Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 17

Во второй половине 1924 г. в советской авиапромышленности назрела необходимость очередных изменений, способных, прежде всего, повысить эффективность проектирования и строительства новых опытных самолетов. Указывалось, в частности, что вплоть до 1 октября 1924 г. на ГАЗ №1 не существовало официально принятой и утвержденной программы опытного самолетостроения, большинство летательных аппаратов проектировались по мере появления интереса к таковым со стороны заказчика, то есть управления Воздушного Флота. Сложившееся положение признавалось ненормальным, одновременно не устраивали сроки изготовления опытных самолетов и результаты их испытаний. Поэтому, с января 1925 г. в системе авиапромышленности начались поэтапные структурные изменения.

Поначалу, взамен Главкоавиа образовали Государственный трест авиапромышленности (Авиатрест), составили программу опытного строительства, конструкторское бюро и опытное производство авиазавода №1 объединили в Опытный отдел, который возглавил Н.Н. Поликарпов. Одновременно, в начале 1925 г. Авиатрестом создается еще один центр опытного строительства в Ленинграде на ГАЗ №3 «Красный летчик». Это подразделение, получившее наименование отдела морского опытного самолетостроения (ОМОС), начало полноценно функционировать летом, а с октября 1925 г. ОМОС окончательно оформился как самостоятельная организация. Существовало предложение организовать еще один отдел самолетостроения на ГАЗ №10 в Таганроге, однако реализовать его не удалось по причине недостатка технического персонала.

Отдел морского опытного самолетостроения в Ленинграде с момента образования возглавил Д.П. Григорович. Его заместителем стал А.Н. Седельников, заведующим производством — В.Л. Корвин, расчеты аэродинамики и прочности вели К. А. Виганд, В. Н. Беляев (недолго), А. Л. Гиммельфарб и З. И. Журбина, конструктивную проработку — П. Д. Самсонов и В. Б. Шавров, чертежным бюро заведовал Н. Г. Михельсон. Всего работало несколько десятков человек.

19 мая 1926 г. было решено объединить все конструкторское дело и создать Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) Авиатреста. Для осуществления руководства опытным самолетостроением образовали Технический совет Авиатреста под председательством СО. Макаровского (технический директор Авиатреста), были назначены постоянные члены Техсо-вета, обладающие решающим голосом: Е.А. Чудаков (ГУМП), А.Н. Туполев (ЦАГИ), HP. Бриллинг (НАМИ). Правом совещательного голоса обладали: Б. Н. Юрьев, Б. С. Стечкин, В. К. Климов, И. И. Погосский, С. В. Ильюшин, Д. П. Григорович, Н.Н. Поликарпов (в такой последовательности они были указаны в протоколе первого заседания Техсовета).

Первое заседание Технического совета, состоявшееся 4 сентября 1926 г. утвердило структуру ЦКБ, согласно которой опытное самолетостроение и двигателестроение далее должны были осуществляться следующим образом:

1. ОСС (Отдел сухопутного самолетостроения) ЦКБ, начальник Н.Н. Поликарпов, базирование на авиазаводе №25 в Москве.
2. ОМОС (Отдел морского опытного самолетостроения) ЦКБ, начальник Д.П. Григорович, базирование на авиазаводе ГАЗ №3 в Ленинграде.
3. Отдел опытного двигателестроения ЦКБ, начальник А.А. Бессонов, базирование на ГАЗ №2 «Икар» в Москве.

Образованное ЦКБ Авиатреста просуществовало до 1929 г. Система обозначений проектируемых и строящихся самолетов в основном соответствовала индексам, определяемыми Управлениями ВВС и ГВФ при выдаче соответствующих заданий.

Для Дмитрия Павловича Григоровича ленинградский период деятельности сопровождался двумя переездами: сначала из Москвы, затем, в 1927 г. обратно в Москву. Вся эта эпопея, сопровождаемая частыми поездками из старой столицы в новую, продолжалась около трех лет. Не вполне устроенная личная жизнь и нервная рабочая обстановка обусловили весьма условные творческие успехи. Новые конструкции входили в практику трудно, со множеством конструктивных недостатков и недоработок, что естественно еще более осложняло отношения с руководством промышленности и ВВС. Впрочем, и в самих этих структурах не прекращались перестановки и изменения. В 1926 г. сменилось руководство Авиатреста. Председателем назначили М. Г. Урываева (он был в этой должности до начала 1930-х гг.), техническим директором — С. О. Макаровского, главным инженером по моторам — М. П. Макорука.

А еще в этот период все более нагнеталась обстановка недоверия и подозрительности по отношению к старой технической интеллигенции. Очень трудно было использовать на руководящих должностях сотрудников с дореволюционным опытом, каждая кандидатура инженера или летчика могла быть в любой момент отвергнута по классовому признаку или по неприязненному личному отношению. Дмитрию Павловичу Григоровичу пришлось в эти годы полностью испытать моменты негативного отношения как к себе, так и к своим сотрудникам.

