Сергей Линник. Авиация против танков. Часть 10. Ударные вертолёты Камова – достойная замена машинам Миля
Согласно постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 16 декабря 1976 года, была официально начата работа по созданию боевого вертолёта нового поколения. Его основной задачей должна была стать борьба с бронетехникой противника, огневая поддержка сухопутных войск, сопровождение собственных транспортно-десантных вертолётов и борьба с вертолётами противника.
Армейская авиация на 100% была оснащена транспортными и боевыми вертолётами марки «Ми» и при создании перспективного боевого вертолёта, который должен был прейти на смену Ми-24, какое-то время фаворитом считалось ОКБ имени М.Л. Миля. Но и основной конкурент «милевцев», коллектив ОКБ имени Н. И. Камова, времени зря не терял. С учетом опыта создания палубных Ка-25 и Ка-27 в подмосковных Люберцах на базе Ухтомского вертолетного завода начались работы по проектированию боевой машины нового поколения с соосной схемой винта.
Конечно, соосная схема имеет как преимущества, так и недостатки. Среди минусов – относительная громоздкость, сложность и большие стоимость и масса соосной несущей системы. Также требуется исключить перехлёст винтов, вращающихся навстречу друг-другу при выполнении энергичных манёвров. В то же время соосная схема по сравнению с традиционной одновинтовой обладает рядом существенных преимуществ. Отсутствие рулевого винта позволяет значительно уменьшить длину вертолёта, что особенно важно при палубном базировании. Исключаются потери мощности на приводе рулевого винта, что позволяет повысить тягу несущих винтов, увеличить статический потолок и вертикальную скороподъемность. На практике было доказано, что несущая система вертолета соосной схемы при равной мощности силовой установки в среднем на 15-20% эффективней одновинтового вертолета. При этом вертикальная скороподъёмность выше на 4-5 м/с, а прирост высотности достигает 1000 м. Вертолёт с соосной несущей системой способен выполнять маневры, которые невозможно или очень сложно повторить на вертолёте традиционной схемы. Так, вертолёты «камовской» фирмы продемонстрировали способность совершать энергичные «плоские» развороты с большими углами скольжения, во всём диапазоне скоростей полёта. Это не только улучшает взлётно-посадочные характеристики и позволяет компенсировать порывы ветра, но и даёт возможность быстро сориентировать прицелы и вооружение в сторону цели. Вследствие более скромных геометрических размеров вертолетов соосной схемы, при одинаковом полётном весе и удельной мощности имеют меньшие моменты инерции, что даёт лучшую манёвренность в вертикальной плоскости. Отсутствие уязвимого рулевого винта с промежуточным и хвостовым редукторами и тягами управления положительным образом влияет на повышение живучести.
По сравнению с «милевской» машиной традиционной схемы и компоновки, конструкция «камовского» вертолёта содержала большой коэффициент новизны и ряд принципиально новых технических решений, не применявшихся ранее не только в отечественном, но и в мировом вертолётостроении. Проектирование вертолёта, получившего рабочее обозначение В-80, с самого начала велось в одноместном варианте. Это вызывало яростную критику противников проекта, но конструкторы «камовской» фирмы надеялись, что благодаря применению высокоавтоматизированного прицельно-пилотажного-навигационного комплекса и перспективного дальнобойного управляемого вооружения удастся превзойти по боевой эффективности все существующие и перспективные боевые вертолёты. Для того, чтобы обеспечить сопровождение обнаруженных целей и наведение на них ракет без участия пилота, на вертолёте, получившем впоследствии обозначение Ка-50 установили всесуточную телевизионную автоматическую прицельную систему «Шквал». Система стабилизации телевизионного изображения и устройство автоматического сопровождения цели, основанное на принципе запоминания визуального образа цели, имеет узкое и широкое поля зрения, углы отклонения линии визирования: по углу места от +15°… −80°, по азимуту ±35°. Обнаружение цели в режиме автоматического сканирования местности возможно на дальности до 12 км. Обнаружив и опознав цель на телевизионном экране, летчик производит захват и начинает сближение. После перехода на автоматическое сопровождение цели по достижении разрешенной дальности осуществляется пуск ракеты. В кабине вертолёта установлен индикатор на фоне лобового стекла ИЛС-31. В состав ПрПНК «Рубикон» интегрирован нашлемный прицел летчика «Обзор-800». Целеуказание осуществляется поворотом головы лётчика в пределах ±60° по горизонтали и −20°…+45° по вертикали. Прицельная система «Шквал» также испытывалась на противотанковой модификации штурмовика Су-25Т. Так же, как и на штурмовике, основным оружием «камовского» вертолёта должны были стать дальнобойные сверхзвуковые ПТУР «Вихрь» с лазерным наведением. ПТРК 9К121 «Вихрь» с управляемой ракетой 9М127 передан на испытания в 1985 году.
