Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 16

0

Истребители И-2 и И-2бис

Изготовление опытного экземпляра И-2 началось 1 февраля 1924 года, а уже 6 сентября 1924 г. самолет был окончательно готов. После осмотра комиссией НК УВВС и наземных проб двигателя И-2 допустили к летным испытаниям. 4 ноября 1924 г. летчик А.И. Жуков впервые поднял машину в воздух. Общее впечатление пилота было благожелательным, он отметил хорошую управляемость, малый разбег на взлете и легкость посадки.

Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 16

Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 16

Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 16

Следующие полеты на пилотаж, достижение максимальных скоростей и потолка привели к необходимости дополнительной регулировки несущих и рулевых поверхностей, систем управления самолетом и двигателем. Как это обычно бывает, опытный образец начали улучшать. Это привело к неожиданным результатам: Александр Жуков заявил, что самолет ему не так уж приятен — на малом газу произвольно задирает нос, при даче газа затягивается в пикирование. После шестого полета Жуков просто отказался продолжить испытания. Очевидно, этот эпизод имел свое объяснение:

«… Жуков отозвал в сторону Григоровича и сказал:

— Не понимаю, что произошло с машиной? Взлетел, и вдруг ручку зажало намертво. Так и шел до высоты пять тысяч. Да и планировал с зажатой ручкой, так и пришлось садиться!

Сотрудники Григоровича во главе со своим шефом окружили истребитель. Ручка к их удивлению ходила совершенно свободно. Призадумавшись, Дмитрий Павлович предложил: «Давайте поставим аппарат на козелки. Может, что-то и прояснится?».

Так и поступили. И сразу выяснилась причина происшествия. Дело было в том, что костыль имел амортизирующее устройство с приводом от верхнего рычага костыля. Когда костыль упирался в землю, его верхний рычаг опускался и не задевал проходившую несколько выше тягу управления. При поднятии хвоста костыль опускался, а его верхний рычаг поднимался и зажимал при этом тягу. Устранение дефекта было пустяковым делом. Радовало, что даже этот неудачный полет характеризовал хорошую устойчивость машины в воздухе».

19 ноября 1924 г. И-2 облетали М.М. Громов и В.Н. Филиппов, которые самолет наоборот хвалили и никаких ненормальностей его поведения в воздухе не отмечали. Одновременно, эти два рослых пилота категорически забраковали кабину самолета как тесную и неудобную. Действительно, пока летал летчик Жуков, а он был небольшого роста, это обстоятельство замечено не было. Довольно едко в этом отношении высказался летчик Филиппов:

«Кабина на опытном самолете И-2 рассчитана на гнома, но, ни в коем случае не на нормального мужчину. Сесть в нее можно только боком, приборная доска очень близко… He смотря на хорошие летные качества смотреть на самолет можно только как на рекордную скоростную машину».

Мнения по отношению к И-2 были различными не только у летчиков. Пришлось созывать специальную комиссию, которая вынесла заключение, что отношение к истребителю Григоровича пристрастное и налицо затягивание сроков его сдачи. Впрочем, и на саму комиссию ушло достаточно времени, ибо вышеозначенный итог был подведен лишь 3 февраля 1925 г.

Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 16

Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 16

В том же 1925 году, когда полным ходом шли испытания И-2 и ИЛ-400, возникла проблема установления авторства на эти самолеты. Причем в условиях рабоче-крестьянского государства, только вырабатывающего правила существования нового общества, разрешение проблемы весьма напоминало попытку обезличить процесс творчества, сделать его коллективным продуктом, лишенным не только авторства, но и ответственности.

В конце концов группа конструкторов, работавших над созданием ИЛ-400, передала все авторские права на свой самолет авиационному заводу №1. Когда разбирательство добралось до установления авторства на И-1 и И-2 — а дело дошло до третейского суда — Григорович заявил буквально следующее:

«Самолеты И-1 и И-2 от первоначального замысла и до мельчайших деталей проработаны мною при ближайшем участии инженеров А.Н. Седельникова и В.Л. Корвина, при сотрудничестве чертежника Шварца, Никитина и, в меньшей степени, других…

Инженером Калининым В.В. были сделаны эскизы бензиновой помпы и бензопроводов, но применения не нашли, инженер Крылов А.А. работал над деталями управления по эскизам Григоровича».

Кроме указанных лиц, в числе участников создания И-1 и И-2 назывались инженеры Сутугин, Успасский, Широков. Число товарищей, приложивших усилия для появления самолета явно разрасталось, также увеличивалось и количество неудобных вопросов. В частности, Григоровичу припомнили, что он в период работы уезжал в Ленинград, а также, что пользуясь положением технического директора, стал оттеснять на задний план товарищей по группе, что руководство проектированием и постройкой самолетов вел поверхностно, а по части оригинальности замысла схема обоих истребителей самая обычная и ничего необычного не несет.