В «ленинградский» период с 1925 по 1928 г. конструктор специализировался в основном на создании летающих лодок. Одновременно занимался доводками истребителей И-2 и И-2бис, участвовал в продолжении серийного производства учебных бипланов У-1 и МУ-1. Однако первой его работой здесь, стало создание пассажирского самолета.

ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ СУВП (ПЛ-1)

Уже в первые годы после окончания Первой мировой войны в развитых страх Европы и Североамериканских штатах приступили к созданию регулярного воздушного сообщения, основной целью которого являлась доставка почты и перевозка пассажиров. Поначалу для таких полетов привлекали демилитаризованные военные самолеты, например, DH-4 и DH-9, однако скоро на европейских линиях начали появляться и специальные пассажирские машины. Наиболее активно к проектированию таких самолетов на рубеже 1920-х гг. приступили немецкие конструкторы Гуго Юнкере, Энтони Фоккер и Клаус Дорнье.

В Советской России создание собственных пассажирских самолетов началось позже, однако интерес к организации воздушных линий реально проявился во второй половине 1921 г. Осенью указанного года этот вопрос неоднократно обсуждался на заседаниях правительства, тогда же был заключен договор о совместном создании воздушных сообщений с германским обществом «Дерулюфт». В мае 1922 г. на московском аэродроме появились первые «Юнкерсы» Ju 13 и «Фоккер» F.III, которые в скором времени начали осуществлять регулярные по тем временам полеты в Берлин и Кенигсберг. В том же году самолеты «Юнкере» произвели несколько полетов из Москвы в Нижний Новгород, на проходящую там промышленную выставку.

1 декабря 1922 г. в Москве учредили Инспекцию Гражданского воздушного флота, приступившую к разработке планов создания отечественных авиалиний. Следующим шагом в становлении нового дела стало создание в марте 1923 г. трех акционерных обществ, которым предстояло организовать воздушное сообщение. В Москве образовали Российское общество добровольного воздушного флота «Добролет», в Баку — Закавказское акционерное общество гражданской авиации «Закавиа», в Харькове — Украинское акционерное общество воздушных сообщений «Укрвоздухпуть».

В 1924 г. на московском аэродроме появились первые отечественные самолеты, способные перевозить пассажиров: АК-1 В. Л. Александрова и ГАЗ №5 Е. Э. Гроппиуса. В конце года на ГАЗ №1 под руководством Н. Н. Поликарпова приступили к проектированию своего четырехместного пассажирского самолета П-2 (ПМ-1). Он строился в соответствии с принятой программой опытного самолетостроения как аппарат смешанной конструкции. Одновременно, по этой программе в конце 1924 г. уже был построен и летал цельнометаллический АНТ-2 ЦАГИ.

схемы СУВП (ПЛ-1)

В описываемый период к разработке своего пассажирского самолета на ГАЗ №3 «Красный летчик» приступил Григорович. Его самолет представлял собой трехместный высокоплан смешанной конструкции под двигатель «Люцифер» мощностью 100 л.с., он создавался в соответствии с договором, заключенным 12 февраля 1925 г. с акционерным обществом «Укрвоздухпуть». Поначалу самолет именовался как ПЛ-1 (пассажирский с Люцифером), позднее назывался СУВП (Самолет УкрВоздухПуть), его проектирование завершилось 13 марта 1925 г.

СУВП имел простые формы, его фюзеляж и подкосы крыла были сварены из стальных труб, крыло и хвостовое оперение деревянные, обтяжка несущих поверхностей полотняная. Кабина пилота открытая, за ней находился комфортабельный салон на трех пассажиров. Верхняя часть фюзеляжа имела резкое сужение с целью увеличения эффективной поверхности крыла.

СУВП построили и доставили на аэродром 1 августа 1925 г. После проведения первых полетов самолет перелетел в Москву, где летчики НОА провели полные испытания, подтвердившие его летные характеристики. Затем самолет вернулся в Ленинград, где его усовершенствовали и дооборудовали. В период с 12 по 15 октября 1925 г. летчик К. И. Хмельницкий с тремя пассажирами на борту выполнил перелет СУВП из Ленинграда в Москву. Впоследствии Главная инспекция Гражданской авиации допустила новый пассажирский аппарат к практической эксплуатации, и СУВП перелетел в Харьков.

вариант окраски самолета СУВП (ПЛ-1)

источник: Михаил МАСЛОВ «САМОЛЕТЫ ДМИТРИЯ ГРИГОРОВИЧА» «Авиация и Космонавтика» май 2013 r.