Украина, ГП «Антонов». Мрiя и реальность

Мрiя

президент ГП "АНТОНОВ" Михаил Гвоздев

Украина приступает к производству первых десяти транспортных самолётов Ан-178.

Несмотря на тяжёлые годы революции и войны, сотрудники ГП Антонов закончили создание чуда отечественной техники и подняли его в небо, пишет Богдан Красавцев в №48 журнала Корреспондент от 4 декабря 2015 года.

При виде Ан-178 на аэродроме Гостомель под Киевом испытываешь гордость — и даже не от величественного вида серой крылатой машины грузоподъёмностью 18 т. Немыслимо, что страна, которую третий год лихорадит революция и война, способна была в это же время закончить работу над своим новым детищем. Правда и в том, что Украине удалось сохранить бренд Антонов, известный во всём мире надёжными и неприхотливыми к условиям эксплуатации самолётами.

«Будь то знойная жара или суровый мороз», — уточняет Евгений Галуненко, директор по лётной работе авиатранспортного подразделения ГП Антонов.

С ним согласен и Андрей Спасибо, командир испытательного экипажа Ан-178. Этот самолёт был собран в конце апреля, в начале мая уже поднялся в свой первый испытательный полёт, а летом поблёскивал крыльями на международном авиасалоне Le Bourget 2015.

Прелесть новинки заключается в том, что управление самолётом осуществляется с помощью компьютерных систем, которые не позволят пилоту допустить серьёзные ошибки

Прелесть новинки заключается в том, что управление самолётом осуществляется с помощью компьютерных систем, которые не позволят пилоту допустить серьёзные ошибки. Даже если по какой-то причине машина потеряет скорость, «мозг» самолёта не даст сорваться в штопор и завалиться, рассказывает лётчик-испытатель.

Что касается принципа управления машиной, то здесь всё почти так же просто, как в автомобиле, — влево-вправо, газ-тормоз, шутит Спасибо, который с детства мечтал стать лётчиком и устроиться на работу в Антонов, где трудились его родители. Свой первый полёт Спасибо совершил 14-летним юношей, поднявшись в небо с киевского аэродрома Чайка на спортивном легкомоторном Як-52. После этого он поступил в высшее военное училище, став лётчиком-истребителем.

«Наивно полагать, что мы ничего не боимся, – мы такие же люди, как и все, и в нас тоже живёт страх, — говорит командир первого экипажа испытателей нового грузового лайнера. — И я не скрою того, что во время каждого полёта я переживаю – не столько за свою жизнь, сколько за то, чтобы не подвести команду, ведь именно от моей работы зависит дальнейшая судьба испытуемого самолёта».

Антоновцы уже запустили самолет в серийное производство. Ведь на сегодняшний день желание приобрести его уже высказали Китай, Азербайджан и Ирак

Сегодня в числе главных задач Антонова – закончить лётные испытания новой машины и получить сертификат на её продажу. Несмотря на то что этого документа у них на руках пока нет, антоновцы уже запустили самолет в серийное производство. Ведь на сегодняшний день желание приобрести эту птичку уже высказали Китай, Азербайджан и Ирак. А 2 декабря в Баку представители Украины заявили о запуске производство десяти самолётов Ан-178 согласно азербайджанскому контракту.

«Все очень долго ждали этой премьеры, ждали ещё с конца 1980-х, когда завод выпустит новую модель, модернизировав, к примеру, хорошо себя зарекомендовавший Ан-12, — говорит Вячеслав Коновалов, эксперт общественной организации Европатруль, экономист авиационной отрасли. — Но давайте смотреть правде в глаза: любой самолёт доделывают после презентации, и пока не будем ставить ему оценок. Ведь впереди ещё получение сертификата, а для этого самолёту необходимо осуществить в среднем 300-400 зачётных полётов».

Антонов против Илюшина

За счёт габаритной кабины Ан-178 может вместить от двух до четырёх морских контейнеров или два средних грузовика. Как и предыдущие транспортники Антонова, он способен приземляться практически на любой поверхности аэродрома, в том числе благодаря высоко размещённым двигателям. Это очень важно в странах третьего мира, где сохранились аэродромы с некачественным покрытием взлётно-посадочной полосы.