В 80-е годы прошлого века «Вихрь» обладал очень высокими характеристиками и не имел аналогов. Поражение малоразмерных целей было возможно на дальности до 10 км. При скорости полёта ракеты до 610 м/c дистанцию в 4000 м она пролетала за 9 с. Это позволяет последовательно обстрелять несколько целей и способствует снижению уязвимости вертолета во время атаки. Дальность пуска ракет превышала эффективную зону поражения тогдашних армейских мобильных средств ПВО стран НАТО: ЗАК M163 Vulcan, AMX-13 DCA и Gepard, ЗРК MIM-72 Chaparral, Roland и Rapier. Более того, на учениях, проведённых в конце 80-х, при выполнении условных атак на предельно малой высоте и маскируясь на фоне местности, носителям ПТРК «Вихрь» зачастую удавалось переигрывать новейший на тот момент ЗРК «Тор».
Пуск ПТУР с Ка-50
Кумулятивно-осколочная боевая часть ПТУР «Вихрь» способна пробить 1000 мм гомогенную броню. Благодаря использованию лидирующего кумулятивного заряда ей вполне «по зубам» современные танки, оснащенные «реактивной бронёй». Основным назначением управляемых противотанковых ракет является уничтожение вражеской бронетехники и отчасти наземных малоразмерных целей типа отдельных огневых точек и наблюдательных пунктов. Однако на испытаниях выяснилось, что аппаратура «Шквал» способна устойчиво сопровождать и подсвечивать лазерным дальномером-целеуказателем объекты в воздухе, а ПТУР 9М127 могут наводиться на малоскоростные воздушные цели, летящие со скоростью до 800 км/ч. Таким образом, боевой вертолёт со штатным вооружением, помимо своей основной задачи, получал возможность активно бороться с боевыми вертолётами противника, турбовинтовыми транспортными самолётами и штурмовиками типа А-10. Для поражения воздушных целей ПТУР «Вихрь» оснащены неконтактным взрывателем с радиусом действия 2,5-3 м.
ПТУР «Вихрь», блок НАР Б-8В20А и 30-мм пушка на боевом вертолёте Ка-50
Вдобавок к противотанковым ракетам вертолёт должен был нести всю номенклатуру неуправляемого вооружения, уже используемого на Ми-24. Но благодаря высокой автоматизации методика применения управляемого вооружения и неуправляемых ракет практически одинакова. Разными отображаются только прицельные марки, что и является признаком выбранного оружия. Алгоритм действия одинаков, в связи с этим никаких дополнительных сложностей при пуске НАР лётчик не испытывает.
Конструкторам удалось добиться высокой точности стрельбы из бортовой 30-мм пушки 2А42. Это во многом произошло благодаря установке орудия в самом прочном и жестком месте фюзеляжа — по правому борту между подредукторными шпангоутами. Грубая наводка пушки происходит «по самолётному» — корпусом вертолёта, а точная наводка в приделах 2° влево и 9° вправо и +3°…-37° по вертикали – стабилизированным гидроприводом, связанным с телеавтоматом комплекса «Шквал». Это даёт возможность компенсировать колебания корпуса вертолёта и добиться высокой точности стрельбы. По точности стрельбы из пушки Ка-50 превзошел своего конкурента Ми-28 примерно в 2,5 раза. К тому же на «камовской» машине боекомплект орудия составлял 500 снарядов, что было в 2 раза больше, чем на Ми-28. Пушка имеет переменный темп стрельбы и селективное питание, с возможностью выбора типа боеприпаса.
Защищенности кабины пилота уделили самое пристальное внимание. Общий вес брони превышал 300 кг. Броня включалась в силовую конструкцию фюзеляжа. Для защиты кабины использовались бронеплиты из комбинированной разнесённой алюминиево-стальной брони. Борта кабины выдерживают попадания 20-мм снарядов, а плоское остекление кабины – бронебойных пуль винтовочного калибра. Одноместная кабина позволяла сократить вес брони и получить заметный выигрыш в массе вертолета и улучшить его летные характеристики. Немаловажным фактором было снижение неизбежных в ходе боевых действий потерь среди членов экипажей, и возможность сокращения расходов на подготовку и содержание летного состава. В случае получения вертолётом критических боевых повреждений, спасение лётчика обеспечивалось катапультной системой К-37-800. Перед катапультированием происходил отстрел лопастей несущих винтов.
Традиционно вертолет оснастили пассивными средствами обороны: датчиками предупреждения о лазерном облучении и приемником предупреждения о радиолокационном облучении, устройствами отстрела ИК ловушек и дипольных отражателей. Также на машине был реализован весь доступный набор мер по повышению боевой живучести: бронезащита и экранирование важных узлов и систем менее важными, дублирование и разнесение гидросистем, энергопитания, цепей управления, обеспечение работоспособности трансмиссии в течение 30 мин без смазки, заполнение топливных баков ячеистым пенополиуретаном демпфирующим гидравлический удар, их протектирование, применение материалов, сохраняющих работоспособность при поражении силовых элементов конструкции. На вертолёте имеется активная система пожаротушения.
Вертолёт с длинным самолётным обтекаемым фюзеляжем, с момента появления первого опытного экземпляра производил большое впечатление на тех, кто имел возможность его видеть. В нём сочеталось то, что до этого никогда раньше не использовалось в практике мирового вертолётостроения на одном образце: одноместная кабина с катапультным креслом, убирающееся шасси и соосные несущие винты.
