Семейство неудачников. Опытный бомбардировщик Nakajima Ki-19 (中島 キ19). Япония

Самолётостроение Японии, развитие которого началось с покупки зарубежных образцов и подчас неумелого их копирования, в короткий срок вышло на самый высокий мировой уровень. Предприимчивые японцы оказались способны быстро осваивать зарубежные технологии, приспосабливать их к своим условиям и дополнять собственными оригинальными идеями. Образцами для подражания им служили вначале английские, затем французские, немецкие (главным образом «Юнкерсы») и, наконец, американские разработки. Именно «американский» период стал для японцев наиболее полезным в плане освоения новых технологий. Закупка ряда типов самолётов, двигателей и оборудования (включая опытные и мелкосерийные образцы, не нашедшие признания в США), покупка лицензий (например, на легендарные Douglas DC-2 и DC-3), а в известной мере и промышленный шпионаж позволили японским конструкторам и производителям уже в середине 30-х успешно справляться с достаточно сложными заданиями, создавая цельнометаллические самолёты со свободнонесущими крыльями, монококовыми фюзеляжами, закрытыми кабинами, убирающимися шасси, закрылками и винтами изменяемого шага. А в умении разрабатывать максимально аэродинамичные капоты для звездообразных двигателей воздушного охлаждения, по мнению многих специалистов и историков авиации, японцам вообще не было равных.

Японская армейская авиация, существовавшая с 1925 года как самостоятельный род войск наряду с пехотой, артиллерией и тогда ещё кавалерией (впоследствии вытесненной моторизованными частями), за 10 лет превратилась в весомую составляющую сухопутных вооружённых сил империи. В 1935 г. командование армейских ВВС (Коку Хомбу) объявило конкурс на новый двухмоторный бомбардировщик «тип 95» (по 2595 году эры Сёва японского календаря, соответствующему 1935 году европейского летосчисления), конструктивно и технологически не менее совершенный, чем новейшие американские разработки. Новый самолёт должен был развивать скорость 400 км/ч на высоте 3000 м, подниматься на эту высоту за 8 минут, иметь продолжительность полёта не менее 5 часов и бомбовую нагрузку не менее 1000 кг; взлётная масса с этим количеством бомб и полной заправкой топливом не должна была превышать 6400 кг, а разбег на взлёте – 300 м (аэродромы с твёрдым покрытием и ВПП большей длины в Японии ещё только строились). Крейсерская высота полёта – 2000-4000 м. Экипаж самолёта должен был состоять из 4-6 человек, а силовая установка – два звездообразных мотора Накадзима Ха-5 или Мицубиси Ха-6 (оба типа развивали мощность более 800 л.с.) с винтами изменяемого шага. Предусматривались три стрелковых точки (носовая, верхняя и нижняя) с 7,7-мм пулемётами. Естественно, самолёт должен был иметь убирающееся шасси и механизацию крыла (закрылки). В спецификации оговаривалась и установка конкретного приборного оборудования, приёмо-передающей радиостанции Хи-2 или Хи-6 и т.д. При этом новый самолёт должен был в максимально сжатые сроки прийти на смену бомбардировщику Мицубиси Ки-1 (тип 93) – гофрированному моноплану «юнкерсовской» школы, принятому на вооружение в 1933 году, но уже не отвечавшему требованиям времени.

В феврале 1936 года спецификация на «тип 95» была разослана фирмам Мицубиси и Накадзима. Участие второй изначально не предполагалось: по мнению чинов Коку Хомбу, у Накадзимы не было достаточного опыта в разработке двухмоторных самолётов. Но её авторитет вырос после покупки лицензии на самолёт Douglas DC-2 и создания весьма прогрессивного проекта бомбардировщика LB-2 для морской авиации.