Между тем, Дмитрий Павлович оставался непреклонен, уступать своего лидерства и главенствующего положения он не собирался, и смог завершить скандальное разбирательство в свою пользу. Для рассмотрения он представил все свои первоначальные эскизы, черновики расчетов и заводские синьки окончательного вида самолетов И-1 и И-2. В конце концов, сообразуясь с его авторитетом и общепризнанным опытом, но более всего с упорством в деле отстаивания своих прав, авторство признали за Григоровичем.

Для продолжения летных испытаний в НОА И-2 попал лишь 13 марта 1925 г. После первых же полетов количество претензий увеличилось, в частности признавалось, что самолет опасен в пожарном отношении, бензопровод от верхнего, расходного бака протекает. По сути, устранение этой неисправности доступно было одному хорошему механику, однако таковы были правила, требовалось написать кучу бумаг, обсудить и утвердить их, и только затем приступить к работе.

Испытания в НОА также выявили малую путевую устойчивость самолета, для устранения недостатка предлагалось увеличить вертикальное оперение. Такое новое оперение изготовили и установили, после чего с 17 апреля испытания продолжились. Были это последние московские полеты первого опытного И-2. Далее все работы по доводкам и развитию самолета перевели в Ленинград, куда перебазировалось конструкторское бюро Григоровича (на ГАЗ №1 он не работал с 1 октября 1924 г.).

Испытания И-2 в Ленинграде продолжились в период с 25 мая по 25 июня 1925 г. В них принимали участие заводской летчик А.Д. Мельницкий и бывший заводской летчик Л.И. Гикса (последний являлся на тот момент начальником воздушных сил Балтийского моря). Как это часто бывает, и здесь появилось много новых идей и пожеланий: улучшить маневренность, облегчить управление, увеличить площадь крыльев, расширить кабину и даже установить турбокомпрессор. До улучшений, однако, дело не дошло — началась подготовка к серийному производству. Еще до завершения испытаний, в конце апреля 1925 г, НТК ВВС выдал заказ на производство опытной серии из 10 экземпляров И-2, хотя максимальную скорость и целый ряд других летных и эксплуатационных характеристик машины еще не определили.

Готовились к серии и создатели моноплана ИЛ-400, который в ВВС теперь получил обозначение И-1. Первые серийные образцы обоих истребителей — Поликарпова и Григоровича ~ приступили к полетам в начале 1926 г. Однако уже в марте этого года специалисты НОА в отношении поликарповского И-1 вынесли отрицательное заключение. Негативное отношение к самолету подогревалось сомнениями в прочности свободнонесущего деревянного крыла, некоторыми особенностями в технике пилотирования и стало откровенно отрицательным после того, как два экземпляра И-1 были разбиты во время испытаний. В первом случае летчик Шарапов попал в плоский штопор, вывести из него самолет не смог и лишь чудом остался жив при столкновении самолета с землей. Во втором случае повторилась история с плоским штопором, однако испытатель Громов вовремя покинул И-1 и спасся на парашюте.

Таким образом, истребитель Григоровича остался единственным претендентом на дальнейшую серию. Впрочем, многочисленные претензии к нему оставались, и представители ВВС требовали продолжить совершенствование машины.

Новый улучшенный вариант получил обозначение И-2бис. На нем увеличили прочность отдельных силовых узлов, пересмотрели технологию изготовления в сторону удешевления и упрощения постройки, расширили кабину пилота, перекомпоновали часть оборудования и приборную доску. Заметными внешними отличиями стали: новые межкрыльевые стойки, измененное шасси и хвостовое оперение, новый капот двигателя.

Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 16

схемы истребителя И-2бис

Первый И-2бис, который строился как один из серийных И-2, был готов весной 1927 г. Еще до окончания его испытаний запланировали серию в количестве 1 40 экземпляров, скоро, впрочем, уменьшенную до 50 самолетов. Хотя официально указывалось о сдаче авиазаводом №1 в 1927 г. 7 истребителей И-26ис*, справедливости ради следует отметить, что цифры эти относятся скорее к желаемым показателям, чем к действительным.

Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 16

Вполне возможно, что указанные аппараты вообще являлись некими переходными машинами. По воспоминаниям И.М. Косткина первый полноценный И-2бис был готов к лету 1928 г. Кстати, именно Косткину, одному из авторов ИЛ-400, по иронии судьбы пришлось потратить много сил на внедрение в серию истребителя Григоровича. Это внедрение сопровождалось многочисленными проблемами, передача рабочих чертежей из Ленинграда в Москву происходила и в 1928 г, причем многие узлы и агрегаты неоднократно переделывались. В результате, летные свойства и эксплуатационные характеристики самолета заметно ухудшились. Имели место случаи поломки шасси, радиаторы охлаждения забивались травой, летчики жаловались на тугое управление, самолет плохо слушался руля поворота, при увеличении оборотов двигателя имел тенденцию к задиранию носа. И-2бис единодушно оценивался по своим характеристикам ниже, чем его предшественник И-2. Вот одна из оценок учебного воздушного боя:

«В воздушном бою с Р-3 на высоте 1500 м по причине инертности и плохой маневренности самолет может находиться только в положении обороняющегося».

Заключение по результатам военных испытаний И-2бис, подписанное начальником НИИ ВВС Горшковым гласило:

«Самолет И-26ис, имея малую скорость, скороподъемность, потолок и слабую маневренность не может быть признан современным истребителем. По сравнению с И-2 он уступает по своим летным данным, но конструктивные и эксплуатационные улучшения делают И-2бис более желательным. После устранения всех недостатков И-2бис может быть использован как тренировочно-переходной самолет».

Такая не вполне обычная оценка И-2бис связана была с отсутствием приличных отечественных истребителей. Более совершенный И-3 конструкции Поликарпова только строился, а приобретение современных боевых аппаратов за рубежом осложнялось целым рядом обстоятельств. Именно поэтому, еще осенью 1927 г. на совещании у Начальника ВВС П.И. Баранова в отношении И-2бис говорилось, что хотя самолет не отвечает предъявляемым требованиям, строить его нужно. По крайней мере, для проведения учебы и тренировок летчиков.

Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 16

В первые два года производства на московском авиазаводе №1 изготовили 50 И-2. Самолеты поступили на службу в Гатчину (Троцк), Брянск и Витебск. Отдельные экземпляры сразу передавались в учебные подразделения — в 1929 г. И-2 имелись в Борисоглебской летной школе. Первые два И-2бис поступили летом 1928 г. в 15-ю авиабригаду в Брянске. До конца года количество «бисов» здесь увеличилось до десятка экземпляров. В начале 1929 г. по результатам опыта эксплуатации в Брянске подготовили отчет, в котором И-2бис расценивался как самолет с достаточно тяжелым и инертным управлением. Указывалось, что пикировал он устойчиво, на выходе из пикирования имел значительную просадку. Мал был козырек пилота, а вырез кабины летчика расценивался как слишком большой. Последнее можно понимать так, что, пойдя навстречу пожеланиям летчиков, которые поначалу жаловались на малый вырез и тесноту кабины, конструкторы попросту перестарались в процессе совершенствования самолета.

Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 16

С конца 1928 г. в летные части начали поступать И-2бис ленинградского авиазавода №23. До официального прекращения производства в 1929 г. всего удалось построить 140 И-2 и И-2бис.

Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 16

Хотя изготовление И-2 и И-2бис официально закончилось в 1929 г, отдельные экземпляры сдавались заказчику и позднее. Последним таким самолетом в мае 1931 г. стал И-2бис №1990. Этот аппарат, отправленный во 2-ю летную школу в Борисоглебске, являлся первым образцовым И-2бис построенным еще в 1927 г. Три года истребитель простоял на заводе, прежде чем отправился к месту службы.

Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 16

В 1928 г, по соглашению с правительством Персии, туда предполагалось продать некоторое количество самолетов Р-1, У-1, И-2бис. Самолеты особенно тщательно готовились, наряды на их поставку шли под грифом «особое назначение», опознавательные знаки не наносились. Известно о 8-ми подготовленных И-2бис (серийные №№2116, 2117, 2118, 2119, 2120, 2121, 2122, 2123), которые были вооружены пулеметами «Виккерс», имели увеличенные сотовые радиаторы для возможной эксплуатации в районах с повышенной температурой окружающего воздуха. Самолеты были упакованы в ящики для доставки морем, комплекты запасных частей собраны в небольшие ящики для возможной вьючной перевозки. Впрочем, подтверждения этой экспортной поставки не обнаружено.

Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 16

Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 16

Согласно рапорта инженера П.М. Крейсона, подготовленного летом 1928 г, в этот период в строю находилось 62 истребителя И-2 и И-2бис, большинство из них (63%) числились в Ленинградском военном округе и авиации Балтийского моря. Указывались отдельные подразделения и численность самолетов:

  • • 6 И-2 — 1-я эскадрилья, Гатчина; 10 И-2 — 11-я эскадрилья, Кричевицы;
  • • 4 И-2 — Особая Кавказская Армия, Баку;
  • • 7 И-2 — 7-я эскадрилья, Витебск; 7 И-2 — Школа воздушного боя, Оренбург;
  • • неустановленное количество — 44-й авиапарк, Брянск;
  • • неустановленное количество ~- 17-я эскадрилья 15-й авиабригады.

Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 16

Заканчивая историю истребителей И-2 и И-2бис, укажем, что в период 1925-1926 гг. Григорович проектировал «улучшенный И-2» -истребитель И-3 с «Либерти», вооруженный 2 пулеметами и развивающий скорость 270 км/ч, и его усовершенствованный вариант: И-4 с мотором Райт «Торнадо»-3. Скорость последнего согласно расчетам должна была достигать 300-350 км/ч, полетный вес 2000 кг. Впрочем, истребители И-3 и И-4 Григоровича никогда детально не прорабатывались.

Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 16

Техническое описание И-2 и И-2бис

Самолет-истребитель И-2 представляет собой классический биплан с крыльями одинакового размаха 9,15 м, без выноса и поперечного V. Профиль обоих крыльев «Геттинген 436». Конструкция каждого двухлонжеронного крыла деревянная, элероны расположены только на нижнем крыле, при этом выступают за контур задней кромки. Обшивка крыльев И-2 из фанеры, с жесткой задней кромкой. Крылья И-26ис при одинаковых с И-2 площади, размахе и очертаниям имеют измененную конструкцию. Фанерой зашит носок до первого лонжерона, далее обшивка полотняная. Задняя кромка крыльев И-2бис выполнена из стальной проволоки, внешне на виде в плане напоминает волнообразную линию. Соединение верхнего центроплана с фюзеляжем осуществлялось И-образными стойками, выполненными из профилированных стальных труб. Межкрыльевые Х-образные стойки клепаные, дюралевые, опоры стоек у И-2 зашиты полностью. Бипланная коробка усилена межкрыльевыми профилированными расчалками: у И-2 одинарными, у И-2бис — сдвоенными. Хвостовое оперение и элероны дюралевые, обшивка полотняная. Законцовки рулей высоты И-2 составлены из прямых линий, у И-2бис — закругленные.

Основной топливный бак емкостью 200 л. размещен в центральной части фюзеляжа. В центроплане верхнего крыла находится расходный топливный бак емкостью 96 литров. Горловина расходного бака выходит в переднюю кромку центроплана. Для определения расхода топлива в центральной части бака размещен простейший поплавковый бензиномер, хорошо заметный на некоторых фотографиях. Штырь поплавка (т.н. камыш), вынесен наружу в специальном трубчатом кожухе с мерным стеклом, по мере расходования бензина опускался вниз.

Фюзеляж смешанной конструкции: в носовой части — цельнометаллический, а начиная от кабины пилота — деревянный полумонокок. Обшивка этой части фюзеляжа образована выклеенной на специальной форме скорлупой из шпона с последующим одеванием на силовой каркас.

Двигатель М-5 мощностью 400 л.с. на самолетах И-2 и И-2бис был тщательно закапотирован. Имелось как минимум по два различных варианта капота: для И-2 и для И-2бис. Основным «украшением» центральной верхней части капота является скошенная навстречу набегающему потоку труба-воздухозаборник — именно через нее поступал воздух к двум карбюраторам «Зенит». Перед воздухозаборником карбюраторов, в развале блока цилиндров размещен расширительный бачок системы охлаждения двигателя. Основным элементом системы охлаждения является пластинчатый радиатор охлаждения системы «Ламблен». Радиатор для получения максимального охлаждения мог отклоняться вниз до 70°. Управление осуществлялось из кабины пилота.

Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 16

Часть самолетов И-2 имели неподвижные сотовые радиаторы, вплотную примыкающие к фюзеляжу.

Шасси весьма распространенной пирамидальной схемы, из стальных, профилированных труб. Амортизация — стандартные резиновые шнуры, диаметром 16 мм. Узлы крепления стоек шасси к самолету выполнены в виде шаровых опор.

Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов «Виккерс» или ПВ-1, с запасом по 500 патронов на пулемет. На большинстве самолетов И-2 пулеметы значительно выступали из фюзеляжа, поэтому стрельба велась поверх капота двигателя. На самолетах И-2бис пулеметы частично упрятаны внутрь фюзеляжа.

Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 16


* — В 1927 г. нумерация авиационных заводов изменилась. ГАЗ №1 стал именоваться авиационным заводом №1 им. Авиахима, а ленинградский ГАЗ №3 — авиационным заводом №23.

источник: Михаил Маслов "Самолеты Дмитрия Григоровича" "Авиация и Космонавтика" 01-2013

Подписаться
Уведомить о
guest

1 Комментарий
Старые
Новые Популярные
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Альтернативная История
Logo
Register New Account