости, прозвал свое протеже «слепое чудо». Данный аспект хорошо заметен на чертежах самолета. Если бы события продолжали развиваться подобным образом, то для итальянцев Crusader вряд ли бы представлял опасность.
Спустя два дня во время своего второго полета Гарри Скоуфилд оказался в крайне неприятной ситуации. Сразу после взлета сломался нагнетатель, но несмотря на это пилот смог быстро приземлиться, не повредив при этом самолет.
Время шло, и нужно было готовить самолеты для участия в шнейдеровских гонках, однако ни одна неисправность «крестоносца» не была разрешена. Crusader был отправлен на завод, где старый двигатель был заменен на новый. Новая силовая установка была оснащена новыми специальными свечами, которые должны были уменьшить проблемы системы зажигания. Помимо смены двигателя в правом поплавке был размещен дополнительный топливный бак, чтобы гидросамолет смог преодолеть 350 километров трассы. Между тем инженер компании Bristol старался успокоить Гарри Скоуфилда, чтобы тот с лучшим настроем мог сесть в кабину непокорного болида и выполнить третий полет. В первые пять минут все прошло хорошо, что несколько успокоило Скоуфилда. И именно в тот момент, когда пилот решил, что дальнейший полет пройдет без осложнений, стрелка манометра нагнетателя резко ушла в ноль и затем сразу же поднялась до 0,63 кг/см². Скачки давления происходили, когда «Ада» летела со скоростью 390 км/ч. Несколько мгновений спустя странное явление повторилось: внезапное падение и повышение давления. Желая сохранить самолет, Гарри Скоуфилд решил немедленно садиться.
К середине июля звено высокоскоростных полетов перебазировалось в Калшот, куда уже были доставлены гоночные гидросамолеты Supermarine S.5 и Gloster IV, в то время как Crusader остался в Феликстоу. В течение второй недели августа был организован полет для прессы, но из-за погодных условий его пришлось отменить и присутствующим журналистам пришлось довольствоваться на наблюдение за запусками двигателей зафиксированных гидросамолетов.
Драма
На момент частичной разборки самолетов и упаковки их в ящики для последующей отправки в Венецию в активе «крестоносца» выполнил мало полетов, да и сами полеты были с сопровождались постоянными проблемами. 17 августа 1927 года Crusader, равно как и Supermarine S.5 (N219) и Gloster IVA (N222), были отправлены в Саутгемптон на пароходе «Эворт» (SS Eworth). 31 августа без каких-либо приключений судно бросило якорь у форта Сант-Андреа. Вслед за пароходом «Эверт» 12 сентября в Венецию прибыл авианосец «Игл» (HMS Eagle), на борту которого находились гоночные гидросамолеты Supermarine S.5 (N220 и N221) и Gloster IVB (N223).
В Венеции британская команда находилась под общим руководством вице-маршала авиации (генерал-майора авиации) Ф. Р. Скарлетта (F. R. Scarlett). 10 сентября в воздух поднялся S.5 сквадрон-лидера (майора авиации) Лесли Слаттера, после чего настала очередь Gloster IVA сквадрон-лидера (капитана авиации) Сэмюэля Кинкеда.
Что касается «крестоносца», то работы по его повторной сборке были завершены лишь в конце первой недели сентября. Двигатель все еще испытывал проблемы, и к первому полету Crusader был готов лишь 11 сентября. К этому моменту планы по победе на «крестоносце» в шнейдеровских гонках стали недостижимой мечтой. По сравнению со своими конкурентами маленький «крестоносец» на фоне отечественного гидросамолета Supermarine S.5 с 900-сильным двигателем или итальянского Macchi M.52, оснащенного 1000-сильным «фиатом» не имел шансов по причине недостаточной мощности двигателя. В результате было решено, что «Ада» будет использоваться в качестве учебного самолета.
11 сентября Гарри Скоуфилд сел в кабину «крестоносца» и без проблем запустил двигатель гидросамолета. Оказавшись в воде, он направил машину в сторону Лидо, дал полный газ и взлетел. По сравнению с предыдущими этот взлет был более легким, поскольку топливный бак в правом поплавке был полон. Успев набрать скорость, Гарри Скоудфилд оставался на малой высоте.
гоночный гидросамолет Short-Bristow Crusader, разбившийся в 1927 году в Венеции через несколько секунд после взлета
В тот день было очень жарко, что для тяжелонагруженной машины создавало дополнительные сложности. Пилоту пришлось столкнуться с турбулентностью, потому что от одного толчка левая консоль крыла опустилось на 60°. Однако вместо выравнивания крен самолета увеличился, и машина продолжила полет на острие ножа (угол крена 90°). Законцовка крыла коснулась воды и развернула гидросамолет, который на скорости 240 км/ч ударился о воду.
На суше эта катастрофа вызвала всеобщее изумление. К счастью в районе кабины пилота фюзеляж развалился надвое, и Скоуфилд был выброшен из самолета. Гарри Скоудфилд был в полубессознательном состоянии, но к счастью находился на поверхности и был быстро извлечен из воды. Скоуфилд, получивший незначительные травмы лица, был немедленно доставлен в военно-морской госпиталь, где на следующий день его посетил статс-секретарь Италии по авиации Итало Бальбо.
Авария повергла техников в замешательство. Опрошенный очевидец рассказал:
«Когда он [Скоуфилд] едва взлетел и все еще был очень близко к водной поверхности, он сделал полубочку как будто пытался противодействовать крутящему моменту двигателя и что он заметил, что тяги управления были перепутаны. Это кажется невероятным, но у меня сложилось именно такое впечатление».
Несколько дней спустя в Гранд-канале Венеции был обнаружен поплавок «крестоносца». Только спустя неделю обломки самолета были извлечены из воды. Под агрессивным действием морской соли изготовленная из магния передняя часть картера двигателя растворилась в воде. С другой стороны, система тяг и рычагов управления оказалась неповрежденной и показала то, во что никто не хотел верить: тяги управления элеронами были действительно перепутаны. Как такое могло произойти? Почему-то никто не заметил перепутывания тяг даже во время предполетной проверки.
В заключение следует сказать, что Гарри Скоудфилд выздоровел и позднее стал летчиком-испытателем и председателем правления компании General Aircraft Limited. Что же касается виновных в столь нелепой ошибке, то они были наказаны, хотя но никто из них не потерял своего места.
Техническое описание
Силовая установка гоночного гидросамолета Crusader двигатель Mercury I являлся дальнейшим развитием авиамотора Jupiter. Это был девятицилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения с уменьшенным до 1,20 метра диаметром (у «юпитера» диаметр составлял 1,34 метра). Рабочий объем одного цилиндра составлял 189,2 см³, а общий рабочий объем двигателя – 1703 см³. Цилиндры двигателя имели оригинальную конструкцию. Каждый из них был снабжен головкой из алюминиевого сплава и имел форму козырька; головка цилиндра имела два впускных и два выпускных клапана, расположенных в виде литеры «V». В свою очередь поршни были не коваными, а штампованными; коромысла были покрыты небольшими аэродинамически чистыми обтекателями. Для обеспечения компактности мотора конструкторам пришлось пойти на ряд ухищрений. Для обеспечения возможности прохождения шатуна на Mercury I стенки поршней на Mercury I были изменены также как и на французском двигателе Gnome-Rhône Jupiter. В целях снижения массы двигателя некоторые его детали были изготовлены из магниевого сплава. И, наконец, для улучшения прохождения воздуха передняя часть картера была удлинена. Однако главная особенность двигателя Mercury I заключалась в установке центробежного нагнетателя, который приводился в действие редуктором. Турбина приводилась в движение коленчатым валом через пружинную систему передачи, которая помимо всего прочего была оснащена центробежным зажимом, предотвращающим чрезмерно резкие перепады давления при быстрых изменениях оборотов.
двигатель Bristol Mercury, плохая работа первого экземпляра которого стала причиной посредственных характеристик гоночного гидросамолета Short Bristow Crusader
Данный двигатель развивал 960 л.с. – соответственно удельная мощность была 0,32 кг/л.с., – но в результате упомянутых выше проблем с системой зажигания мотор пришлось использовать примерно на 60% от его максимальной мощности. Каждый цилиндр двигателя был установлен таким образом, чтобы достичь компромисса между хорошим охлаждением и низким сопротивлением. Для обеспечения некоторой непрерывности линий верхняя часть капота плавно переходила в верхнюю часть фюзеляжа. В связи с этим последующие испытания, проведенные в национальной физической лаборатории, показали, что за часть роста лобового сопротивления двигателя ответственна интерференция между обтекателями и что объединивший все цилиндры капот, как, например, кольцо Тауненда, снизило бы сопротивление.
Двигатель Mercury I вращал двухлопастный металлический винт, который для достижения оптимальной эффективности был специально отполирован.
Фюзеляж самолета имел смешанную конструкцию. Задняя часть фюзеляжа была цельнодеревянной и имела монококовую конструкцию, тогда как передняя часть была металлической. Задняя часть фюзеляжа состояла из изготовленных из ели шпангоутов, нервюр (так в тексте) и ребер жесткости, на которые в три слоя были намотаны «полосы» фанеры из красного дерева толщиной 1 миллиметр; намотка производилась под углом к оси самолета, и слои дважды перекрещивались. На работающую фанерную обшивку приклеивалась тканевая обшивка из шелка. Фюзеляж оканчивался очень острым деревянным конусом.
схема гоночного гидросамолета Short Bristow Crusader
От задней части кабины до моторной рамы фюзеляж имел сваренную из стальных труб конструкцию, которая была усилена расчалками и покрыта съемными металлическими панелями. Именно к этой части фюзеляжа крепились два лонжерона крыла (пересекали фюзеляж) крыла и четыре стойка, к которым присоединены поплавки.
Хвостовое оперение гидросамолета было классическим; горизонтальное оперение было свободнонесущим с симметричным двояковыпуклым профилем. Силовой набор хвостового оперения изготавливался из дерева, поверхности управления покрывались полотном.
Имевшие эллиптическую форму консоли крыла изготавливались из дерева. Силовой набор крыла состоял из двух коробчатых лонжеронов, изготовленных из ели и хорошо воспринимавших крутящие нагрузки, и нервюр, которые также были изготовлены из ели. Крыло имело работающую обшивку, которая изготавливалась из полос фанеры из красного дерева толщиной 1 миллиметр и которая шла от передней кромки до заднего лонжерона. Крыло полностью покрывалось шелком, который для снижения лобового сопротивления был тщательно прошпаклеван и отшлифован. Для крыла был выбран двояковыпуклый симметричный аэродинамический профиль средней относительной толщины типа RAF 27 модифицированный. Толщина крыла изменялась от корневых частей до законцовок и достигала своего максимума примерно в середине размаха консолей. В этом месте длина хорды также была максимальной и составляла 1,83 метра. Для упрочнения конструкции обе консоли крыла были соединены расчалками с фюзеляжем и поплавками. Два элерона, имевших деревянный силовой набор и полотняную обшивку, были прикреплены к заднему вспомогательному лонжерону.
Два установленные бок о бок поплавка были разработаны Артуром Гужем и имели цельнометаллическую конструкцию. С фюзеляжем поплавки были соединены четырьмя тщательно профилированными опорами. Поплавки были оснащены небольшим реданом, размещенным примерно на половине длины, и не вызывали никаких проблем, поскольку компания Short была признанным экспертом в морской авиации, используя свои достижения в рекламной продукции. Об этом свидетельствует сообщение, опубликованное в одном из выпусков журнала «Flight» за 1928 год (т.е. спустя год после аварии), в котором, по сути, говорится:
«Металлические поплавки, спроектированные и изготовленные для гидросамолета Crusader [заявлен на участие в] шнейдеровских гонок 1927 года, являются лучшими из когда-либо произведенных и обладают первоклассными гидродинамическими качествами».
Состав оборудования был сведен к минимуму. Пилот, размещенный вблизи центра тяжести гидросамолета, имел приборную панель, на которой были установлены лишь спидометр, высотомер, датчик уровня топлива и термометр. Основной топливный бак объемом 250 литров размещался в передней части фюзеляжа, в которой также находились масляный бак емкостью 27 литров и противопожарная перегородка. Размещенный в правом поплавке дополнительный топливный бак позволял компенсировать мощный разворачивающий момент двигателя, но по мере его опустошения пилоту приходилось все больше и больше корректировать его. За исключением выкрашенного в темно-синий цвет киля гидросамолет был полностью покрыт белым лаком.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: Short-Bristow Crusaider
Назначение: гоночный поплавковый гидросамолет
Статус: единичное производство
Экипаж: 1 чел.
Силовая установка: один девятицилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения Bristol Mercury I с паспортной мощностью 960 л.с. и штатной мощностью 650 л.с.
Размеры:
размах крыла 8,08 м
длина 7,62 м
высота 2,50 м
площадь крыла 11,15 м²
Масса:
пустого 878 кг
с полной нагрузкой 1228 кг
Летные характеристики:
максимальная скорость (расчетная) 435 км/ч
посадочная скорость 137 км/ч
источник: Alain Pelletier «Voir Venise et mourir… la vie éphémère du Short-Bristow «Crusaider»» «Le Fana de l’Aviation» 1978-12 (109), стр.34-39