В числе технических преимуществ новинки — возможность слепой посадки даже в условиях почти нулевой видимости, когда система сама, без указаний пилота, сумеет посадить самолёт.

Для разработчиков этой модели важным параметром была скорость. Производители заявляют около 800 км/ч, в то время как Аны в большинстве своём тихоходы и их скорость 500-700 км/ч

Директор программы Ан-178 Виктор Казуров подчёркивает, что для разработчиков этой модели важным параметром была скорость. Производители заявляют около 800 км/ч, в то время как Аны в большинстве своём тихоходы и их скорость 500-700 км/ч, поэтому двигатель нового самолёта не турбовинтовой, а турбореактивный.

Галуненко добавляет, что недостатков у машины нет, хотя есть ряд нюансов, которые нужно исправить. Это, например, частое срабатывание аварийного сигнала во время полёта, что может смутить лётчика, хотя на деле никакой явной опасности и в помине нет – просто в данном случае инженерам нужно правильно настроить алгоритм работы устройства.

«Сегодняшний Ан-178 – словно новорождённый малыш, который только появился на свет и нуждается в опеке и уходе, — мыслит метафорами Галуненко. — Поэтому нам сейчас важно испытать самолёт по максимуму и провести работу над ошибками».

С момента первого вылета Ан-178 прошло уже более полугода. За это время он совершил 35 полётов и в общей сложности пробыл в воздухе более 100 часов

С момента первого вылета Ан-178 прошло уже более полугода. За это время он совершил 35 полётов и в общей сложности пробыл в воздухе более 100 часов.

А начиналась родословная самолёта с его «бабушки»  — 148-й серии. В 2000-е, когда отношения с Россией ещё не были испорчены, РФ заказала Антонову региональный самолёт на 80 пассажиров, и антоновцы создали Ан-148. В той машине инженеры воплотили новые технологии с учётом сохранения привычной кабины и рулевого управления, как на пассажирских Ту-134 и Ту-154, чтобы лётчикам было несложно переучиться.

«Россиянам пришлась по душе наша «бабушка», и заказчик попросил увеличить вместимость до 100 пассажиров. Тогда родилась «мама» с увеличенным фюзеляжем, Ан-158, — вспоминает Галуненко. — После этого нас попросили сделать vip-самолёт на 15-20 человек, который смог бы пересечь океан. И мы сделали! А потом спросили: «А грузовой такой сможете?».

Ан-178 хоть и сделан с целью перевозки габаритных грузов, но при желании заказчика может быстро трансформироваться в военно-транспортный самолёт

Ан-178 хоть и сделан с целью перевозки габаритных грузов, но при желании заказчика может быстро трансформироваться в военно-транспортный самолёт, в том числе за счёт появления боковой пушки, как у «ганшипа» — вооружённого самолета для ударов по слабо защищенным наземным целям типа американского AC-130H Spectre.

«Чем всегда привлекали Аны — они подходят для войны и могут работать до последнего, в то время как западные годятся для выполнения боевой задачи и после таковой нуждаются в диагностике и доводке», — добавляет Коновалов.

Валентин Бадрак, директор Центра исследований армии, конверсии и разоружения, считает Ан-178 перспективным для использования в военных целях, однако, по его мнению, есть подводные камни, которые важны для реализации любого авиационного проекта после разрыва отношений с главным заказчиком — РФ. Это связано, прежде всего, с сертификацией и испытаниями, которые теперь будут проходить не через Межгосударственный авиационный комитет Москвы, а через европейские структуры EASA.

Украине важно выстроить новые отношения без России и сделать всё, чтобы авиатехника производилась вне идеологии рынка РФ

Теперь украинским специалистам придётся сложнее ввиду переориентирования рынка, но Украине важно выстроить новые отношения без России и сделать всё, чтобы авиатехника производилась вне идеологии рынка РФ. Сейчас Украина начала перевооружаться, и в этом контексте вполне реально наладить экспорт, в том числе и в Китай, который всё чаще стал проявлять интерес к отечественным самолётам, хотя до сих пор КНР в этом вопросе ориентировалась на Москву. 

«Однако когда китайцы собрались купить у России партию Ил-76, для них стало очевидным, что РФ не способна создавать военно-транспортную авиацию вообще ввиду дефицита инженеров-специалистов, — утверждает Бадрак. — И великодержавные речи Кремля, и их планы ныне, увы, ничем не подкреплены».