Первый экземпляр В-80
Первый полёт по кругу опытного В-80 с бортовым № 10 состоялся 23 июля 1982 года. Этот экземпляр, предназначенный для отработки новых узлов, выбора оптимального варианта хвостового оперения и оценки летно-технических характеристик, имел «неродные» двигатели ТВЗ-117В, на прототипе отсутствовало вооружение и ряд штатных систем. В августе 1983 года на испытания передали второй экземпляр. На этой машине уже была смонтирована пушка и установлены модернизированные двигатели ТВЗ-117ВМА мощностью на взлётном режиме 2400 л.с. На втором экземпляре с бортовым № 011 проходила отработка ПрПНК «Рубикон» и вооружения.
В 1984 году начались сравнительные испытания В-80 и Ми-28. Их итоги стали предметом обсуждения на специальной комиссии, созданной из ведущих специалистов авиационной промышленности и экспертов министерства обороны. После достаточно длительного и временами бурного обсуждения большая часть специалистов склонилась на сторону «камовской» машины. Среди достоинств Ка-50 отмечались больший статический потолок и высокая вертикальная скороподъемность, а также наличие перспективного дальнобойного комплекса ракетного вооружения. В октябре 1984 года вышел приказ министра авиационной промышленности И.С. Силаева о подготовке к серийному производству В-80 в Приморском крае на Арсеньевском заводе «Прогресс».
Казалось бы, новый боевой вертолёт должно было ждать безоблачное будущее. Но большая доля принципиально новых технических решений, неготовность к использованию на строевых машинах ряда электронных систем и управляемого вооружения затормозили процесс испытаний и доводки Ка-50. Так, несмотря на все усилия, так и не удалось довести до приемлемого уровня работоспособности низкоуровневый телевизионный прицельный комплекс «Меркурий», предназначенный для обеспечения боевого применения ночью. Также свою роль сыграло то обстоятельство, что ПТУР «Вихрь» и лазерная аппаратура наведения не строились серийно. Для испытаний поставлялись единичные экземпляры ракет 9М127, собранные на опытном производстве. Ввиду не высокой надёжности прицельной системы «Шквал» на контрольных стрельбах она нередко отказывала.
Один из первых вариантов кабины Ка-50
Изначально Ка-50 должен был воевать в любое время суток и в сложных метеоусловиях. Но конструкторы вертолёта переоценили возможности советской электронной промышленности. В результате до приемлемого уровня эффективности удалось довести БРЭО, обеспечивающее пилотирование вертолета днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях, но эффективное боевое применение возможно только днем. Таким образом, не по вине разработчиков вертолёта не удалось полностью раскрыть весь потенциал машины.
Только в 1990 году вышло решение Комиссии по военно-промышленным вопросам Совета Министров СССР об изготовление установочной партии вертолетов Ка-50. В мае 1991 года на заводе «Прогресс» в Приморье начались испытания первого построенного здесь вертолёта. Официальное принятие Ка-50 на вооружение состоялось в августе 1995 года.
Согласно рекламной информации, распространенной на авиакосмических выставках, вертолёт с максимальной взлётной массой 10800 кг с внутренним запасом топлива 1487 кг имеет дальность полёта 520 км (с ПТБ 1160 км). Максимальная скорость в горизонтальном полёте 315 км/ч, на пикировании – 390 км/ч. Крейсерская скорость полёта составляет 260 км/ч. Ка-50 способен лететь боком со скоростью 80 км/ч и назад со скоростью 90 км/ч. Статический потолок полёта составляет 4200 м. На внешних узлах подвески может быть размещена боевая нагрузка массой до 2000 кг. При этом число блоков Б-8В20А для 80-мм НАР по сравнению с Ми-28Н при возможности подвески ПТУР больше в 2 раза. Общее чисто ПТУР «Вихрь» на борту может достигать 12 единиц. Для борьбы с воздушным противником помимо противотанковых ракет, НАР и пушки, могут быть подвешены ракеты воздушного боя Р-73. В арсенал Ка-50 вошла ракета Х-25МЛ с лазерным наведением, что существенно повысило возможности вертолёта по уничтожению точечных высокозащищённых и особо важных целей. Для транспортировки грузов на внешней подвеске вертолёт оборудован электрической лебёдкой.
Ка-50 способен выполнять некоторые пилотажные фигуры, недоступные другим вертолетам классической схемы. Так на испытаниях был отработан боевой манёвр «воронка». Суть его заключалась в том, что при скорости от 100 до 180 км/ч вертолёт осуществлял круговое перемещение вокруг цели, летя боком с отрицательным углом тангажа 30-35°. При этом цель может постоянно удерживаться в поле зрения бортовых обзорно-прицельных систем.
