"Продолжаем разговор…" Самолеты бывают разные, но здесь мы рассматриваем…. оригинальные. Заранее прошу прощения у коллег, бо подбор не полный и всеобъемлющий. Сугубо субъективный, так сказать ИМХО
Me.163 Komet — "сумрачный тевтонский гений". Хотя, возможно, и не самый сумрачный.
Во время Второй мировой войны у привычных нам реактивных «свистков» (самолётов с турбореактивными движками) был конкурент — самолёты с жидкостными ракетными двигателями. Фундаментальное отличие в том, что с ЖРД с собой надо везти не только топливо, но и окислитель (в качестве которого обычный реактивный самолёт «ест» атмосферный воздух). За это неудобство ЖРД платят огромной тягой, которая позволяет добиться немыслимой скорости и скороподъёмности — отличные задатки для перехватчика ПВО. Вот и Me.163 был создан как средство борьбы с американскими бомбардировщиками.
Всё бы ничего, если не скромные «мелочи». Во-первых, ядовитое и взрывоопасное топливо, во-вторых, сложность в управляемости, ну а главное — крайне низкая длительность полёта. Топлива хватало на 7,5 минут, после чего небольшой самолётик превращался в планер. Ракетный «Мессер» оказался, по сути, бесполезным. На три с лишним сотни выпущенных машин приходится, по разным оценкам, один-два десятка воздушных побед. Стоит заметить, что "германец" был не одинок: советский БИ-1, японская копия «Мессера» — Мицубиси J8M и другие немецкие проекты — Ba.349 и Фокке-Вульф «Volksjager».
Но…. Это был единственный самолёт-бесхвостка, оснащённый жидкостным ракетным двигателем, принятый на вооружение и участвовавший в боях. Кстати, обозначение самолёта – "Me 163" — было присвоено ему совершенно не заслуженно – творческий вклад Вилли Мессершмитта и его фирмы в создание машины был очень небольшим, и по принятой в Германии (и у нас) системе самолёту нужно было дать имя главного конструктора, а им являлся профессор Александр Липпиш, а отнюдь не Мессершмитт. К рождению этой машины приложили руку также два крупных чиновника из Министерства авиации Рейха (RLM): начальник испытательного отдела др. А. Боймкер – убеждённый сторонник внедрения ракетных двигателей в авиации, и его заместитель – др. Лоренц, которому в голову пришла счастливая мысль поставить ракетный двигатель на самолёт-бесхвостку, для того чтобы убрать от раскалённого факела как можно дальше все самолётные агрегаты.
Vought XF5U — американская фантазия
Один из самых необычно выглядящих (и при этом успешно летавших!)(а вот тут большой вопрос — успешно ли? Спасибо коллеге redstar'у, "успешно" он летал только в "русском" секторе Сети) самолётов — XF5U, с заслуженными прозвищами «Блин» или «Летающее печенье». В США экспериментировали с крылом сверхмалого удлинения — практически с одними несущими фюзеляжами. Флот купился на обещания очень малой взлётной и посадочной скорости, что позволило бы размещать блиноподобные истребители на эскортных авианосцах в большем количестве — это было бы очень актуально для защиты конвоев. Он вполне мог стать удачной машиной и найти свою нишу. Бедолаге не повезло — он появился в разгар моды на реактивные двигатели.
