Середнячки против элиты: морские лётчики США и Японии

Середнячки против элиты: морские лётчики США и Японии

Еще одна отличная статья Николая Колядко.

Как гласит народная мудрость, «дело было не в бобине…», — главная деталь самолёта всегда расположена между приборной доской и спинкой сидения. Но методы «производства» этой «детали» у всех были разные. О том, чем отличалась подготовка морских лётчиков США и Японией, — в материале Николая Колядко.

Содержание:

В ходе Первой мировой морская авиация Великобритании была безусловным мировым лидером. Но после окончания войны и объединения с армейской она быстро начала схлопываться непонятно во что. А тем временем две другие крупнейшие военно-морские державы — США и Япония — сначала сократили отставание, а затем и вырвались вперёд. Но для этого мало было построить авианосцы и наштамповать много самолётов — к ним требовались ещё и пилоты.

Слишком дорогие «заготовки»

Пока аэропланов было мало, для них хватало кадровых морских офицеров. И тут в обеих странах действовала практически одинаковая система. Любой выпускник военно-морского училища — что американского в Аннаполисе, что японского в Этадзиме, — уже имеющий как минимум первое офицерское звание, мог подать рапорт и после годового обучения в лётной школе получить «крылышки» пилота или лётчика-наблюдателя.

Кадровые офицеры-лётчики одной из первых групп морской авиации США и летающая лодка Curtiss AB, 1914

Важное отличие состояло в том, что ещё при зарождении морской авиации в США удалось продавить правило, согласно которому любые командные должности, связанные с авиацией, могли занимать лишь офицеры, имевшие подготовку как минимум лётчика-наблюдателя. Карьерные перспективы в быстро растущей службе — неплохой дополнительный стимул для привлечения будущих лётчиков в эту очень опасную специальность.

У их японских коллег такой морковки перед носом не было.

Однако использовать в качестве «заготовок для лётчиков» кадровых офицеров, на обучение которых уже потрачено четыре года в элитном училище, имеет смысл лишь в случае подготовки будущих командных кадров. Для массового пилота это слишком накладно. К тому же этих офицеров не так много: училище в Аннаполисе в межвоенный период выпускало около 600 энсинов в год, училище в Этадзиме — вообще 250. А ведь кому-то и на кораблях служить надо.

Японские кадровые офицеры-курсанты лётной школы на фоне палубного истребителя Nakajima A2N, 1935

Следующим очевидным решением было готовить лётчиков из кадровых старшин флота. Морскую службу они уже знают, базовые технические знания тоже есть — так что потребуется гораздо меньше времени на их обучение. И в обеих странах появились соответствующие программы — Enlisted Flight Training в США и Содзю Рэнсюсэй в Японии — также с годовым сроком обучения. Офицерского звания по окончании не полагалось.

Но с ними была ровно та же проблема. Старшин, конечно, намного больше, чем офицеров. Но тем не менее это тоже ценные кадры, на подготовку которых требуется три-пять лет для достижения хотя бы низшего старшинского ранга. И переучивание готовых профессионалов на совершенно другую специальность представлялось не очень оправданным. Эти программы так и не стали основными, а в США в 1932 году курсы вообще прикрыли на десять лет.

Пилоты-старшины эскадрильи резерва ВМС США, 1932

В результате сначала в Японии, а затем и в США пришли к мысли о подготовке массового пилота «с нуля». Однако к организации этого процесса они подошли очень по-разному.

Проблемы роста

Когда речь заходит о японских лётчиках Второй мировой, то обычно вспоминают две крайности. Либо великолепно подготовленных пилотов довоенной выделки, на обучение которых уходило несколько лет, либо откровенное пушечное мясо в виде камикадзе. На самом деле деградация подготовки происходила, конечно, не скачком. Но сейчас не об этом. Гораздо интересней другой вопрос.

Почему японских пилотов готовили так долго?