Более простая техника пилотирования по сравнению с Ми-24 и Ми-28 и высокая манёвренность сыграли с «камовской» машиной дурную шутку. Лёгкость управления и уверенность в своих силах притупляли у пилотов осторожность, что в ряде случаев приводило к тяжелым последствиям. Причём вертолёт оставался послушным до последнего момента, никак не предупреждая об опасности. Первая катастрофа Ка-50 произошла 3 апреля 1985 года. Во время подготовки к показу вертолёта высшему военно-политическому руководству СССР, из-за выхода на запредельные режимы на машине с бортовым № 10 разбился лётчик-испытатель Евгений Ларюшин. В ходе расследования катастрофы выяснилось, что она случилась на исправной машине, по причине превышение летчиком допустимой отрицательной перегрузки при выполнении неустановившегося снижения по спирали со скоростью менее 40 км/ч. После изучения материалов расследования тяжелого лётного происшествия, специалисты ВВС рекомендовали внести изменения в систему управления для «затяжеления» органов управления при опасном сближении лопастей и выводе вертолёта на недопустимые значения крена и перегрузки. По этим же соображениям максимальную эксплуатационную перегрузку ограничили значением 3,5 g, хотя машина могла выдержать без последствий и больше. Также серьёзно уменьшили максимально допустимую скорость, хотя в ходе испытаний на пикировании вертолёт разгонялся до 460 км/ч. Руководство по лётной эксплуатации ограничивает допустимый угол крена величиной ±70°, угол тангажа ±60° и угловую скороподъёмность по всем осям в ±60 градусов/с. На испытаниях Ка-50 неоднократно выполнял «мёртвую петлю», но в последствии эту фигуру высшего пилотажа признали слишком опасной.
Однако указанных мер безопасности и ограничений оказалось недостаточно, вторая катастрофа Ка-50 произошла 17 июня 1998 года. Серийный боевой вертолёт под управлением начальника Центра боевого применения Армейской авиации генерал-майора Бориса Воробьева разбился из-за соударения лопастей несущих винтов. Несмотря на огромный опыт пилота и его высочайшую квалификацию машина была введена в закритический режим полёта. После разрушения несущей системы вертолёт, пикировавший под углом более 80°, столкнулся с землёй. Ввиду малой высоты полёта пилот не успел катапультироваться и погиб. Это трагическое событие нанесло большой урон программе развития «камовских» боевых машин, и было использовано противниками Ка-50 для его дискредитации. До сих пор встречаются утверждения, что соосная несущая система непригодна к использованию на боевых вертолётах из-за её высокой уязвимости и возможности перехлёста винтов при выполнении интенсивного маневрирования. Однако сравнивая несущую соосную систему и характеристики хвостовой балки с рулевым винтом на вертолётах классической схемы, абсолютно очевидно, что уязвимость последних гораздо выше. Кроме того, схлёстывание соосных винтов возможно только на режимах полёта, на которых гарантированно произойдёт разрушение конструкции вертолётов с хвостовым рулевым винтом.
Первая публичная презентация Ка-50 состоялась в 1992 году. В январе 1992 года на международном симпозиуме в Великобритании был зачитан доклад, на котором раскрывались некоторые подробности, касающиеся боевого вертолёта. В феврале того же года Ка-50 продемонстрировали представителям оборонных ведомств стран СНГ на выставке авиационной техники на белорусском аэродроме Мачулище. В августе 1992 года один из опытных прототипов принял участие в показательных полетах на подмосковном Жуковском. В сентябре серийный Ка-50 был показан на международном авиасалоне в британском Фарнборо. Один из прототипов с бортовым № 05 снялся в художественном фильме «Черная акула». Съемки в основном проводились на полигоне «Чирчик», недалеко от Ташкента. В годы Афганской войны там проходили подготовку летчики армейской авиации. После выхода фильма имя «Чёрная акула» буквально «прилипло» к вертолёту.
Согласно информации, опубликованной холдингом «Вертолёты России», с учётом опытных прототипов В-80 построено 17 вертолётов Ка-50. Вертолёт формально находился в серии до 2008 года. Понятно, что столь незначительное количество боевых машин не могло существенно усилились ударный потенциал Авиации Сухопутных войск. Тем не менее, два Ка-50 из Торжка в составе боевой ударной группы (БУГ) приняли участие в боевых действиях на Северном Кавказе.
Целью формирования БУГ являлась отработка концепции применения Ка-50 как единого боевого комплекса. Помимо боевых вертолётов в боевых испытаниях также задействовался разведчик-целеуказатель Ка-29ВПНЦУ. Перед отправкой в зону проведения «контртеррористической операции» БРЭО и защита вертолётов подверглись доработке. В конце 2000 года Ка-50 и Ка-29ВПНЦУ прибыли на аэродром Грозный (Северный). После ознакомительных полётов и разведки местности в январе летчики БУГ начали выполнять полеты с применением средств поражения по наземным целям. Вылеты на боевое применение выполнялись группами: парой Ка-50 и Ми-24, а также парой Ка-50 с участием Ка-29. В сложных горных условиях с непредсказуемой, быстро меняющейся погодой Ка-50 проявили самые лучшие свои качества. Сказались как высокие тяговооруженность и управляемость, так и отсутствие длинной балки с хвостовым рулевым винтом, что существенно облегчало пилотирование в узких ущельях. Один из Ка-50 во время пуска НАР на предельно малой высоте получил боевое повреждение лопасти несущего винта, но смог благополучно вернуться на аэродром базирования.