Это не совсем так. По словам нового генерального директора ОАО Ил Сергея Сергеева, Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина планирует приступить к проектированию военно-транспортного самолёта Ил-214 грузоподъемностью до 20 т на замену Ан-12. Правда, он, как и ещё один сверхтяжёлый транспортник, Ермак, сможет подняться в небо через лишь лет через десять.

«У России потенциал есть и варианты тоже, вот только нет денег, поэтому они и ищут варианты сотрудничества с другими странами, в частности с Индией, КНР, — уточняет Коновалов. — Однако сегодня можно смело утверждать: готовой альтернативы Ан-178 на российском рынке нет».

Сегодня на Ан-178 работает не только время, но и тот факт, что украинский самолёт примерно в полтора-два раза дешевле зарубежных аналогов

Александр Коцюба, первый вице-президент ГП Антонов, отмечает, что сегодня на Ан-178 работает не только время, но и тот факт, что украинский самолёт примерно в полтора-два раза дешевле зарубежных аналогов. Но цену нового транспортника компания не называет.

При этом украинские машины остаются конкурентоспособными. Предприятию уже удалось найти замену 15% российских деталей, подчеркивает Казуров. Антонов ищет комплектующие прежде всего на украинском рынке и только за неимением таковых на родине начинает поиск за границей.

Программу полного импортозамещения в компании рассчитывают полностью завершить до конца 2017 года. Ну а лётные испытания Ан-178 планирует подытожить в 2016-м и тогда же получить сертификат на продажу.

Народное имя

Казуров рассказывает, что последняя разработка предприятия может дать фору многим именитым авиапродуктам. Однако главный козырь 178-го в том, что это полностью украинский самолёт и является интеллектуальной собственностью отечественных инженеров.

Главная цель, которую преследовала команда предприятия перед выпуском Ан-178, — создать конкурентоспособный транспортный самолёт, способный стать достойной заменой, например, массовым Ан-12, которые выпускались ещё в советские годы.

В своём сегменте у Ан-178 по техническим характеристикам и грузоподъёмности аналогов нет, утверждает Коцюба. Но независимые эксперты не торопятся делать выводы о качестве нового транспортника.

«Сразу никто не скажет, что машина хороша, поскольку у разработчиков есть несколько вариантов, как довести самолёт до ума, — объясняет Коновалов. — Яркий пример — известный Airbus A-350: хоть это и не транспортник, но его доделывали десять лет. И таких примером очень много».

Предприятие вплотную занимается ещё одной моделью — Ан-132, которую производят в кооперации с Саудовской Аравией и которая станет значительным усовершенствованием советской военно-транспортной модели Ан-32

Тем временем предприятие вплотную занимается ещё одной моделью — Ан-132, которую производят в кооперации с Саудовской Аравией и которая станет значительным усовершенствованием советской военно-транспортной модели Ан-32 грузоподъёмностью 7,5 т.  

«Компания также продолжает развивать линейки пассажирских самолётов типа Ан-148 и Ан-158. Мы хотим расширять портфель заказов на наши текущие проекты и пока не разрабатываем новые идеи», — уточняет Коцюба.

Добавляет оптимизма и тот факт, что возвращаться к производству трамваев и троллейбусов, а также саней для бобслея и велосипедов, как это было в 1990-е годы, предприятие больше не собирается.

Однако Ан-178 рискует стать просто красивым самолётом, который не покупают, если руководство Антонова не изменит подход к продвижению своей продукции, считает эксперт в сфере транспорта, экс-заместитель министра инфраструктуры Украины Александр Кава. Он отмечает, чтоистория с Анами уже показала: результаты оценки рынка, проведённой антоновцами, не соответствуют реалиям.

«Например, потенциальный рынок для регионального грузопассажирского авиалайнера Ан-140 декларировался на уровне 700 единиц. Но за 18 лет с момента первого запуска самолёта в небо произведён всего лишь 31 серийный самолёт — в 22 раза меньше, чем рассчитывали, — приводит пример эксперт. — Естественно, такое количество машин не окупает инвестиции в проект».

