Проект тяжелого всепогодного истребителя Commonwealth Aircraft Corporation CA-23. Австралия

Хочу выразить благодарность уважаемому коллеге Дамиру ака Prostak_1982 за нахождение в кэше гугла информации по проекту австралийского тяжелого истребителя. Без его помощи данного перевода не было бы.

В 1948 году компанией Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) был начал самый амбициозный и технически совершенный проект в истории австралийского авиастроения — проект двухместного всепогодного истребителя CA-23.

10 марта 1948 года на заседании комитета по новейшему вооружению и разработке оборудования (New Weapons & Equipment Development Committee) было рекомендовано из фондов, зарезервированных на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок, выделить £100000 на 

“проектирование, разработку и изготовление прототипов некоторых типов боевых самолетов в соответствии со спецификациями департамента авиации (Department of Air)[1]”.

Рекомендация была поддержана комитетом обороны (Defence Committee) и одобрена министром обороны (Minister of Defence). В ответ департамент авиации и департамент снабжения и разработок (Department of Supply & Development) решили финансировать проектирование и разработку компанией CAC реактивного истребителя и производство двух его прототипов. По словам генерального инспектора по снабжению боеприпасами (ontroller-General of Munitions Supply) Ноэля К.С. Бродрибба [2]

“Королевским ВВС Австралии (RAAF) требовался истребитель для замены Mustang-ов и Vampire-ов, включавший в себя следующие особенности:

• a) реактивный двигатель для обеспечения максимальной скорости и выполнения перехвата вражеских самолетов, атакующих австралийские авиабазы;
• b) РЛС для обнаружения и идентификации самолетов противника;
• c) экипаж из двух человек — пилота и оператора РЛС”.  

Спецификация Air Staff requirement No.OR/AIR.7 (provisional)[3] более точно определила определила требуемый самолет как всепогодный дальний ударный истребитель. Эти требования штаба Королевских ВВС Австралии были подготовлены после дискуссии между представителями Королевских ВВС (RAF) и RAAF и основывались на соответствующем документе RAF. Проекты, в настоящее время находящиеся на чертежных досках, не соответствовали требованиям штаба Королевских ВВС Австралии; кроме того ввод их в эксплуатацию ожидался через 8-10 лет [4]. Дополнительными соображениями в продвижении австралийского проекта были желательность дальнейшего укрепления австралийской авиапромышленности и применение изготавливавшихся в Австралии двигателей Rolls Royce “Nene”.

Томасом У. (Биллом) Эйром (Thomas W.(Bill) Air) были проведены обширные начальные конструкторские проработки различных конфигураций. Конструкция была двухместной с размещением экипажа бок о бок и силовой установкой, состоявшей из одного турбореактивного двигателя с центробежным компрессором [5]. Несмотря на то, что работы получили гриф “секретно”, журнал “Aircraft”[6] предположил (правда неточно), что внешне машина будет иметь сходные черты с Grumman XF9F-2 Panther.

перваначальный проект CAC основывался на Grumman XF9F-2 Panther

Вопрос безопасности был поднят, когда в мельбурнской газете “The Herald” появились подробные материалы, обсуждавшиеся комитетом обороны. 4 ноября 1948 года в газете “The Herald” сообщила:

“Австралия собирается построить два первоклассных британских боевых самолета для Королевских ВВС Австралии. К ним относятся: 1. версия для Королевских ВВС знаменитого британского реактивного боевого самолета Hawker N.7; 2. двухдвигательный бомбардировщик-штурмовик, который в Британии почти полностью находится в секретном листе”. 

После представления премьер-министру достопочтенному Джозефу Бенедикту Чифли (Rt. Hon. Joseph Benedict "Ben" Chifley) службе безопасности содружества (Commonwealth Security Service) было поручено расследовать это дело [7].

Расчеты издержек производства прототипа включали суммсу в размере £40000 на приобретение Grumman Panther без установки военного оборудования.    Результаты запроса австралийского посла в Вашингтоне, касавшиеся покупки Grumman Panther, показали, что для помощи секретному австралийскому проекту со стороны ВМФ США крайне сомнительна выдача разрешения на продажу как чертежей, так и самого самолета. Благодаря этой информации военно-воздушный комитет (Air Board) рекомендовал [8]

“предыдущую рекомендацию [военно-воздушного комитета] на местное производство двух экспериментальных самолетов на основе Grumman Panther нужно снять и что вопрос пригодности соответствующей версии Hawker N7/46, упомянутой в (a) в качестве замены Mustang-ам, должен быть исследован до принятия решения о типе машин, которые будут изготавливаться здесь”.

схемы ранних вариантов CA-23

К декабрю 1948 года эта рекомендация привела к созданию проекта двухдвигательной (Rolls Royce Tay) версии с тонким крылом со стреловидностью 40°. Два члена экипажа теперь должны были размещаться в кабине тандемом. Воздухозаборники должны были находиться в корневых частях крыла. Хотя предусматривалась установка РЛС с диаметром антенны 28 дюймов (711 мм), при необходимости в носовую часть самолета можно было разместить антенну диаметром 35 дюймов (889 мм) [9]. В мае 1949 года комитет по оборонным научно-исследовательским и опытно-конструкторским работам (Defence Research and Development Committee) рекомендовал CAC спроектировать и изготовить два прототипа самолета в соответствии с требованиями RAAF на общую сумму £450000 [10]. В июле эта рекомендация была утверждена министром обороны.

схемы одного из вариантов CA-23 с верхним расположением стабилизатора

В декабре 1949 года компанией CACбыл представле доклад №126, в котором были представлены различные варианты конструкции. Это не соответствовало замыслам проекта. Самолет получил носовой воздухозаборник и силовую установку, состоявшую из двух расположенных горизонтально двигателей Rolls-Royce Avon. В начале 1950 года департамент авиации искал разрешение на дополнительные £400000 для приобретения двигателей Rolls Royce Avon [11]. В начале 1949 года были начаты переговоры с Rolls Royce Limited с целью подготовки нового соглашения о совместном производстве в Австралии двигателей Rolls Royce Tay (также как и двигателей Rolls Royce Nene). Были заявлены требования на 96 двигателей Nene для Vampire-ов, 96 двигателей Nene для предложенного нового истребителя (проект истребителя компании Hawker*) и 128 двигателей Tay для бомбардировщиков “Canberra” [12]. Компания Rolls Royce и британское Министерство снабжения (Ministry of Supply — MoS) активно продвигали производство двигателя Tay для бомбардировщиков Canberra и безоговорочно одобряли любое предложение о производстве в Австралии двигателей Avon.

В то время, когда происходило первоначальное обсуждение вопроса о будущем производстве двигателей Avon в Австралии, сами ТРД продолжали находиться в стадии стендовых испытаний. Когда Министерство снабжения решило в ущерб двигателям Tay передать в производство технически более совершенные двигатели Avon, то под угрозой срыва оказался проект производства бомбардировщиков Canberra, что в свою очередь вызвало серьезную обеспокоенность государственного аппарата.

Таким образом, планы производства двигателей Tay в Астралии остались планами. Хотя двигатели Avon находились в секретном листе, Министерство снабжения

“согласится на производство двигателей Avon в Австралии для целей обороны [13]”.

Окончательный вариант конструкции CAC CA-23 имел одиночный носовой воздухозаборник для двух двигателей Avon. В этом варианте цельноповоротный стабилизатор был перемещен ниже линии крыла.