Запущенная в 1930 году самая массовая программа «подготовки пилотов резерва» — Ёка Рэнсюсэй — первоначально занимала три года. За ней следовала программа общей лётной подготовки Хико Рэнсюсэй продолжительностью семь месяцев. И наконец, её последняя стадия — подготовка уже на боевых самолётах — ещё пять-шесть месяцев. Итого, до получения звания Итто Кокухэй — лётчик-матрос 1-го класса — японский курсант учился целых четыре года.

В этом месте обычно начинаются общие рассуждения то о пресловутом японском «перфекционизме», то о глупых (или бедных) японцах, решивших компенсировать количество качеством и сделавших ставку на компактные, зато укомплектованные лётчиками высокой квалификации ВВС флота. Но на самом деле всё было проще и прозаичней.

Курсанты программы Ёка Рэнсюсэй на фоне учебного самолёта и Иидзука Токудзи, чьи мемуары цитируются ниже

За время, прошедшее с «реставрации Мэйдзи», Японская империя совершила гигантский скачок. В том числе в области народного просвещения. Уже к началу русско-японской войны практически всё мужское население страны имело как минимум начальное школьное образование. А к 1930-м годам было обеспечено уже и всеобщее восьмилетнее. Не менее впечатляющими были успехи в области индустриализации.

Но Япония всё ещё оставалась в основном аграрной страной.

Бóльшая часть населения продолжала жить в сельской местности. И это порождало проблему, которую наглядно описал в своих мемуарах пилот Иидзука Токудзи, проходивший лётную подготовку как раз в конце 1930-х годов.

«Все курсанты абсолютно ничего не знали о самолётах. Никто из нас не умел водить машину, трактор или хотя бы мотоцикл. Да что там водить, я и пассажиром на мотоцикле никогда не ездил — в нашей деревне это была очень редкая штука, я и видел-то их всего несколько раз. Поэтому никто из нас понятия не имел даже что такое двигатель внутреннего сгорания, так что учиться всему приходилось с самых азов».

Опять за парту

В программу Ёка Рэнсюсэй набирали юношей в возрасте 15-17 лет, окончивших восемь классов школы. Конкурс составлял не менее ста человек на место, плюс в процессе обучения половина отсеивалась и переводилась на курсы лётчиков-наблюдателей и стрелков-радистов. В пилоты попадали лишь лучшие из лучших как по физическим, так и по интеллектуальным показателям. Но и с таким отличным «материалом» надо было ещё работать и работать.

Самолёт первоначального обучения ВМС Японии — Yokosuka K2Y (на базе британского Avro 504, как и наш У-1)

Первые два месяца уходили на «курс молодого бойца», а затем начиналась усиленная физическая и теоретическая подготовка. Наряду с военными и техническими дисциплинами курсанты занимались ещё и по программе средней школы, которую они не закончили. Всего более 30 предметов: от японского языка с литературой и физики с историей, до навигации и радиодела.

И лишь в конце второго года их подпускали к самолётам.

В 1937 году, после начала войны с Китаем, программа Ёка Рэнсюсэй была урезана до двух с половиной лет. Кроме того, была запущена её вариация, куда набирали ребят постарше, — у них начальная подготовка занимала всего полтора года. И те и другие получали на выходе порядка 50 часов налёта на самолёте первоначального обучения. Годовая программа общей лётной подготовки Хико Рэнсюсэй добавляла ещё 200 часов.

Основной учебно-тренировочный самолёт ВМС Японии — Yokosuka K5Y

Итого курс общей продолжительностью от двух с половиной до четырёх лет выдавал лётчиков с общим налётом порядка 250 часов, из них около ста — на устаревшем, но боевом самолёте согласно специализации пилота.

Лучше быть богатым, но здоровым…

Подготовку лётчиков «с нуля» в ВМС США начали в 1935 году. Первая версия программы Naval Aviation Cadet подразумевала 18 месяцев учёбы, а затем два года службы в статусе этого самого «кадета» — примерно равного главстаршине и с весьма скромным жалованием. И лишь затем можно было претендовать на первое офицерское звание.

