Вернемся в 1932-й год, когда инженеры Научного Авто-Тракторного Института представили свою разработку – малолитражный автомобиль НАТИ-2. Тогда НАТИ-2 вчистую проиграл ГАЗ-у, а руководству НАТИ еще и сделали втык за отклонение от линии партии и разбазаривание средств на бесполезные игрушки. Тем не менее, удалось доказать необходимость малолитражного мотора. Институту уточнили задание и поручили разработку нового малолитражного мотора на основе ГАЗ-овских деталей. Результатом стал двухцилиндровый 1,5 литровый мотор воздушного охлаждения, мощностью в 22 л/с. Более подробно о моторе написано здесь:https://alternathistory.ru/uspeh-nati-3-chast-1-motor-chernyj/
К мотору разработали 4-х скоростную коробку передач, по конструкции схожую с ГАЗ-овской, но более легкую и рассчитанную на меньший крутящий момент. Другим существенным отличием было то, что коробка была двухвальная, т.е. крутящий момент передавался с верхнего вала на нижний. Прямой передачи в КПП не было, зато снимать момент можно было с любого конца вторичного вала, что позволило обойтись без дополнительной раздатки в трансмиссии.
Не повторяя прошлых ошибок, в НАТИ не стали «сочинять» очередную легковушку, а занялись разработкой универсального многоцелевого шасси. Шасси разрабатывали в нескольких вариантах, главным из которых быстро стала полноприводная версия. Как и раньше, шасси базировалась на хорошо зарекомендовавших себя конструкциях: хребтовой раме и независимой подвеске всех колес. Разработчики провели большой объем опытно-конструкторских работ с различными компоновками и размещением двигателя. Был сделан вывод, что для получения высоких внедорожных характеристик нужны: короткая колесная база, минимальные свесы, большой клиренс и максимально разгруженные передние колеса. Для автомобиля-вездехода оказался важным запас мощности, и особенно крутящего момента для преодоления участков тяжелого бездорожья. Т.к. упор был сделан на небольшой и довольно слабый двигатель, автомобиль пришлось делать минимальных габаритов.
В одном из вариантов шасси, мотор в сборе со сцеплением разместили над главной передачей заднего моста. Коробку передач оставили в привычном месте, соединив карданными валами с мотором и передним и задним мостом. Задний мост подвесили на ставших уже привычными «косых» четвертьэллиптических рессорах. Листы рессор делали из листов задних кантиллеверных рессор грузовика ГАЗ-АА, подрезая их под требуемый размер. По уже сложившейся традиции, задний мост не имел дифференциала, что положительно сказывалось на проходимости машины при диагональном вывешивании. На повышенный износ покрышек на асфальте решили забить, таких дорог в СССР было мало.
Карданный вал переднего моста подключался в КПП через кулачковую муфту. Но сделать передний ведущий мост без дифференциала не получалось, машина отказывалась поворачивать. Решение подсмотрели у очередной модели Татры
и установили дифференциал, как обычно, сделанный из ГАЗ-овских деталей, слегка обработанных напильником. Правда, пришлось повыеживаться с пустотелым трубчатым валиком, но результат получился хорошим.
Подвеску переднего сделали на поперечной рессоре, все от того же ГАЗ-ика. Движение по неровной дороге на высокой скорости потребовало дополнительных амортизаторов в подвеске. Гидравлические амортизаторы в автомобилестроении делали только первые шаги, поэтому передний мост снабдили проверенными фрикционными амортизаторами. Диски амортизаторов закрепили на переднем торце главной передачи, от них к полуосям протянули рычаги, служившие по совместительству, дополнительными оттяжками.
Теперь переходим к главному – т.н. ШРУС-ам. Я полагаю, уже искшенные любители АИ обнажили шашки и готовы с криками «за святые Рцеппа и Бендикс-Вейс», накинуться и рвать мою машинку?!!
Так вот, я вам отвечу, и ответ мой будет: Тракта! Да, дорогие мои любители АИ, именно Тракта, простой, как лапоть, прочный и надежный как кувалда, ШРУС. Если кто забыл, то выглядит он так:
Или даже так:
Как видно из картинок, это офигенски сложный в изготовлении механизм, с которой справится даже начинающий токарь.
Именно ШРУС-ами Тракта были оснащены переднеприводные автомобили ДКВ-Ф1, появившиеся в 1931-м году.
И тогда же, довольно большая партия машин поступила в СССР. Машинку всесторонне изучили в НАТИ и конструкцию ШРУС-а взяли на заметку, потому как изготавливать Рцеппы и Вейсы в СССР было затруднительно, а Тракта – реально.
Как вы уже поняли, в шасси НАТИ-3 стоят именно Тракты.
Тормоза и колеса опять же позаимствовали у ГАЗ-а. Правда, колеса сразу решили использовать с профилем «сверхбаллон», посчитав, что для вездехода ширина колес будет иметь значение.
Обкатав немного по заводскому полигону голое шасси, для дальнейших испытаний решили установить на шасси кузов. И сразу появилась идея сделать автомобиль-амфибию. Ну, действительно, если делать вездеход, то пусть ему и реки не преграда. Для этого выклянчили лично у А.Н. Туполева немного гофрированного дюраля для лодки. Этим дюралем обшили пространственную ферму из стального уголка. По периметру на уровне ватерлинии закрепили резиновый валик, выполнявший на воде роль кранца. Привод на винт осуществили так. На передний конец коленвала мотора, через карданный шарнир смонтировали шлицевой валик для подключения винта. Перед входом в воду винт одевался на вал и фиксировался накидной гайкой. Получилось просто и дешево, но не очень эффективно: винт работал на высоких оборотах, управлять на воде приходилось передними колесами, что было малоэффективно, и задний ход на воде отсутствовал, от слова совсем. Приходилось брать с собой весла. Но, несмотря на сплошную импровизацию, в остальном машинка плавала уверенно, развивала на воде 3-4 км/ч, а наличие полного привода позволяло вылезать из воды на умеренно крутой берег.
В корпусе установили два сиденья. А так как машинка изначально предусматривалась, в первую очередь военных нужд, то выделили место для полевой радиостанции. А по обеим сторонам откидывающегося вперед ветрового стекла с ручными дворниками, установили две подъёмные телескопические мачтовые антенны.
В окончательном виде автомобиль-амфибия НАТИ-3 появился в 1934-м году. Очень компактный, с плоским днищем и высоким дорожным просветом, автомобиль удивлял своей проходимостью и плавностью хода по бездорожью. Полный привод, отсутствие заднего дифференциала, и независимая подвеска всех колес позволяли НАТИ-3 легко обгонять на пересеченной местности трехосные и полугусеничные машины, гораздо большей мощности. Широкие шины уверенно «держали» машинку на слабых грунтах, а малый вес позволял, переносить ее через препятствия, буквально на руках. Кроме этого. широкое использование ГАЗ-овских узлов и агрегатов с одной стороны снижали стоимость изготовления автомобильчика, а с другой – давали дополнительный запас прочности для более легкой машины. А значит – машинка не ломалась. Опасения, что маленький и дешевый автомобиль окажется непрочным и недолговечным, были полностью развеяны. После окончания испытаний, ГАБТУ рекомендовало наладить серийное производство шасси, и разработать на его базе различные армейские автомобили.