Большинство целей находилось в труднодоступной горной местности, на высоте до 1500 м. На первом этапе боевого применения основными объектами для ударов являлись: места сосредоточения боевиков, лагеря, блиндажи, укрытия и склады боеприпасов. На завершающем этапе боевых испытаний Ка-50 летали на «свободную охоту», ведя поиск целей с помощью собственных средств разведки. В ходе боевых вылетов в основном применялись 80-мм НАР С-8 и 30-мм пушка. Использование ПТУР «Вихрь» было достаточно редким. Это связано как с отсутствием достойных целей в виде бронетехники противника, так и с небольшими запасами управляемых ракет данного типа. В ходе выполнения боевых заданий во время 49 вылетов было израсходовано 929 НАР С-8, почти 1600 30-мм снарядов и 3 ПТУР «Вихрь».
Во время боевых испытаний на Северном Кавказе была подтверждена жизнеспособность концепции применения автоматизированных ПрПНК на одноместных боевых вертолётах, которые снимали с пилота значительную нагрузку. Опыт боевых действий Ка-50 в Чечне показал, что ПрПНК «Рубикон» позволял применять весь спектр бортового оружия в одном заходе по разным целям. Для эффективного поражения целей в узких горных ущельях и других труднодоступных местах требовалось задействовать все манёвренные возможности вертолета и его высотные характеристики. При этом была подтверждена высокая надёжность вертолётов соосной схемы и их боевая живучесть.
Главным недостатком, выявившимся по итогам боевой командировки в Чечню, стала невозможность эффективной работы в тёмное время суток. Задача всесуточного боевого применения была поставлена ещё при выдаче техзадания в конце 70-х, но практическая реализация данного направления началась только в середине 90-х. В Ка-50Н в 1997 году был переделан один из серийных вертолётов. Первый полет переоборудованной машины состоялся 5 марта 1997 года.
Ка-50Н
Вскоре вертолёт с ночной аппаратурой в паре с Ка-50 из Центра боевого применения Армейской авиации оправился на международную выставку вооружений ЮЕХ’97, проходившую с 16 по 20 марта в Абу-Даби. По сообщениям ряда СМИ, на ночной модификации «Чёрной акулы» использовалась тепловизионная аппаратура «Victor» производства французской компании Thomson. Импортные узлы были включены в состав отечественной комбинированной оптико-электронной системы «Самшит-50T».
Аппаратура ОЭС «Самшит-50T» была смонтирована на гиростабилизированной платформе в подвижном шаре диаметром 640 мм. Шарообразная головка, установленная в носовом отсеке фюзеляжа над оптическим окном штатного дневного лазерно-телевизионного комплекса «Шквал», имеет одно большое и три малых окна. ОЭС «Самшит-50T» в ночное время обеспечивает обнаружение одиночных объектов бронетехники на дальности не менее 7 км и наведение вооружения с 4,5-5 км. Помимо оптико-электронной аппаратуры на вертолёте, известном как Ка-50Ш, была предусмотрена установка радиолокационной станции «Арбалет», системы спутниковой навигации, жидкокристаллического индикатора с выводом цифровой карты местности. Номенклатура вооружения всесуточной модификации не отличается от серийного Ка-50, но при этом существенно расширены возможности по применению оружия ночью. В дальнейшем, несмотря на обнадёживающие результаты испытаний, ночная модификация «Чёрной акулы» серийно не строилась, а полученные наработки использовались на двухместном Ка-52.
17 июня 2017 года исполнилось 35 лет с момента первого полета опытного образца (В-80) боевого вертолета Ка-50. Но, к сожалению, машина, обладавшая выдающимися боевыми и лётными характеристиками, строилась весьма ограниченной серией. Формальное принятие «Чёрной акулы» на вооружение совпало со временем «экономических реформ» и тотальным сокращением оборонных программ. Несмотря на огромный интерес со стороны иностранных разведывательных служб, заграничные покупатели традиционно предпочитают приобретать машины, строящиеся большими сериями, на которых вылечены основные «детские болячки». К тому же, как уже говорилось, комплекс управляемого ракетного вооружения «Вихрь» также остался малосерийным, и не было никаких гарантий, что поставленные на экспорт Ка-50 будут в будущем оснащены ракетами в необходимом количестве. Согласно просочившимся в СМИ слухам, в 90-е годы западные спецслужбы предприняли попытку приобрести один вертолёт с «целью ознакомления». В то время из России и стран СНГ на Запад уходили самые современные образцы вооружения, в том числе новейшие истребители и системы ПВО. К счастью, нашим «западным партнёрам» так и не удалось «поймать на крючок» «Чёрную акулу».
Согласно данным Military Balance 2016, в строевых вертолётных полках армейской авиации Ка-50 в настоящее время нет. Несколько машин в лётном состоянии находятся на территории Ухтомского вертолётного завода и в 344-м Центре боевой подготовки и переучивания летного состава армейской авиации РФ в Торжке. Где используются в разного рода экспериментах, для отработки систем вооружения и БРЭО, а также в учебно-тренировочных целях.