Ныне предприятию поступил заказ на 40 самолётов Ан-178 и с этими заказчиками уже заключён контракт. В планах же компании – реализовать свыше 100 единиц этой модели

По словам Коцюбы, ныне предприятию поступил заказ на 40 самолётов Ан-178 и с этими заказчиками уже заключён контракт. В планах же компании – реализовать свыше 100 единиц этой модели.

Антоновский самолёт может быть задействован и в конфликте на Донбассе — о потребности в нём говорят украинские военачальники. Но в компании надеются, что по завершении испытаний и начала серийного выпуска модели конфликт на востоке прекратится и 178-й там не понадобится.

К слову, война на востоке Украины изменила стратегию развития предприятия, и теперь Антонов ориентируется на мировой рынок – как по продажам, так и по сотрудничеству. Многие годы Ан был тесно связан кооперационными связями с РФ, объясняет Коцюба, хотя в целом при разработке проекта и сборке 178-го Украина сотрудничала более чем с 200 компаниями из 14 стран мира.

В силу известных событий предприятие полностью отказалось от сотрудничества с Москвой по военно-транспортным самолётам. Что касается гражданских авиаразработок, то общие проекты с россиянами остались, но и здесь Антонов уже сместил ориентиры на зарубежные рынки.

С середины мая Антоновым управляет госконцерн Укроборонпром. Это сделало работу предприятия более оперативной и менее забюрократизированной, поскольку концерн координирует взаимодействие между предприятиями всей авиационной промышленности Украины.

Конечно, разрыв сотрудничества с РФ и в целом глобальный спад в украинской экономике пошатнули позиции госпредприятия, что привело к падению его доходов по сравнению с предыдущим годом. И это несмотря на то, что девальвация должна была положительно сказаться на поступлениях в бюджет, поскольку большую часть доходов предприятие получает в валюте.

Это важно и для стабильной выплаты зарплаты 13,5 тыс. сотрудникам Антонова — коллектив последние десять лет работает без сокращений. На Антонове действует кафедра Харьковского аэрокосмического университета, кроме того, на заводскую практику приходят молодые специалисты из других технических вузов, включая киевские НАУ и КПИ.

В то же время руководство предприятия заявляет, что заинтересовано в поиске свежих мозгов у себя в стране, а не за рубежом. А тех, кто не имеет отношения к технике, Антонов призывает до 19 декабря придумать народное имя для Ан-178. Присылать предложения на объявленный авиастроителями конкурс можно на страничке компании Антонов в Facebook.

Пословицу Как вы лодку назовёте, так она и поплывёт Галуненко дополняет афоризмом отца Анов, авиаконструктора Олега Антонова: «Красивый самолёт и летать будет хорошо». Корреспондент, наблюдая красоту и мощь Ан-178, понимает: Антонов не ошибался.

источник — http://korrespondent.net/business/economics/3600620-novye-krylia-ukrayna-nachynaet-proyzvodstvo-transportnyka-an-178

«Красивый самолёт и летать будет хорошо» — врет и не краснеет, фразу приписывают Туполеву.

Реальность

ГП "АНТОНОВ", "УКРОБОРОНПРОМ" И РОССИЯ: ПОЛЕТЫ ВО СНЕ И НАЯВУ

Диана Михайлова, независимый военный эксперт

 По словам нового и.о. президента ГП "Антонов" Михаила Гвоздева, занимающего эту должность с 12 июня текущего года: "На сегодняшний день мощности позволяют нам здесь (в Киеве — Авт.) произвести 12 самолетов в год. Если мы говорим о харьковском авиационном заводе, то сможем еще 12. Это имеется в виду без переоснащения". К этому неожиданному заявлению Гвоздев добавил не менее сенсационную новость о том, что "после того, как он возглавил предприятие, через "Укроборонпром" было реализовано три самолета Ан-178 и один самолет Ан-158. Все самолеты закупила компания в Ираке. Эти самолеты планируется поставить в течение двух лет, до 2017 года". Название компании-покупателя и суммы контрактов уточнены не были. Она же должна получить 4 Ан-32. Контракт с Ираком должен "спасти" проваленные поставки 420 БТР-4 дочерней фирмой "Прогресс" госкомпании "Укрспецэкспорт".