Первый прототип XF5U-1 был выкачен из ангара 25 июня 1945 года. Временно оборудованный 4-лопастными винтами, аналогичными применяемым на истребителе F4U-4 "Корсар" (модель "Хайдроматик" фирмы Гамильтон), XF5U-1 успешно рулил. Второй экземпляр использовался для статических испытаний. После установки на первый прототип "разгруженных пропеллеров" Бун Гайтан, наконец, поднял самолет в воздух в середине января 1947 года. "Скиммер", как прозвали машину на фирме, с честью прошел программу летных испытаний, достигнув рекордной для того времени скорости в 811 км/ч. Этот неофициальный рекорд принадлежал Ричарду Буровсу. Скорости он достиг на высоте 8808 м на форсажном режиме. Были продемонстрированы возможности вертикального взлета со специальной трапеции "по-вертолетному", винтами вверх, висение также "по-вертолетному". К сожалению, подтверждений сему найти не удалось, как ни жалко. "Скиммер" подготовили для перевозки морем через Панамский канал в Калифорнию, но программу внезапно закрыли. Основных причин оказалось две: финансовые затруднения на фирме, причем отказ от "Скиммера" стал самым простым способом сэкономить деньги, и тот факт, что уже шло перевооружение флота США на реактивную технику. Весной 1948 года согласно инструкции ВМС с самолетов сняли все ценное оборудование, а корпуса превратили бульдозерами в металлолом. V-173 примерно в это же время передали в музей при Смитсониановском институте, где он хранится по сей день.
M.39 Libellula
Предшественник этого аэроплана М.35 конструкции Джорджа Майлза был известен тем, что взлетал, когда при разбеге закрывали дроссель….
Летом 1943 г. был построен самолет М-39В, представляющий собой уменьшенный в пять раз прототип бомбардировщика. В отличие от М.35 этот самолет имел уменьшенную площадь передней горизонтальной поверхности. Под основным крылом было установлено два двигателя, вращающие тянущие пропеллеры. Аппарат поднялся в воздух 22 июля 1943 года. Полеты самолета М-39В показали вполне удовлетворительную устойчивость и управляемость самолета в широком диапазоне центровок. Как и его предшественник, самолет М-39В имел закрылки на обоих крыльях, с помощью которых можно было сбалансировать самолет при любых положениях ручки управления.
Испытания самолета сопровождались рядом досадных неудач. В одном из полетов летчик при посадке забыл выпустить шасси. Вскоре во время рулежки тяжелого самолета маленький М-39В был опрокинут струей от винта и получил значительные повреждения. На этом испытания были завершены, а на проекте самолета был поставлен крест.
XF-85 «Goblin»
Долгое время авиастроители всего мира пытались реализовать идею «паразитных истребителей», которых в дальних рейдах бомбардировщики брали бы с собой и сбрасывали при встрече с врагами. Одним из первых на этой поляне отличился СССР: таким, например, было «Звено-СПБ».
Ну а это – "Звено" по-американски. Миниатюрный пузатенький самолётик создавался для вооружения специальных, доработанных в «летающие авианосцы» супербомберов B-36, которые должны были нести 3-4 истребителя и обеспечивать прикрытие групп бомбардировщиков от советских перехватчиков. Для своего времени Goblin был прогрессивной машиной: стреловидное крыло, скорость выше 1000 км/ч. Однако чрезвычайная сложность повторной стыковки с бомбардировщиком (а топлива-то только на воздушный бой!) погубила всю идею, и проект закрыли в 1949 году. США ещё пытались доработать идею, но сломались на дозаправке в воздухе.
"Кабина самолета имела объем всего 0,74 куб. м. – ничтожно малый даже для такого "карлика". Тем не менее были предусмотрены обогрев, герметизация и наддув — не надо забывать, что рабочий потолок В-36 первых моделей уже составлял 13 000 м. Сверх того, имелись система подачи кислорода высокого давления и баллончик с запасом кислорода для дыхания летчика после аварийного покидания самолета. Система спасения летчика представляла собой один из первых вариантов катапультируемого кресла, Т-4Е, с наклоном спинки 33°. Из-за тесноты его не смогли сделать регулируемым по высоте, пришлось сделать регулируемыми педали и пулеметный прицел."
С инженерной точки зрения — замечательный аппарат. Но…. Несмотря на то, что аппарат успешно летал и даже пристыковывался обратно, описание этих "экспериментов" вызывает странные ощущения. С появлением дозаправки в воздухе от этих цирковых трюков вполне себе логично отказались.