9 сентября 2016 года в дальневосточном Арсеньеве на площади Славы торжественно открыт памятник боевому вертолету Ка-50 «Черная акула». Основой для памятника послужил планер вертолета, построенного на авиазаводе «Прогресс» более 20 лет назад.
Несмотря на мизерный заказ на строительство Ка-50 для вооруженных сил России и неудачу с поставками на экспорт, руководство компании «Камов» прикладывало немалые усилия для продвижения своего боевого вертолёта. В частности, для участия в тендере, объявленном Турцией в 1997 году, были начаты работы по созданию двухместной модификации Ка-50-2 Erdogan. Турецкое министерство обороны до 2010 года в рамках программы ATAK желало получить 145 современных противотанковых вертолётов. Помимо российской компании «Камов» заявки на участие в конкурсе подали: европейский консорциум Eurocotper, итальянская Agusta Westland, американские Bell Helicopters и Boeing.
Так как турки хотели получить двухместную машину с БРЭО и вооружением западного стандарта, в качестве субподрядчика привлекли израильскую фирму Lahav Division, входившую в состав компании Israel Aerospace Industries. В марте 1999 года фирма «Камов» показала заказчику опытный образец, построенный на базе вертолёта Ка-50. По сути, это был полуфабрикат, с двухместной кабиной, заимствованной у Ка-52, и частично укомплектованный новой авионикой. Переделки конструкции планера в основном затронули переднюю часть фюзеляжа, что позволило сохранить габариты Ка-50. Помимо кабины наиболее заметным внешним изменением стало крыло большего размаха с шестью точками подвески. Лётные данные по сравнению с одноместным прототипом изменились не сильно. Возросший на 500 кг, максимальный взлётный вес планировалось компенсировать после установки двигателей ТВ3-117ВМА мощностью по 2200 л.с. Двухместный вертолёт с такой силовой установкой мог развивать максимальную скорость 300 км/ч, крейсерскую — 275 км/ч.
По требованию заказчика вооружение вертолёта подверглось переработке. Вместо российских управляемых противотанковых ракет «Вихрь» были запланированы ПТУР AGM-114 Hellfire, 80-мм НАР С-8 предполагалось заменить 70-мм реактивными снарядами Hydra, а мощное 30-мм орудие 2А42 хотели заменить 20-мм пушкой французской фирмы GIAT. В распоряжении экипажа должен был находиться развитый комплекс радиоэлектронного оборудования, обеспечивающий поиск и обнаружение целей с последующим применением всего доступного вооружения. БРЭО разработки Lahav Division имело открытую архитектуру и строилось по существующим западным стандартам. Основным средством наблюдения и обнаружения целей должна была стать оптико-электронная прицельная система HMOPS со стабилизированными дневным и ночным каналами. В состав бортового оборудования предполагалось ввести лазерный дальномер-целеуказатель.
Макет Ка-52-2 с тандемным расположением экипажа
С самого начала турки проявили себя как очень капризные партнёры. Требования к облику боевого вертолёта во время конкурса неоднократно менялись, что подразумевало ряд заметных изменений в конструкции. На определённом этапе заказчика не устроила компоновка кабины: турецкие военные изъявили желание получить вертолет с тандемным расположением экипажа, как на боевых вертолётах западного производства. В сентябре 1999 года туркам был предъявлен полноразмерный макет Ка-50-2, который соответствовал предъявленным требованиям. После чего встал вопрос о финансировании строительства реального прототипа. Однако вскоре стало известно, что победителем конкурса выбран американский AH-1Z King Cobra от компании Bell Helicopters. После чего турецкая сторона стала требовать налаживания лицензионного производства у себя и передачи ряда секретных технологий. При этом заказчик был готов оплатить строительство лишь 50 машин. Американцы посчитали такие условия неприемлемыми, и сделка сорвалась. В итоге турки выбрали самый бюджетный вариант, представленный итальянской фирмой AgustaWestland. Боевой вертолёт ,созданный на базе A129 Mangusta, должен строиться на предприятиях турецкой компании Turkish Aerospace Industries. Всего запланирована постройка 60 перспективных противотанковых вертолётов.
Ещё на этапе проектирования одноместного Ка-50 предполагалось создание унифицированной с ним по планеру двухместной командирской машины с улучшенным разведывательным бортовым комплексом, предназначенной для координации действий боевой группы ударных вертолётов. Изготовление опытного двухместного образца началось в 1996 году на Ухтомском вертолётном заводе. Для этого использовался планер одного из серийных Ка-50. На одноместной машине демонтировали переднюю часть фюзеляжа, вместо которой пристыковали новую, с расположением рабочих мест лётчиков «плечом к плечу». Ка-52 унаследовал около 85% технических решений, примененных на Ка-50. С целью выбора оптимального варианта на двухместной машине осуществлялась отработка нескольких прицельно-обзорных систем. Вертолёт с бортовым № 061, окрашенный в черный цвет и с крупной надписью на борту «Аллигатор», впервые представили широкой публике 19 ноября 1996 года.