Закончился этот эксперимент полным пшиком. Более успешную версию запустили в 1939 году. Позволить себе такое могла только очень богатая страна.

Кандидаты в курсанты должны были иметь не просто полное 12-летнее среднее образование — high school, — но и минимум два курса колледжа или университета. А ещё у них уже должна была быть лицензия частного пилота. Чтобы облегчить выполнение последнего условия, при 12 университетах штатов создали подготовительные лётные школы, дававшие 40 часов налёта и эту лицензию. Причём за это надо было заплатить свои кровные 25 баксов.

Самолёт первоначального обучения авиации США — Naval Aircraft Factory N3N Yellow Peril

Первоначально обучение по новой программе Naval Aviation Cadet занимало год, и по окончании молодой пилот сразу получал звание энсина или равного ему 2-го лейтенанта морской пехоты. Но когда запахло жареным и в 1940 году в США была принята программа «Флота двух океанов» — где только авианосцев планировалось 18 штук, — обучение сократили до семи месяцев. Из которых первый отводился на «курс молодого бойца». Куда ж без него.

Основной учебно-тренировочный самолёт авиации США — North American T-6 (SNJ) Texan

За оставшиеся полгода будущие пилоты налётывали в среднем 200 часов — без учёта полученных в предварительной гражданской школе. Из них 85 — на боевом самолёте предыдущего поколения. На этом обучение не заканчивалось.

Отобранные для службы на авианосцах отправлялись в «Группы продвинутой подготовки палубной авиации» — ещё 70-150 часов. В результате молодой американский лётчик-палубник попадал на корабль, имея как минимум 300 часов налёта, — даже немного больше, чем выпускник японской лётной школы.

Не всё золото, что блестит

Так что «тщательно обученные» японские пилоты — это не более чем миф. Длительное обучение было у них вовсе не от хорошей жизни. Американцы, благодаря более высокому уровню образования населения, могли дать выпускникам своих лётных школ такой же уровень подготовки за гораздо меньшее время: 7-12 месяцев против 30-48 месяцев в японском флоте. А за счёт количества учебных машин — ещё и готовить намного больше лётчиков за каждый цикл.

Японцы просто начали на десять лет раньше. Поэтому их пилоты смогли добавить к своим 250 часам, полученным в лётной школе, ещё сотни часов в строевых частях. Плюс получить боевой опыт в небе Китая, где морская авиация работала с самого начала конфликта. Так что они могли себе позволить в межвоенный период установить минимальную планку в 500 лётных часов, без которых пилот не мог попасть на авианосец.

Но это была «команда мечты» практически без запасных игроков.

А с началом войны на Тихом океане начались неизбежные серьёзные потери лётного состава. Они были даже в безусловно выигранных сражениях, — но к ним добавились Коралловое море, Мидуэй и, главное, многомесячная мясорубка в районе Гуадалканала. И к концу 1942 года от этой «дрим тим» оставались уже рожки да ножки.

Но только за этот 1942 год программа Naval Aviation Cadet позволила наштамповать почти 11 тысяч морских лётчиков. Больше, чем японская Ёка Рэнсюсэй за предыдущие 12 лет её существования. И в дальнейшем производительность американских программ только нарастала. Плюс сработало ещё одно американское ноу-хау: отправка опытных и успешных пилотов с фронта в лётные школы, где они могли передавать драгоценный боевой опыт.

Зоопарк учебных самолётов ВМС США на авиабазе в Майами, штат Флорида, 1942 год

Японцы, естественно, лихорадочно сокращали сроки обучения своих пилотов. Но очень быстро перешли грань, за которой последовало радикальное снижение уровня подготовки.

Результат был «немного предсказуем» — система победила класс.

источник: https://warhead.su/2020/09/09/serednyachki-protiv-elity-morskie-lyotchiki-ssha-i-yaponii