 Впрочем, пресс-служба концерна днем позже также сообщила о том, что именно ему принадлежит авторство фразы: "Мощности предприятия "Антонов" позволяют выпускать ежегодно 24 самолета на киевских и харьковских заводах", а вот Михаил Гвоздев рассказывал о том, что "в настоящее время "Антонов" уже получил заказ на 43 самолета" и поддержал Романова в части стратегии: "Одно из главнейших заданий сегодня — расширение международного сотрудничества, импортозамещение оборудования и комплектующих для самолетов. Мы поставили цель в очень сжатые сроки переориентировать производство и найти партнеров среди западных компаний. Уже сейчас имеем красноречивые результаты. Проведено большое количество встреч и переговоров с мировыми лидерами авиации". Он же рассказал о том, что "в настоящее время начато производство новейшего многоцелевого транспортного самолета Ан−132. В проекте, партнерами которого выступили компании Королевства Саудовская Аравия, активно реализуется программа импортозамещения. На сегодня ГП "Антонов" завершил этап эскизного проектирования самолета Ан−132. Конструкторское бюро предприятия начало выпуск документации. Первые чертежи по планеру Ан−132 уже переданы в службы опытного и серийного производства. По графику опытное производство должно завершить сборку первого летного экземпляра Ан−132 во 2−ом квартале 2016 г. Наш партнер организует серию презентационных полетов с целью показать потенциальным заказчикам возможности Ан−132 в различных географических и климатических условиях. По результатам этой промо−акции, планируется к подписанию новый контракт, предусматривающий продолжение программы Ан−132 — проведение сертификации и запуск самолета в серийное производство".

 Авиационные эксперты немедленно обратили внимание на несколько вольную трактовку "Порядка разработки авиационной техники…", который предполагает следующую последовательность этапов выполнения опытно-конструкторской работы: аванпроект — эскизный проект — технический проект — рабочее проектирование — изготовление опытного образца — предварительные испытания. Итогом работы являются государственные испытания, после успешного завершения которых выполняется корректировка рабочей конструкторской документации и доработка опытного образца. Некоторые этапы могут быть совмещены, но не пропущены. Финансовые показатели контракта также не слишком привлекательны для Украины. При этом, как отметил директор программы по самолету Ан-132 Александр Хохлов, стороны пока даже не уточнили условия производства самолетов: "Будет рассмотрено схему кооперационного производства. Возможно, первые машины будут собираться у нас, а окрашиваться в Саудовской Аравии. Возможно, они захотят наладить крупноагрегатную сборку и поставят за цель получить на своей территории полноценное производство". Вторым высказыванием, заставившим усомниться авиационных специалистов, была оценка производственных мощностей обоих серийных авиационных заводов Украины в 24 самолета в год. К сожалению, за последние 20 лет официальная статистика ХГАПП зафиксировала максимальное количество произведенных предприятием самолетов в 1998 г., когда для Ирана было сделано 7 Ан-74-200. Прошлый 2014 год предприятие завершило производством всего лишь одного самолета подобного типа для Казахстана. Не намного лучше был 2014 г. и для киевского серийного завода "Антонов": всего два новых самолета Ан-158 в апреле и августе прошлого года при помощи аффилированной с российской лизинговой компанией "Ильюшин Финанс Ко" (г. Москва) "South American Aircraft Leasing" (Панама) были экспортированы на Кубу для "Cubana de Aviación". Последний проданный ГП "Антонов" самолет Ан-148-100В в марте 2015-го улетел в Корейскую Народную Демократическую Республику, причем также при помощи российских посредников. По воспоминаниям Петра Балабуева последние 5 Ан-32 были выпущены на КиГАЗе в 1995 г., а следующий "пик" пришелся уже на 2008 г., когда удалось построить всего четыре таких самолета, так что после 1998 г. весь украинский авиапром выпускал ежегодно от одного до шести новых самолетов. В прошлом году было собрано и продано три новых самолета, а за весь 2015 год — всего один.

