Тот, кому не повезло. Опытный пассажирский самолет Bratu 220. Франция

Тот, кому не повезло. Опытный пассажирский самолет Bratu 220. Франция

Содержание:

В течение 1927 года румынский инженер Ромулус Брату (Romulus Bratu) предложил французской авиационной технической службе (Service Technique de l’Aéronautique – STAé) пассажирский самолет оригинального типа, три двигателя которого были расположены в плоскости вертикальной симметрии летательного аппарата. При поломке одного из двигателей самолет не потеряет продольную устойчивость и сможет без проблем продолжить полет. Эксперты STAé отвергли предложенный проект; одной из причин этому было плохое знание инженером Брату французского языка, а другой – он уже дважды представлял свои проекты, которые были отвергнуты.

Однако румынский инженер смог заинтересовать влиятельных персон, среди которых были Анри Шерон (Henri Chéron) – министр финансов пятого правительства Пуакаре – и, кажется, даже самого Раймона Пуанкаре. В 1928 году сын г-на Шерона был назначен директором компании Ateliers d’Aviation R. Bratu (Bratu), после чего официальные службы заключили с Ромулусом Брату контракт на разработку и изготовление самолета и выделили ему пять миллионов франков.

Сразу после этого компания Bratu разместила свою штаб-квартиру по адресу Париж, улица Гренель, дом 5 (исторический центр города). На улице Сурдьер (Sourdière) разместилось выполнявшее проектные работы конструкторское бюро, руководителем которого стал бывший инженер SPCA г-н Сарфати (Sarfati). В Атис-Монсе (Athis-Mons) Ромулус Брату арендовал у промышленного общества (потом с этой компанией Брату будет постоянно судиться) старую фабрику, которая была построена Луи Блерио и в которой когда-то размещалась производственные мощности компаний Deperdussin и Tellier.

В Жювизи (Juvisy) работало конструкторское бюро, которое в рамках государственного контракта отвечало за расчеты и разработку летательного аппарата. К работе над самолетом были привлечены опытные инженеры: г-н Жианоли (Gianoli) из компании Couzinet, г-да Грезнов (Grieznov) и Сола (Sola), работавшие сначала в компании Levasseur, а затем в Bréguet. Хотя взаимодействие между сотрудниками компании оставляло желать лучшего, проект Bratu 220-002 постепенно обретал очертания, а комплект конструкторской документации увеличивал свой объем. Это должен был быть крупный самолет! Оснащенный тремя 230-сильными двигателями Gnome Rhône Titan, самолет должен был иметь размах крыла 25 метров и нести десять пассажиров. Разработанное Грезновым крыло имело аэродинамический профиль Götingen, считавшийся очень перспективным. Одной из особенностей крыла самолета было отсутствие лонжеронов: нервюры крыла пересекались с образованием геодезической конструкцией. Данная конструкция была дополнительно усилена продольными элементами малого поперечного сечения, соединявшими все узлы нервюр: как на нижней поверхности, так и на верхней. Жианоли, отвечавший за разработку фюзеляжа, сначала разработал пассажирский салон квадратного поперечного сечения. Затем салон был вписан в цилиндрический фюзеляж самолета, который имел характерные для компании Couzinet заднюю часть корпуса и вертикальное оперение.

В июне 1929 года изготовленная в масштабе 1:25 модель самолета была передана институту аэронавтики, Сен-Сир, для проведения испытаний в аэродинамической трубе. В отчете 529/A, который в сентябре 1929 года по результатам испытаний был подготовлен научно-исследовательским отделом воздухоплавания (Service de Recherches de l’Aéronautique), указывалось, что общее хорошее поведение самолета за исключением некоторой путевой неустойчивости, которую удалось ликвидировать после тестирования нескольких моделей вертикального оперения, из которых благодаря Грезнову наиболее эффективным оказался киль в чистейшем стиле компании Bernard. Также на этом этапе было решено изменить силовую установку: вместо установленного в носу фюзеляжа мотора Titan машина должна оснащаться 420-сильным двигателем Jupiter.

схема опытного пассажирского самолета Bratu 220

Некоторые затруднения

На конец 1929 года компания Bratu несмотря на вложение крупных средств не смогла продемонстрировать даже промежуточных результатов! Более того компанию покинул один из ее ведущих сотрудников – инженер Грезнов. Несмотря на настойчивые требования ему не платили заработную плату в течение нескольких месяцев, что для компании Bratu, похоже, было обычной ситуацией. Произошла смена в руководстве компанией: вместо Шарона ее возглавил г-н Декобер (Decaubert). Молодой Ролан Пайен (Roland Payen), живший в Атис-Монсе и позднее создавший легкий экспериментальный самолет Pa.22, усилил конструкторское бюро компании, в котором в то время работали г-да Сола, Робло (Roblot) и Стревенар (Strevenard).

Сомнительное финансовое положение компании Bratu, наряду с отсутствием результатов, насторожило специализирующуюся в области авиации прессу, которая жестко критиковала отношение технических служб, утверждая, что в изготовлении такого крупного летательного аппарата не было необходимости. Авторы статей утверждали, что эту интересную компоновочную схему можно было проверить на легком самолете с двигателями мощностью по 40-100 л.с. каждый и что для компании, не имевшей никакого опыта, рискованно начинать с создания самолета со взлетной массой свыше девяти тонн. «Дело» компании Bratu подхватила определенная часть прессы, которая использовала его в своей систематической кампании против вновь созданного министерства авиации. Однако последнее в этой ситуации было невиновно, поскольку контракт с компанией Bratu был заключен за несколько месяцев до ее основания…

Несмотря на серьезные финансовые трудности строительство прототипа Bratu 220-002 началось в начале 1930 года; в то время на заводе в Атис-Монсе работали около ста рабочих. Постепенно большой трехмоторный самолет, имевший цельнодеревянную конструкцию, приобретал свой внешний вид. В дополнение к прототипу были изготовленные комплекты крыла и фюзеляжа, предназначенные для проведения статических испытаний. Технические службы поручили инженеру Жильберу Томину (Gilbert Tomin) проконтролировать испытания, которые были завершены с хорошими результатами. Когда началась сборка самолета, в компании остались только два инженера: Сола и Сарфати. К концу 1930 года комплектные крыло и фюзеляж были доставлены в Ле-Бурже, где в ангаре компании Compagnie internationale de navigation aérienne (CIDNA) была выполнена окончательная сборка.

Еще до того как прототип Bratu 220-002 покинул сборочный цех завода в Атис-Монсе, Ромулус Брату нанял г-на Дестана (Destang) – начальника производства завода компании Potez, Сартовиль (Sartrouville), – для начала изготовления Bratu 221 – трехмоторного самолета, в конструкции крыла которого должны были быть применены классические лонжероны. Было начато изготовление двух крыльев (одно должно было быть использовано для статических испытаний) и фюзеляжа. К сожалению эти элементы стали жертвами финансовых проблем компании Bratu, которая была выставлена из арендуемых ею в Атис-Монсе помещений за многократную неуплату арендной платы: крылья и фюзеляж Bratu 221 вытащили из цехов и оставили в плохую погоду под открытым небом.

Между тем в Ле-Бурже с осторожностью приступили к рулежкам прототипа Bratu 220-002, которые у пилота оставили хорошее впечатление. К сожалению, однажды утром пришедший персонал, ужаснувшись, обнаружил, что что машина лежит на полу. Ночью подкосы основных стоек шасси самолета сложились, и самолет рухнул. Крыло самолета находилось на земле, а его фюзеляж был сильно поврежден. Похоже, что эта авария связана с недостаточной прочностью мест крепления основных стоек шасси – результата плохой координации между инженерами во время исследований и испытаний.

Новое начало

Самолет был разобран, и фюзеляж был отправлен в ремонтные мастерские. Расчеты сопротивления фюзеляжа были взяты и перепроверены инженером Сулажем (Soulages), что привело к увеличению массы планера примерно на 800 кг. Но репутация уже была испорчена окончательно: больше уже никто не верил ни в способности Ромулуса Брату, ни в его самолет…

Тем не менее, ремонт был завершен, и машина стала вновь пригодна к полетам. Полностью выкрашенный в темно-синий цвет (низ самолета был окрашен в белый цвет, и отделялся от основной окраски машины красной каймой) и с капотами двигателей из полированного дюралюминия самолет выглядел точно также, как ласточка на эмблеме компании Ateliers d’Aviation R. Bratu.

окраска самолета делала его похожим на военную машину

15 ноября 1932 года Bratu 220 с большой осторожностью вывели из ангара, и подталкиваемый заботливыми механиками сделал небольшой разворот на траве: машина выдержала! Но машине Ромулуса Брату вновь не повезло: из-за отказа двигателей самолет завели обратно в ангар. В Ле-Бурже ив авиационных кругах всей Франции похоже уже отчаялись увидеть, когда Bratu 220 поднимется в воздух. Наконец, 22 ноября все три двигателя согласились работать вместе! Остались «пустяки»: найти пилота. Летные испытания должен был выполнить пилот Массо (Massot), но он отказался, заявив, что сомневается в машине. Вместо Массо поднять самолет в воздух согласился пилот авиапочты Кляйн (Klein). 24 ноября Bratu 220 под управлением Кляйн катился по взлетной полосе лицом к ветру, и все думали: взлетит ли он? Но нет, машина возвращается в ангар, становясь объектом новых острот.

в ноябре 1932 года опытный пассажирский самолет Bratu 220 осторожно катят по территории аэродрома. Следует отметить, что стабилизатор был регулируемым в полете, а каждый из элеронов имел три кабанчика системы управления. Длина элерона составляла 7,60 метров, длина хорды – 0,37 метра

В субботу 26 ноября погода не благоприятствовала полетам, и ветер, дувший не в том направлении, вынудил взлетать в направлении Ле-Бурже. Несмотря на погоду Кляйн и механик Карре (Carré) взошли на борт самолета и, о чудо! Bratu 220, мастерски управляемый своим пилотом, взлетел даже не прибегая к традиционным подскокам. После круга над аэродромом Кляйн пошел на посадку, но из-за неправильного местонахождения Карре (он зашел в заднюю часть самолета) заход был сделан под столь опасным углом, что зрители на земле замерли как громом пораженные. После второго круга Bratu 220 приземлился, но самолет упорно отказывался покинуть место, где он после пробега остановился! На личный автомобиль Ромулуса Брату, ни танкетка 34-го авиационного полка не смогли сдвинуть машину с места. Лишь с помощью установленного на гусеничный ход большого пожарного насоса службы аэронавигации (Service de la Navigation Aérienne – SNAé) самолет удалось отбуксировать. За исключением заблокированного колеса основной стойки шасси – причина, почему машина не двигалась, – погнутой педали управления рулем направления и оторванной двери Bratu 220 не пострадал после первого полета.

Чтобы вознаградить Bratu 220 за первый полет машину решили «принарядить»: цельнометаллическое хвостовой ролик был заменен на снабженное пневматиком колесо. Теперь Bratu 220 был готов бросить вызов STAé. Но конец года был близок, и большой пожарный насос отбуксировал Bratu 220 в ангар SNAé, где самолет, чтобы торжественно отпраздновать Новый год, был украшен надписью, на которой мы могли бы прочитать: «Самолет Bratu №1 – планер и двигатели являются собственностью государства». Что это было: трогательная забота или мудрые меры предосторожности?