Первый экземпляр Ка-52
В кабину экипаж попадает через откидывающиеся вверх створки фонаря. Органы управления вертолётом дублированы, что позволяет использовать Ка-52 в учебно-тренировочных целях. По сравнению с «Чёрной акулой», вооружение и прицельно-поисковое оборудование «Аллигатора» были серьёзно изменены. Первоначально на двухместную машину в верхней части фюзеляжа сразу за кабиной экипажа устанавливали ОЭС «Самшит-Э». Эта аппаратура по своим характеристикам во многом сходна с той, что проходила испытания на Ка-50Н. В дальнейшем двухместная машина получила более совершенное БРЭО, позволяющее действовать в любое время суток.
Доводка БРЭО «Аллигатора» до того уровня, что устроил бы военных, продолжалась до 2006 года. В 2008 году одновременно с окончанием первого этапа государственных испытаний Ка-52 было принято решение о выпуске установочной партии. На вооружение армейской авиации вертолёт поступил в 2011 году. По данным Military Balance 2017, в российских вооруженных силах имеется более 100 Ка-52. Согласно российским источникам, всего заказано 146 «Аллигаторов».
В процессе доводки на вертолёты последней серии был установлен многофункциональный комплекс нового поколения «Аргумент-2000» с открытой архитектурой. В его состав входят: двухканальная РЛС РН01 «Арбалет-52», пилотажно-навигационный комплекс ПНК-37ДМ, круглосуточная обзорно-пилотажная система ТОЭС-520 с шарообразной головкой под носовой частью кабины, комплекс связной аппаратуры БКС-50. Вся необходимая информация отображается на многофункциональных цветных дисплеях и нашлемных индикаторах летчиков.
РЛС «Арбалет» выдаёт данные для прицельных и навигационных систем, информирует о воздушных целях, предупреждает о препятствиях при полёте на малой высоте и опасных метеорологических явлениях. Согласно рекламным проспектам компании «Камов», на варианте Ка-52 с максимально продвинутым БРЭО установлена РЛС с антенной в носовой части. Она предназначена для поиска и атаки наземных целей, а также для выполнения маловысотного полета в сложных погодных условиях и ночью. Другой канал РЛС с надвтулочной антенной обеспечивает круговой контроль воздушной обстановки и оповещает экипаж о пусках ракет. Под носовой частью «Аллигатора» находится оптико-электронная система ГОЭС-451 с тепловизионными и ТВ-камерами, лазерным дальномером-целеуказателем, системой наведения ПТУР и аппаратурой ТОЭС-520 для ночных полетов. Дальность обнаружения и распознавания целей днём составляет 10-12 км, ночью – 6 км.
Неуправляемое и артиллерийское вооружение Ка-52 осталось таким же, как на Ка-50. А вот в части управляемого противотанкового вооружения был сделан шаг назад. Одним из основных преимуществ Ка-50 над Ми-24 и Ми-28 в прошлом считалась возможность применения дальнобойных и скоростных управляемых ракет «Вихрь». Однако наладить массовое производство ПТУР «Вихрь» так и не удалось. На серийных Ка-52 установлен ПТРК 9К113У «Штурм-ВУ» с ПТУР семейства «Атака». В отличие от ранних модификаций «Штурма» с радиокомандной системой наведения новые ракеты можно применять с носителей, имеющих аппаратуру лазерно-лучевого канала управления. В арсенал «Аллигатора» вошли ракеты 9М120−1 с тандемной кумулятивной БЧ, предназначенные для борьбы с бронетехникой и 9М120Ф-1 объёмно-детонирующей БЧ. Максимальная дальность стрельбы – 6000 м.
Желание сохранить защищенность кабины, узлов и агрегатов на уровне одноместной машины, установка нового БРЭО и рабочего места второго лётчика привели к росту взлётной массы вертолёта Ка-52, что в свою очередь не могло не сказаться на лётных данных. Нормальная взлётная масса двухместного вертолёта по сравнению с Ка-50 увеличилась на 600 кг, а статический потолок снизился на 400 м. Увеличение веса машины и рост лобового сопротивления привели к падению максимальной и крейсерской скорости полёта. С целью компенсации ухудшения основных характеристик вертолёта конструкторы провели большую работу. Так, после продувок в аэродинамической трубе была выбрана форма передней части кабины, которая по своему лобовому сопротивлению стала близка к одноместному Ка-50.
Скорость и потолок вертолёта удалось подтянуть после установки более мощных турбовальных двигателей ВК-2500. Благодаря внедрённым улучшениям потяжелевший Ка-52 способен выполнять в воздухе те же фигуры, что и Ка-50.
В июне 2011 года между Россией и Францией был заключен контракт на постройку двух универсальных десантных кораблей-вертолётоносцев типа «Мистраль». В состав авиагруппы каждого корабля должны были войти 16 боевых и транспортно-десантных вертолётов. Естественно, что на эту роль в нашей стране могли претендовать только винтокрылые машины марки «Ка». В прошлом для базирования на советских БДК пр. 1174 был создан транспортно-боевой вертолёт Ка-29, способный, помимо доставки грузов и десанта, оказывать огневую поддержку и бороться с бронетехникой противника. В 2011 году в ВМФ имелось три десятка Ка-29, которые можно было капитально отремонтировать и эти машины после ремонта ещё были способны находиться в активной эксплуатации 10-15 лет. А вот современного ударного вертолёта палубного базирования в российском флоте не было.