схемы CA-23

В середине 1950 для проведения испытаний в аэродинамической трубе была построена модель в масштабе 1:6. В январе 1951 года была изготовлена модель в масштабе 1:10, выполненная с учетом изменений в конструкции крыла, фюзеляжа, хвостового оперения и шасси [14]. К концу 1951 года работы по проекту CA-23 были приостановлены, поскольку появились проекты, имевший больший приоритет, такие как новый учебно-тренировочный самолет CAC CA-25 Winjeel и оснащенный двигателем Avon истребитель Sabre. Первый полет прототипа Winjeel-а состоялся в феврале 1951 года, а второй самолет — в августе 1951 года. Летные испытания и разработка продолжались с 1951-го по 1953 год. 13 мая 1951 года в США [15] была отправлена миссия с планами разработке Sabre-а с двигателем Avon. В ноябре 1951 года британская миссия по разработке авиатехники (Aircraft Development Mission) посетила Австралию. Основной целью данной миссии было

“содействие сотрудничеству между Великобританией и Австралией в разработке авиатехники и авиационного оборудования [16]”.

Не зная, следует ли им продолжать работы по теме CA-23, австралийские власти предоставили миссии полный набор брошюр по данному проекту, чтобы он мог быть оценен со стороны Министерства снабжения. 

деревянная модель носовой части фюзеляжа CA-23

модель CA-23 с поперечными сечениями фюзеляжа

Итоговый отчет Министерства снабжения не ограничился оценками CA-23 и содержал в себе раздел, в котором было проведено сравнение с британскими проектами самолетов, разрабатывавшимися по британской спецификации F4/48. Это обосновывалось тем, что спецификация F4/48, требования OR/AIR.7 и спецификация AC 79A были в основном схожими. По существу это было верно, поскольку RAF и RAAF тесно сотрудничали между собой. Британскими самолетами были Gloster F4/48, принятый на вооружение и получивший наименование Javelin, и D.H. F4/48, ставший D.H.110. В данном разделе Министерство снабжения представило подробный анализ проекта, включая оценку радио-, радилокационного и навигационного оборудования, электрической и топливной систем, конструкции, веса и прогнозируемые величины характеристик.

рисунок летящего CA-23

Основные критические замечания относились к крылу, отсутствию бортовой РЛС перехвата, длинных входных каналов и реактивных сопел из-за низкого размещения хвостового оперения. Поскольку самолет разрабатывался не сверхзвуковым, то небольшие удлинение и относительная толщина профиля крыла были сочтены избыточными с точки зрения веса конструкции. Кроме того, высокая удельная нагрузка на крыло представляла большую угрозу характеристикам на больших высотах.

Были также высказаны сомнения относительно отсутствия бортовой РЛС перехвата. В австралийском проекте планировалось применить видеорелейную радарную систему разработки доктора Э.Дж. Боуэна (Dr.E.G. Bowen) [17]. Было высказано мнение, что успешность выполнения функций всепогодного истребителя полностью зависит от успеха релейной радиолокационной станции, так как установка обычной бортовой РЛС перехвата потребует значительного объема работ по перепроектированию фюзеляжа. Низкое положение стабилизатора считалось удачной особенностью аэродинамической схемы, хотя увеличение веса и сопротивления конструкции при расположенных в задней части фюзеляжа выхлопных соплах считались недостатком. Другими недостатками были узкая колея шасси и ограничения управления на низких скоростях, что для всепогодных самолетов считалось нежелательным.  

6 июня 1952 года в докладе [18] заместителя начальника оперативного управления уинг-коммандера (подполковника) Петера Джеффри (Wing Commander Peter Jeffrey, D/D.Ops) было рекомендовано отказаться от проекта CA-23 по следующим причинам:

“a) в настоящее время концепция CA-23 не соответствует требованию всепогодности — ключевому требованию OR/AIR.7, — поскольку не может быть оснащен подходящей бортовой РЛС перехвата; 
b) время, которое должно пройти до получения прототипа (не менее трех с половиной лет) [19]; 
c) заграничные разработки уже превзошли ожидания и следует понимать, что для Королевских ВВС будет заказан самолет только одного типа. Серийный вариант данного самолета может изготавливаться в Австралии до появления CA-23”.

Следует отметить, что доклад Джеффри был написан до того как Лоуренс Уикетт (Lawrence Wackett) получил копию отчета министерства снабжения с анализом конструкции CA-23. Сам доклад Уикетт охарактеризовал [20] не как оценку, а как

“уничижение”.