 Третий слабо проработанный момент касается сбыта. Экспорт новых антоновских самолетов уже 25 лет не превышает нескольких единиц в год, несмотря на то, что предшественник Гвоздева на должности президента ГП "Антонов" Дмитрий Кива, ныне пребывающий в качестве генерального конструктора, в декабре 2014 г. рассказывал, что "имеются твердые заказы на 33 самолета семейства Ан-148 и 18 самолетов Ан-158". Однако за последние два года концерном "Антонов" продано 8 самолетов, за последние три — 13, а портфель подтвержденных твердых заказов на начало 2015 года не превышал 5 самолетов, которые должны быть поставлены в 2015-2016 гг. Оглашенный Гвоздевым и Романовым заказ на 43 самолета, по мнению экспертов, подсчитан следующим образом: — в первой половине августа в результате переговоров с некой китайской частной компанией, ранее не отличившейся в авиабизнесе, были подписаны контракты на поставку в течение 2016-2018 гг. 10 Ан-74 производства ХГАПП и предконтрактное соглашение на 15 Ан-178 производства СЗ "Антонов"; — примерно в это же время удалось договориться с иракской компанией о поставке в период до 2017 г. еще восьми самолетов — 4 Ан-32, 1 Ан-158 и 3 Ан-178 Ирак; — глава авиакомпании Silk Way West Airlines Камран Гасимов рассказал, что: "азербайджанская компания Silk Way Airlines подписала в Ле Бурже в июне этого года протокол о намерениях приобрести 10 машин Ан-178 и должна стать стартовым заказчиком самолетов этого типа".

 Нетрудно заметить, что большая часть перечисленных заказов не может быть отнесена к "твердым", в отличие от единственного реального, но не упомянутого на пресс-конференции. 25 августа панамская "South American Aircraft Leasing" конвертировала в твердый контракт заказ на три машины из имеющегося у нее опциона на девять Ан-158. Самолеты будут, как и прежде, поставляться на Кубу, а сделка — финансироваться российскими компаниями: ИФК и "Росэксимбанком". Таким образом, реальные перспективы украинского экспорта самолетов типа Ан по-прежнему полностью зависят от российских партнеров, разработка новых оказалась под угрозой срыва из-за прекращения поставок комплектующих вследствие разрыва с российскими смежниками, а производство столкнулось вдобавок и с проблемами в кредитовании, которое также осуществлялось российскими лизинговыми компаниями и банковскими структурами. Ни Ирак, ни Китай, ни Азербайджан или Саудовская Аравия не смогут в ближайшие два года заменить Россию, а единственным правдоподобным объяснением феерической пресс-конференции может служить информация о том, что ГК "Укроборонпром" объявил конкурсный отбор претендентов на вакансии президента ГП "Антонов" — должность которую в настоящее время, отказавшись от мандата народного депутата Украины, исполняет Гвоздев. Отбор претендентов состоится 6 октября, а результаты должны быть оглашены до 30 октября. Кандидату необходимо иметь профильное высшее образование, опыт работы не менее пяти лет на руководящих должностях в международных компаниях в Украине или за границей, украинское гражданство либо готовность его получить. Дополнительным преимуществом кандидата, согласно объявлению, является наличие степени MBA, знание украинского и иностранных языков, а для участия в конкурсном отборе кандидат, помимо документов, должен предоставить проект стратегического плана развития госпредприятия в среднесрочной перспективе, в котором указать годовой план реформирования предприятия, объем прогнозируемых поступлений в госбюджет и предложения по привлечению инвестиций. Трудно предположить, что Гвоздев не пожелает утвердиться на уже занимаемой должности, поэтому и требуются до наступления холодов подобные бравурные заявления, о которых, после назначения, уже вряд ли вспомнят, как и при его предшественнике Киве.

http://rian.com.ua/analytics/20150910/373476814.html

Постскриптум 

непроверенное —  

"Первые же летные испытания нового украинского военно-транспортного самолета Ан-178 выявили серьезную конструкторскую ошибку, пишет военный блог со ссылкой на инсайдерскую информацию ГП "Антонов".

Из-за заложенной в конструкцию лайнера неверной центровки сколь-либо длительные полеты Ан-178 может выполнять лишь с балластом весом 1,32 тонны в виде 15 стальных плит, уложенных за кабиной экипажа. Именно с таким грузом Ан-178 путешествовал на авиасалоны в Ле Бурже и Дубаи. Сразу после приземления балласт оперативно выгружался и прятался."

http://www.rg.ru/2015/11/13/an-site-anons.html