Ну вот и любимый коллегой и соседом Proteus. Если можно так выразиться – американский ответ "Мясищеву"
Самолет имеет модульную конструкцию. Первый его полет состоялся 26 июля 1998 года в Мояв, Калифорния. Хотели соорудить сотню. Сколько получится – бог весть….
XF2Y-1 Sea Dart
Гидросамолёты были достаточно популярны вплоть до конца Второй мировой войны. После войны летающие лодки ждал закат, однако разовые попытки создания боевых гидросамолётов продолжались. Наиболее известен Sea Dart — разработанный в начале 50-х годов реактивный истребитель на водной лыже (или лыжах — было несколько вариантов шасси), "мокрый" родственник F-102. Самолёт создавался как часть флотской концепции «Морской базы», включавшей широкое использование гидросамолётов для прикрытия групп кораблей и обеспечения десантных операций. Sea Dart более-менее успешно испытали и могли довести до серии, но военные одумались. Новой войны на Тихоокеанских атоллах не предвиделось, после старой осталось полно авианосцев, а у сухопутных машин росла дальность. Да и проблем с гидросамолётами много — в частности, они не могут эксплуатироваться при сильном волнении моря.
Первый официальный полёт Си Дарт был сделан 9 апреля 1953 г. Последний раз Си Дарт поднялся в воздух 16 января 1956 г.
B-35 Flying Wing
25 июня 1946 года ХВ-35 вырулил на старт заводского аэродрома в Хоутхорне и впервые поднялся в воздух. К сожалению, первый испытательный полет стал единственным полетом без отказов. Однако в конце 1948 года из-за полной бесперспективности работ по поршневым бомбардировщикам ВВС приняли окончательное решение судьбы В-35. Но этот конкурент "Миротворца" хотя бы летал. Несмотря на оригинальность многих решений.
XFV-12 от Rockwell
В начале 70-х годов жаба, душившая американский флот счетами на новые авианосцы, заставила последний озаботиться приобретением самолёта вертикального (или хотя бы короткого) взлёта и посадки. Новые аппараты требовались для оснащения десантных кораблей и лёгких авианосцев, планировавшихся к созданию. Тема вертикального взлета тогда была на Западе (и особенно в США) чрезвычайно модной — в частности, в конкурсе участвовали англичане со своим «Харриером». Что характерно, грабли оказались модными, ибо про отечественную эпопею подобных "механизмов" можно говорить довольно долго. Однако в 1972 году был выбран революционный проект фирмы Rockwell, которая обещала создать лёгкий, сверхзвуковой, вертикально взлетающий и садящийся истребитель. Кроме необычного внешнего вида его отличали так называемые эжекторные закрылки, в которые при взлёте и посадке направлялся выхлоп двигателя, что и обеспечивало подъемную силу. Однако после нескольких лет испытаний прототипа пришлось признать, что потребная тяга в принципе недостижима.
В соответствии с графиком работ на строительство первого опытного образца отводилось 18 мес. Летные испытания должны были начаться в октябре 1974 г с нормального взлета, а в январе следующего года планировалось осуществить вертикальный взлет. В 1975 г. срок облета первого опытного образца был перенесен на 1976 г, а затем на 1977 г. Строительство самолета было завершено лишь в августе 1977 г (26 августа 1978 г. был организован официальный показ самолета), после чего начались его наземные испытания. Облет самолета был перенесен на 1978 г., а затем на 1979 г. Однако самолет так и не взлетел, а в 1981 году была завершена вся программа XFV-12A.
Гибрид "Скайхока" и "Фантома" так и не полетел. Как говорили злые языки: создание в 70-х годах самолёта, вообще неспособного взлететь, а также изготовление его в металле, является поистине впечатляющим достижением (казалось бы — и аэродинамика, и математическое моделирование должны уже быть на достаточном уровне).
Продолжение следует…. Ну, или нет…
Источники:
