Работая над альтернативной версией сражения за Харьков в мае 1942 года, я накопил определенный материал по боевой деятельности ВВС Юго-Западного фронта за предшествующий майским боям 2-месячный период. Поскольку далеко не все скаченное с сайта «Память народа» и обработанное мною войдет в цикл статей «Альтернативный Харьков-42», я решил выложить некоторые обобщенные сведения в виде отдельной статьи.
Итак, весна 1942 года, Юго-Западный фронт… Бои январской Барвенковско-Лозовской операции уже отгремели, а майское наступление на Харьков еще не началось. Однако «затишье» на Юго-Западном направлении было условным: маршал С.К. Тимошенко не сидел в ожидании подкреплений от Ставки для грядущего «большого наступления к Днепру» сложа руки, а изо всех сил работал над созданием благоприятных условий для проведения такого наступления – войска 38-й Армии вели упорные бои по созданию плацдарма на западном берегу реки Северский Донец в районе Старого Салтова, расположенного к востоку от Харькова, немного севернее недавно вбитого в построение войск ГА «Юг» клина в виде Барвенковского выступа.
Зная по истории боев 1-й гвардейской стрелковой дивизии на Старо-Салтовском плацдарме о том, что маршал Тимошенко на своем пути к «большому наступлению к Днепру» не успокоился результатами Барвенковско-Лозовской операции, я был искренне удивлен напряженности авиационных боев в те дни на Юго-Западном фронте. Тяжелые потери летом 1941 года, эвакуация промышленности осенью и зимой, а также ранее имевшаяся информация об откровенно слабом численном составе ВВС ЮЗФ весной 1942 г. не давали оснований для оптимистичных оценок деятельности советской авиации на Юго-Западном направлении. Однако реальность неожиданно показала совершенно иную картину.
На рисунке 1 представлено число самолето-вылетов, совершенных ВВС Юго-Западного фронта в период с 4 марта по 9 мая 1942 года: красным цветом обозначены дневные вылеты, голубым – ночные, общее количество самолето-вылетов за сутки указано сверху над столбцами. Увидев в отчетах, что в период официальной «оперативной паузы» авиация Юго-Западного фронта совершала порой по 300 – 400 вылетов в сутки, я был, откровенно говоря, поражен. 1068 боевых вылетов, совершенных с 8 по 10 марта, или 1087 боевых вылетов, совершенных с 21 по 24 марта, поражали воображение.
Рисунок 1 – Число самолето-вылетов ВВС ЮЗФ по дням весной 1942 г.
Всего с 4 марта по 9 мая 1942 г. ВВС Юго-Западного фронта совершили 7027 боевых вылетов (4107 днем и 2895 ночью). Наибольшее число вылетов пришлось на март – с 4 по 31 марта было произведено 5093 вылета (72,5%), из них 2837 дневных (69,1%) и 2265 ночных (78,2%).
В начале апреля погодные условия стали ухудшаться, что существенным образом повлияло на интенсивность полетов авиации, а во второй декаде апреля боевая работа и вовсе сошла на нет. В ежедневных сводках штаб ВВС фронта так и писал: «Боевой работы не вели из-за плохих метеоусловий». В отчетах за середину апреля фраза о плохой погоде сопровождалась более угрожающей добавкой – «ненадежностью аэродромов». Однако ближе к маю, погода стала постепенно налаживаться, аэродромы – просыхать, и советская авиация вновь возобновила активность, хотя мартовских показателей до начала наступления на Харьков ВВС ЮЗФ так повторить и не смогли. Лишь в первый день наступления – 12 мая ВВС Юго-Западного фронта побили свои прежние рекорды, совершив 660 боевых вылета (по другим данным — 563 вылета).
Вторым, после большого числа совершенных самолето-вылетов, интересным, по крайней мере для меня, фактом стала высокая интенсивность ночных полетов. Имея прежде в некоторой степени пренебрежительное отношение к ночным бомбардировщикам, представленным преимущественно откровенно слабыми У-2 и Р-5, автор был искренне удивлен тому, сколь большой объем работы выполняли эти «труженики войны». Кроме того, как показало более детальное изучение материала, на ночной режим работы были переведены не только легкобомбардировочные авиаполки, оснащенные устаревшими бипланами, но и часть авиаполков, оснащенных 2-моторными бомбардировщиками СБ и Ар-2 (например, 10-й гвардейский бап). Вероятно, этот шаг был вынужденной мерой в условиях стремительно уменьшающихся шансов самолетов типа СБ пережить бой с истребителями противника в дневном вылете.
В целом же обилие самолетов морально устаревших типов (СБ, И-16, И-153, И-15бис) или однозначно успевших исчерпать ресурс до весны 1942 года (Ар-2, Су-2, МиГ-3) в составе ВВС Юго-Западного фронта не дает поводов для радости. При этом, что интересно, из тыла на фронт прибывали не только новые самолеты, но и отремонтированные самолеты старых типов (например, накануне майского наступления на Харьков прибыла из ремонта партия И-153). Общая численность боевых самолетов ВВС ЮЗФ весной 1942 года представлена в таблице 1.
Таблица 1 – Динамика численности ВВС ЮЗФ
Как видно, нелетная погода в апреле 1942 года, а также поставки новых самолетов с заводов промышленности позволили к началу наступления на Харьков в мае 1942 года довести долю исправных самолетов до 90% от общей численности авиапарка, в то время как во время мартовских боев неисправными были от четверти до трети наличного числа самолетов.
Говоря о числе самолетов ВВС Юго-Западного фронта нельзя не отметить тот факт, что в общем не такое уж и большое количество самолетов было «размазано» по весьма приличному количеству авиационных полков. К сожалению, сведений о распределении самолетов по полкам по состоянию на начало весны 1942 г. у автора нет, но в качестве иллюстрации численности авиаполков может служить такой факт. Когда в апреле 1942 года 40-я Армия Юго-Западного фронта, действовавшая на Курско-Воронежском направлении, была передана в состав Брянского фронта, то численность ВВС Юго-Западного фронта сократилась на 11 истребителей ЛаГГ-3 (из них 8 исправных), 13 «дневных» бомбардировщиков Су-2 (из них 10 исправных), а также на 37 «ночников» – 22 Р-5 (18 исправных) и 15 У-2 (11 исправных). При этом ВВС 40-й Армии состояли из 17-го истребительного авиаполка, 209-го бомбардировочного полка, а также 682-го и 719-го легкобомбардировочных авиаполков. То есть можно говорить о том, что фактическая численность авиаполка в тот период составляла всего 10 – 12 машин.
Сведения о числе исправных самолетов и числе совершенных ими боевых вылетов позволили оценить среднее число вылетов, совершаемых каждым самолетом, в период мартовских боев (таблица 2).
Таблица 2 – Интенсивность боевых вылетов в пересчете на 1 исправный самолет
К сожалению, имеющаяся информация не позволяет определить, каково было распределение интенсивности боевой работы по типам самолетов или отдельным авиационным полкам. Представленные данные носят достаточно усредненное значение, но тем не менее кое-какие выводы можно сделать и из них.
Прежде всего, из них видно, что «ночные» самолеты использовались более интенсивно, чем «дневные». Тут в очередной раз автор вынужден выразить свое восхищение работой ночных авиаполков. Несколько раз за месяц отношение числа совершенных ночных вылетов к числу исправных «ночных» самолетов достигало значения 2 и более. Это, на минуточку, означает, что, как минимум, часть самолетов совершала по 3 вылета за одну ночь! С учетом примитивности пилотажно-навигационного оборудования самолетов тех лет и аэродромно-технических средств этот результат нельзя не считать выдающимся. В целом с 5 марта по 1 апреля 14 раз число ночных вылетов было равно или превышало число исправных ночных бомбардировщиков. При этом следует помнить, что еще в течении 7 ночей из рассмотренного временного интервала ночных вылетов не совершалось вовсе из-за плохих метеоусловий.
Про дневные вылеты можно сказать, что из 25 дней, когда погода позволяла осуществлять вылеты, число вылетов было соизмеримо с численностью исправных «дневных» самолетов или превышало ее (коэффициент использования не менее 0,8…1,0) в 14 случаях, в том числе дважды число вылетов, совершенных за один день, примерно в 1,5 раза превышало число исправных «дневных» самолетов и трижды – превосходило в 2 и более раза.
Разумеется, что эффективность деятельности авиации измеряется не только числом совершенных вылетов. Важную роль играют и такие факторы, как нанесенный противнику ущерб и та цена, которую пришлось за это заплатить. К сожалению, сведений ни о количестве сброшенных бомб, ни о достигнутом числе попаданий и оценке причиненного ущерба, автору найти не удалось. Однако, в ежедневных отчетах штаба ВВС ЮЗФ содержится информация о собственных потерях и о числе сбитых самолетов противника.
Общие потери ВВС ЮЗФ за период с 4 по 9 мая 1942 года составили 56 самолетов: 1 разведчик Пе-3, 3 Пе-2, 5 СБ, 4 Су-2, 1 Ил-2, 6 Як-1, 2 МиГ-3, 12 ЛаГГ-3, 8 И-16 (из них 2 поданы как требующие капитального ремонта), 2 И-153, 2 Р-5 и 9 У-2. Следует отметить, что простое суммирование ежедневных отчетов о потерях дает несколько больший результат, но многие из «потерянных» самолетов в дальнейшем возвращались на свой аэродромы. Также имели место случаи, когда первоначально поврежденный самолет сначала оценивался как «не подлежащий восстановлению», однако, в дальнейшем всё же возвращался в строй (такое произошло в конце марта с одним СБ 10-го гвардейского бомбардировочного полка).
Из общего числа 56-ти потерянных за рассмотренный период самолетов 45 машин из этого числа или 80% были потеряны в марте в период наиболее ожесточенных боев в воздухе. В пересчете на 7027 боевых вылетов общие потери в 56 самолетов дают 125,5 боевых вылетов на одну потерю. При этом 40 потерь приходится на дневные вылеты (102,7 вылетов на одну потерю) и 16 потерь – на ночные вылеты (180,9 вылетов на одну потерю).
Если рассмотреть период наиболее интенсивной деятельности ВВС Юго-Западного фронта – с 4 марта по 4 апреля 1942 года, то за этот период было потеряно 47 самолетов, из них 31 днем и 16 ночью. Всего за этот период было совершено 5351 боевой вылет (2959 днем и 2392 ночью), соответственно, общие потери характеризовались интенсивностью 113,8 боевых вылетов на одну потерю, а с распределением по времени суток получим 95,5 боевых вылетов на одну потерю днем и 149,5 боевых вылетов на одну потерю ночью.
В период менее интенсивной боевой деятельности – с 5 апреля по 9 мая – было совершено 1651 боевой вылет (1148 днем и 503 ночью) и потеряно всего 9 самолетов (все днем). Таким образом, интенсивность дневных потерь составляла 127,5 вылетов на одну потерю, а для ночных потерь интенсивность превысила 500 вылетов на одну потерю.
Для сравнения в таблице 3 приведены усредненные данные по ВВС Красной Армии по числу вылетов, приходящихся на одну потерю, взятые из статьи В.И. Алексеенко «Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны».
Таблица 3 — Изменение числа вылетов на одну потерю в ходе войны
Таким образом, весной 1942 года ВВС Юго-Западного фронта продемонстрировали в целом достаточно высокий уровень живучести для начального периода Великой Отечественной войны. При этом рассматривая показатели ВВС ЮЗФ в марте 1942 г., нельзя сказать, что уровень «выше среднего» был достигнут за счет «сидения на аэродромах» или «пассивного участка фронта».
Из общего числа 56 потерянных с 4 марта по 9 мая машин 51 самолет был потеряны из-за воздействия противника, 3 – сгорело или разбилось при взлете из-за технических неисправностей или плохого состояния летного поля, еще 2 разбилось при посадке при возвращении из ночного полета в плохих метеоусловиях.
Среди «боевых» причин потерь лидирует малоинформативная формулировка «не вернулся с боевого задания» – так описаны обстоятельства гибели 29 самолетов. Непосредственное указание на гибель в воздушном бою отмечается у 12 машин. Кроме того, еще две машины были потеряны после воздушного боя уже на земле: 24 марта 1 ЛаГГ-3, подбитый в воздушном бою и совершивший вынужденную посадку, был сожжен на земле парой Ме-109, а 28 марта еще 1 ЛаГГ-3 потерпел катастрофу при вынужденной посадке после воздушного боя. Еще две машины (12 апреля И-153 ВВС 6-й Армии и 9 мая И-16 21-й Армии) были потеряны при вынужденной посадке, но причины самого факта вынужденной посадки не указаны. Огонь зенитной артиллерии как причина потерь отмечается только у 4 самолетов ВВС ЮЗФ (2 Су-2 сбиты 5 марта в районе Тарасовки, 1 И-16 сбит 8 марта в районе Старого Салтова и 1 И-153 подбит 8 апреля и сгорел уже при посадке на своем аэродроме).
К сожалению, говоря о потерях, из имеющихся у меня сведений невозможно сделать вывод о том, насколько надежен или живуч оказался тот или иной тип советских самолетов. Да, действительно, на один потерянный за два месяца Ил-2 пришлось 4 потерянных Су-2, причем 2 из них точно пали жертвами зенитного огня противника. Но делать какие-либо далеко идущие выводы применительно к традиционному для многих авиационных форумов спору Ил-2 vs Су-2 автор не готов из-за отсутствия данных по числу вылетов, совершенных каждым типом самолетов, и данных по условиям полета.
Сами ВВС Юго-Западного фронта за рассматриваемый период с 4 марта по 9 мая 1942 года отчитались о 55 победах, из них 54 были достигнуты в результате воздушного боя и 1 Ю-87 был сожжен самолетами ВВС 6-й Армии на земле (т.е. в отличие от приведенных выше потерь ВВС Юго-Западного фронта в указанное число 55 сбитых немецких самолетов не входят машины, сбитые огнем советской зенитной артиллерией). В целом довольно скромные заявки на победы создают впечатление о высокой степени их достоверности. Тем более, что в ряде случаев прямо указывается на «неполную степень» достигнутого результата (например, в сводке за 8 марта отмечается, что 3 Ме-109 были сбиты, а 2 Ю-88 и 1 Хе-126 – «подбиты и дымящимися ушли на занятую противником территорию»). Также можно отметить, что из 55 заявок на победу 53 пришлись на период наиболее интенсивных мартовских боев и лишь еще 2 Хе-126 были сбиты 7 и 8 апреля. В последующий месяц (с 9 апреля по 9 мая) ВВС Юго-Западного фронта, ни в одном из 937 дневных боевых вылетов ни на одну победу не претендовали, что также может служить показателем высокой достоверности заявок на победу советской стороны.
В общем виде заявки на победу ВВС ЮЗФ представлены в таблице 4 (да, среди заявок всё ещё отмечается истребитель Хейнекль-113).
Таблица 4 – Заявки на победу ВВС ЮЗФ с 4 марта по 9 мая 1942 г.
Как видно, около 75% жертв советских самолетов составляли истребители противника, что косвенно свидетельствует о степени напряжения боев в воздухе над Харьковом: совершаемые советскими самолетами вылеты не были беспрепятственными вылетами на штурмовку наземных целей противника или «свободной охотой» на неприкрытые истребителями сопровождения немецкие бомбардировщики, а наоборот, почти ежедневно приходилось вести воздушные бои с «худыми».
Тем не менее, советским авиаторам в течение марта неоднократно удавалось нанести серьезные потери противнику. «Черными днями» для авиации противника, судя по докладам ВВС ЮЗФ, были 9, 27 и 28 марта 1942 года, когда части Люфтваффе на Харьковском направлении теряли 8, 6 и 7 самолетов в день соответственно.
Определенный интерес в этом отношении представляет сопоставление потерь сторон в наиболее интенсивных истребительных «свалках» марта 1942 года и, как следствие, оценка эффективности советских не таких уж многочисленных и не таких уж современных истребителей.
4 марта было заявлено сбитыми 2 Ме-109 противника. ВВС Юго-Западного фронта потеряли 3 Як-1, которые не вернулись с боевого задания после воздушного боя.
9 марта, согласно сводке от 10 марта, 7 ЛаГГ-3 296-го истребительного авиаполка сбили в воздушном бою 1 Ю-87 и 4 Ме-109. Однако в сводке от 13 марта было уточнено, что в бою 9 марта были дополнительно сбиты еще 1 Ю-87 и 1 Ме-109. Советские ВВС днем 9 марта потерь не имели.
15 марта в воздушном бою самолетами ВВС 38-й Армии были сбиты 1 Ю-87 и 3 Ме-109, сама 38-я Армия потеряла 2 ЛаГГ-3 не вернувшимися с боевого задания.
16 марта был более тяжелым днем для советских ВВС: всего было потеряно 1 Ил-2 не вернувшимся с боевого задания, 1 ЛаГГ-3 сбитым в воздушном бою и 1 Як-1 сгоревшим, но судя по всему вернувшимся (указывалось, что «летчик имеет тяжелые ожоги»). Потери противника были заявлены в 2 Ме-109, сбитых в воздушном бою.
17 марта 1 Ме-109 и 1 Хш-126 были сбиты в воздушном бою самолетами ВВС 38-й Армии, сами ВВС 38-й Армии потеряли 1 ЛаГГ-3 и 1 И-16 не вернувшимися с боевого задания. В этот же день 1 Ме-109 был сбит самолетами Резервной авиагруппы № 4, сама РАГ № 4 потерь не имела. Также 17 марта состоялся взаимный обмен авиаударами по аэродромам: ВВС 6-й Армии отчитались о сожженном на земле Ю-87, но сами потеряли на земле один У-2.
21 марта в воздушном бою с самолетами ВВС 21-й Армии противник потерял 2 Ме-109 и 1 Хш-126 сбитыми и еще один Ме-109 подбитым. В то же время ВВС 21-й Армии 21 марта потерь не имели, в этот день потери были в Резервной авиагруппе №4 – 2 МиГ-3 сбито в воздушном бою и еще 2 совершили вынужденную посадку, но в дальнейшем вернулись на свой аэродром.
25 марта по советским данным в результате воздушного боя в районе Старого Салтова был сбит 1 Ме-109 и еще 1 Ме-109 – подбит. Советские ВВС потерь не имели.
27 марта по советским данным самолетами Резервной авиагруппы № 4 в воздушном бою были сбиты 2 Ме-109 и 4 Хе-113. Ни один истребитель РАГ № 4 в этот день потерян не был – 27 марта в потерях РАГ № 4 числился только один бомбардировщик Пе-2.
В сводке от 29 марта указывалось, что в результате воздушного боя, состоявшегося 28 марта, было сбито 4 Ме-109 и 2 Хе-113. Однако на следующий день – 30 марта было уточнено, что всего в воздушном бою 28 марта было сбито не 6, а 7 самолетов противника, из них 6 Хе-113 и 1 Ме-109. При этом самолетами ВВС 38-й Армии были сбиты 4 Хе-113 и 1 Ме-109, а самолетами ВВС 6-й Армии – 2 Хе-113. Собственные же потери ВВС ЮЗФ днем 28 марта составили 2 ЛаГГ-3: один ЛаГГ-3 ВВС 38-й Армии не вернулся с боевого задания, а один ЛаГГ-3 ВВС 6-й Армии разбился при вынужденной посадке после воздушного боя.
30 марта 296-й истребительный авиаполк, имевший на вооружении ЛаГГ-3, заявил о сбитых в воздушном бою 1 Ме-109 и 1 Хе-113. При этом сам 296-й иап 30 марта потерь не имел.
Как следует из представленных данных, несмотря на свою небольшую численность (в период с 5 по 31 марта число исправных истребителей ВВС ЮЗФ колебалось в пределах от 54 до 85 единиц) и достаточно широкую полосу ответственности (от Курска до Харькова) война в воздухе на Юго-Западном фронте не носила характера «избиения младенцев» и в целом, говорить о каком-либо превосходстве в воздухе Люфтваффе по состоянию на март 1942 года не приходится. Особо следует отметить эффективность действия 296-го истребительного авиаполка, «сухие» победы которого над «Мессершмидтами» 9 и 30 марта говорят о том, что ЛаГГ-3 в умелых руках не был таким уж «гарантированным гробом».
Вот такими предстали мне из документов рабочие будни ВВС Юго-Западного фронта в период «оперативной паузы» между двумя сражениями за Харьков в начале 1942 года.
Группа механиков 2-й эскадрильи 164-го ИАП у ЛаГГ-3. Аэродром Булацеловка Харьковской области, 1 мая 1942 г. Слева направо: Яровенко, Н. Шаров, Ваня Калишенко (сын полка), Козлов, Лукин, Парамонов, Панкратов, Белодеденко, Локтев, Должников, в кабине – летчик Придсен (фото взято из работы Д. Карленко и В. Антипов «Война в воздухе. Харьков, май 1942: хроника событий»)