Однако у Bratu 220 была другая судьба, и в воскресенье, 8 января 1933 года, в 9 часов машина, оставив предновогоднюю надпись в Ле-Бурже, несмотря на низкую облачность поднялась в небо и взяла курс на Виллакубле. Ромулус Брату хотел сопровождать экипаж, и потому самолет не полетел сразу в Виллакубле, а совершил промежуточную посадку в Орли. Во время посадки пилотируемая Клайном машина завершила свой пробег посреди болота. Силами экипажа самолет с легкостью был избавлен от этой мелкой неприятности и доставлен в место промежуточной посадки.

Nec plus ultra? [1]

Во вторник утром после довольно холодного приема начальника аэродрома г-на Флорентина (Florentin), который не любил незваных гостей, Bratu 220 взлетел с экипажем на борту и Ромулусом Барту и Роланом Пайеном. В Виллакубле самолет в ожидании передачи специалистам STAé был размещен в ангаре компании Lioré.

В Виллакубле для улучшения аэродинамических качеств были изготовлены обтекатели колес основных стоек шасси. Со своей стороны, Кляйн не прохлаждался, и один полет сменял другой. Частые пролеты с одним выключенным двигателем или с двумя моторами с уменьшенной мощностью производили большой эффект, и вскоре все эксперты STAé признали достоинства Bratu 220 и эффективность его компоновочной схемы. Апофеозом стал совершенный в конце февраля часовой полет на высоте 500 метров, во время которого машина взлетала и приземлялась только с двумя работающими двигателями и с экипажем, не замечавшим того, что задний двигатель был отключен. В результате последние сомнения были сметены, и машина была реабилитирована.

После впечатляющей демонстрации перед министром авиации Пьером Котом, выполенной 27 марта 1933 года, самолет Bratu 220 был официально передан STAé. Кляйн, который успешно провел программу испытаний, сопровождал машину. Все заданные характеристики были достигнуты; так, например, максимальная скорость должна была составлять 200 км/ч, а самолет показал 200,5 км/ч. Дистанция пробега превысила требования задания на 5 метров, но точность измерения была недостаточной для верного определения этой величины. Это означало, что на этом этапе Bratu 220 выиграл…

На протяжении 1933 года Bratu 220 совершил множество полетов. Но, вероятно, у самолета были некоторые проблемы с летными характеристиками, поскольку двигатели были демонтированы, а сам самолет был задвинут в самый дальний угол ангара в Виллакубле. Какова была его судьба? В 1936 году инженер Ролан Пайен нашел самолет в Туссю-ле-Нобле (Toussus le Noble) в доме г-на Салиса-старшего (Salis). На этом след машины теряется…

В заключение следует сказать, что министр авиации начал с Ромулусом Брату переговоры о покупке патентов последнего, поскольку концепция г-на Брату доказала свою ценность. Однако неизвестно чем эти переговоры завершились. Мы никогда не узнаем об этом, и Bratu 220 погрузился в забвение, из которого мы сегодня попытались извлечь этот самолет…

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Bratu 220

Назначение: пассажирский самолет

Статус: прототип

Компания-производитель: Ateliers d’Aviation R. Bratu

Экипаж: 2 чел.

Силовая установка: два Gnome Rhône Titan мощностью 230 л.с. и Gnome Rhône Jupiter один мощностью 420 л.с.; двигатели вращали двухлопастные винты фиксированного шага

Размеры:

размах крыла 25,00 м
длина 17,37 м
высота 6,55 м
высота в линии полета 6,40 м
угол атаки крыла 0°
площадь крыла 83,00 м²

Масса:

пустого 4400 кг
взлетный 9000 кг

Летные характеристики:

скорость
•расчетная 180 км/ч
• максимальная 200 км/ч

[1] (с лат. – «Не дальше пределов; дальше некуда») – латинское изречение, ставшее устойчивым, по легенде написанное на Геркулесовых столбах как предостережение мореплавателям, знак достижения ими границы мира https://ru.wikipedia.org/wiki/Non_plus_ultra

источник: Michel Borget «Bratu 220» «Le Fana de l’Aviation» 1969-12 (006), стр.7-8