Руководство фирмы поручило разработку бомбардировщика коллективу конструкторов, возглавляемому Кенити Мацумурой (Kenichi Matsumura). Его заместителями стали Сетсуро Нисимура (Setsuro Nishimura) и Тосио Мацуда (Toshio Matsuda); все трое ранее участвовали в освоении лицензионного выпуска DC-2. Результатом их трудов стал среднеплан с крылом относительно большого удлинения, с характерной для японских конструкций прямой передней кромкой (такая форма, по результатам исследований в аэродинамических трубах, обеспечивала наилучшие характеристики при перетяжелении и штопоре), с обтекаемым фюзеляжем каплевидной формы и однокилевым оперением. Конструкция – металлическая, из аналогичных дюралю сплавов, с работающей обшивкой (лишь рули и элероны обтягивались полотном). Постройка двух прототипов Ки-19 (такое обозначение получил новый самолёт) началась в конце 1936 года; по её завершении оба самолёта, оснащённые двигателями Накадзима Ха-5 (2х 890 л.с.), были переданы в армейский испытательный технический институт для сравнительных испытаний с конкурентом – Мицубиси Ки-21, также выпущенным в двух экземплярах. Позднее, в марте-мае 1937 г., они проходили всесторонние испытания на аэродроме Татикава (Tachikawa), а оттуда всю четвёрку передали на основную базу бомбардировочной авиации в Хамамацу (Hamamatsu) для эксплуатационных испытаний, начавшихся в июне. Инспекторы Коку Хомбу высоко оценили оба типа, но решили проверить и другие комбинации планеров и моторов. Для этого были дополнительно заказаны ещё по два прототипа, причём новые Ки-19 должны были оснащаться моторами Мицубиси Ха-6 (2х 825 л.с.), а Ки-21, напротив, «накадзимовскими» Ха-5 (первые два прототипа «Мицубиси», как и конкурент, оснастила двигателями собственного производства). Оба мотора представляли собой двухрядные 14-цилиндровые «звёзды», но их диаметры, форма капотов и винты отличались.

Новые пятиместные (два пилота, штурман-бомбардир и два стрелка) Ки-19 и Ки-21 испытывались очень подробно и показали практически одинаковые результаты, причём оба типа с лихвой перекрывали требования спецификации. В конце концов для серии был выбран «21-й», как чуть более простой в производстве. Он был принят на вооружение как «Армейский тяжёлый бомбардировщик тип 97», строился в больших количествах в трёх вариантах (две модификации бомбардировщика и одна чисто транспортная – МС-21), причём его производством «загрузили» в том числе… завод № 1 фирмы Накадзима в Ота! Ки-21 провоевал всю войну и получил у союзников кодовое имя Sally. А вот Ки-19, не принятый на вооружение, так и остался «безымянным».

Однако история Ки-19 на этом не закончилась. Три из четырёх прототипов были переделаны фирмой в летающие лаборатории и использовались для испытаний различного оборудования, новых модификаций двигателей, винтов, шасси, тормозов и т.п. Их карьера завершилась в 1943 г., когда стала явно ощущаться нехватка алюминия. Четвёртый самолёт (точнее третий, он же первый с моторами Мицубиси Ха-6) ожидала иная судьба. С него сняли всё военное оборудование, нижнюю стрелковую точку заделали, верхнюю переделали в кабину наблюдателя-фотографа; остеклённая кабина штурмана в носу осталась без изменений. На месте бомбоотсека оборудовали шестиместный салон класса «люкс» и багажный отсек; в левом борту за крылом прорезали небольшую входную дверь (экипаж бомбардировщика попадал внутрь через нижний люк в носовой части). Было установлено гражданское радиооборудование. Заодно установили более мощную (950 л.с.) модификацию моторов Ха-6, что увеличило скорость до 425 км/ч. Переделки были завершены весной 1939 года; в апреле самолёту присвоили новое типовое обозначение N-19. После сертификации он получил гражданскую регистрацию J-BACN и был приобретён издательским концерном «Домей Цусин-ся» (Domei Press Co.). Новые владельцы дали ему собственное имя «Домей № 2» и использовали в качестве дальнего транспортника примерно до 1942 года, когда эксплуатация гражданских самолётов в Японии была максимально ограничена.

Лётно-технические характеристики Ки-19 (прототипы №№ 1, 2):

Размах – 22,0 м

Длина – 15,0 м

Высота – 3,65 м

Площадь крыла – 62,70 м2

Масса пустого – 4750 кг; взлётная – 7150 кг

Двигатели – Накадзима Ха-5 (2х 890 л.с.)

Максимальная скорость на высоте 3050 м – 352 км/ч

Крейсерская скорость – 300 км/ч

Потолок – 8800 м

Дальность полёта – 3480 км

Прототипы Ки-19 были окрашены целиком в светло-серый цвет. Часть передней кромки крыльев – жёлто-оранжевая. Опознавательные знаки (хиномару) в 6 позициях, без окантовки. Жёлтые полосы на киле были отличительным знаком 2-го прототипа.

Источник: Miroslav Balous. Nakajima Ki-19/N-19 // Letectvi+Kosmonautika 2011 № 6, с.46-47 (Letadla 39-45). Чертёж – Petr Kolmann.