Поэтому одновременно с заключением контракта по «Мистралям» началась ускоренная разработка палубного варианта Ка-52. Уже в сентябре 2011 года в СМИ появились кадры с учений, прошедших в Баренцевом море, в ходе которых вертолёт, получивший обозначение Ка-52К «Катран», совершил посадку на вертолётную площадку большого противолодочного корабля пр. 1155 «Вице-адмирал Кулаков». Заказ на поставку 32 палубных вертолетов был оформлен в апреле 2014 года. Постройка Ка-52К ведётся на заводе «Прогресс» в Арсеньеве. 7 марта 2015 года состоялся первый полет корабельного вертолета Ка-52К, построенного на ОАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» имени Н. И. Сазыкина».
Ка-52К
Основные характеристики Ка-52К унаследованы от базовой модели, но в связи с его специфическим назначением имеется ряд отличий в БРЭО и конструкции. Для экономии места на корабле несущие соосные винты и консоли крыла выполнены складывающимися. Шасси усилено, основные узлы и агрегаты имеют морскую антикоррозийную обработку. БРЭО и вооружение палубного боевого вертолёта в целом должно было соответствовать возможностям самой продвинутой модификации Ка-52. Однако имеется информация, что «Катран» на консолях повышенной грузоподъёмности сможет нести противокорабельные ракеты Х-31 и Х-35, а также выдавать целеуказание ракетным комплексам берегового базирования «Бал». Но для реализации этих планов вертолёт необходимо оснастить бортовым радиолокатором с дальностью обнаружения надводных целей не менее 200 км. Возможно, что Ка-52К получит еще и дополнительные возможности по применению противолодочного вооружения.
Есть основания полагать, что основная часть «Катранов», построенных для размещения на не поставленных в Россию «Мистралях», будет отправлена в Египет. Как известно, эта страна стала покупателем французских УДК. Сведения о египетском заказе противоречивы: в ряде источников говорится, что в страну пирамид должно отправиться 46 Ка-52К. Однако такое количество в разы превышает потребности египетских ВМС, и вероятно речь также идёт о вертолетах, которые предназначены ВВС. Контракт стоимостью около $ 1,5 млрд. предусматривает кроме поставки вертолётов ещё сервисное обслуживание, закупку запчастей и подготовку пилотов и наземного персонала. Экспортная стоимость одного Ка-50 оценивается в $ 22 млн, что несколько выше стоимости Ми-28Н, но существенно меньше цены AH-64D Apache Longbow (Block III).
В марте 2016 года несколько Ка-52 усилили российскую авиационную группировку в Сирии. После адаптации к местным условиям и вылетов на доразведку целей, начиная с апреля, они используются в различных боевых операциях.
Наблюдатели отмечают заметную роль «Аллигаторов» в боях за освобождение Пальмиры. Вертолёты в основном наносили массированные удары неуправляемыми ракетами по позициям боевиков. Но в ряде случаев отмечено использование в ночное время ПТУР против транспортных средств и бронетехники исламистов. В составе авиагруппы ТАКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», совершившего боевой поход к сирийскому побережью, также имелось два палубных Ка-52К.
На сегодняшний день боевые вертолёты, имеющиеся в российской армии, являются не только мощным средством огневой поддержки, но и, пожалуй, наиболее эффективной противотанковой силой. В то же время в нашей стране сложилась парадоксальная ситуация, когда одновременно с боевыми вертолётами семейства Ми-24 эксплуатируются два новых типа с близкими огневыми возможностями: Ми-28Н и Ка-52. Хотя ещё во времена СССР победителем конкурса, объявленного в рамках создания перспективного боевого вертолёта, был объявлен Ка-50, руководство «милевской» фирмы, используя свои связи в Министерстве обороны и правительстве, сумело продавить принятие на вооружение Ми-28Н, который не имеет преимущества перед «камовскими» машинами. Ситуация усугубляется ещё и тем, что если бортовые прицельно-обзорные системы новых вертолётов существенно превосходят аналогичную аппаратуру «двадцатьчетвёрок», то комплексы управляемого и неуправляемого оружия у них практически не отличаются. Как и в советское время, основным противотанковым оружием, устанавливаемым на серийных отечественных боевых вертолётах, является ПТРК семейства «Штурм». Вызывает удивление тот факт, что на российских современных боевых вертолётах с весьма совершенными обзорно-прицельными системами и бортовыми радиолокаторами миллиметрового диапазона в боекомплекте отсутствуют управляемые ракеты с полуактивными радиолокационными ГСН. Как известно, ПТУР с радиокомандным и наведением по «лазерной тропе» относительно дёшевы, но их применение, как правило, возможно только по визуально видимым целям. Ракеты с радиолокационным наведением имеют лучшие возможности при одновременном обстреле нескольких целей, на них накладываются меньшие ограничения по применению в сложных погодных условиях и ночью.
Источник — https://topwar.ru/128920-aviaciya-protiv-tankov-chast-10.html