Ответ CAC [21] на критику Министерства авиации не мог переломить тенденцию, ведшую к завершению проекта CA-23. При этом подразумевается, что  правительственные учреждения, стремившиеся закрыть проект, ухватились за критику, содержавшуюся в британском докладе.

Однако справедливость аргументов, продвигаемых в поддержку прекращения проекта, должна быть поставлена под сомнение. Что касается бортовой РЛС перехвата, то требования OR/AIR.7 штаба Королевских ВВС Австралии гласили, что перехват самолетов противника в любых погодных условиях рассматривается как второстепенная функция. В целях скорейшего рассмотрения проекта комитет по оборонным научно-исследовательским и опытно-конструкторским работам принял во внимание, что не было уверенности в том, что соответствующее радиолокационное оборудование будет разработано и потому счел разумным принять этот риск и одобрить проект. Даже в самом штабе Королевских ВВС Австралии считалось, что отсутствие соответствующего радиолокационного оборудования  не будет означать неспособности создаваемого самолета выполнять свои функции в любых погодных условиях. Заместитель начальника штаба Королоевских ВВС Австралии вице-маршал авиации В.Э. Хэнкок (Air-Vice Marshall V.E. Hancock, D.C.A.S.) [22] считал, что за интервал времи до запуска CA-23 в производство (3 года)

“дальнейшее развитие релейных радиолокационных станций является достаточно перспективным, чтобы предположить, что к этому времени решение будет найдено [23]”.

сечения носовой части проекта CA-23

поперечное сечение фюзеляжа в районе створок ниши носовой стойки шасси

поперечное сечение фюзеляжа в районе задней кабины и оси поворота носовой стойки шасси

поперечное сечение фюзеляжа в районе опор цапф двигателей, редуктора и аэродинамического тормоза

В датированном 13 мая 1953 года меморандуме департамента авиации [24] департаменту обороны (Department of Defence) говорилось, что министр авиации по рекомендации военно-воздушного комитета одобрил прекращение проекта, и предлагалось обратиться к министру обороны с той же рекомендацией. По существу причины отказа были те же, что и в докладе уинг-коммандера (подполковника) Петера Джеффри, но только расширенные и дополненные. Таким образом, в 1953 году — в то самое время, когда должны были быть изготовлены первые узлы прототипа — проект был закрыт. Пять лет, £160748 и 150000 человеко-часов работы подошли к концу.

Это был еще не конец истории. Последующее появление истребителя English Electric Lightning — машины похожей на CA-23 и с конструктивными особенностиями, за которые подвергался критике австралийская машина — привело к распространенному мнению, что проект CA-23 был

“пиратским”. 

Происхождение столь очевидного заблуждения остается неясным, хотя в ряде изданий обратили внимание на сходство в конструкции обоих самолетов. Иэн Х. Ринг (Ian H. Ring) [25] прокомментировал сходство самолетов, указания на “пиратство” у него не было. Грег Копли (Greg Copley) [26] так прокомментировал это:

“ирония заключается в том, что Lightning имеет сильное секмейное сходство с CA-23”. 

Исторически сложилось так, что разработка Lightning-а стартовала летом 1948 года, когда компания English Electric начала конструкторские проработки в соответствии с Experimental Requirement (E.R.) 103 [27]. Конструктивные особенности Lightning-а также были необычными, на что было указано Рансомом (Ransom) и Фэйрклавом (Fairclough) [28].  

“К концу 1949 года все важные аспекты конструкции P.1 были окончательно утверждены. С точки зрения экспертов споными были две особенности конструкции машины English Electric: очень тонкое стреловидное крыло и установка стабилизатора в нижней задней части фюзеляжа”. 

Действительно, конструкция P.1 считалась настолько радикальной, что в 1949 году были выпущены требования E.R.100 на более простой самолет с неубирающимся шасси, крылом, которое могло быть установлено в три положения со все увеличивавшимся углом стреловидности, и стабилизатором, который мог быть установлен как в верхней части киля, так и в нижней части фюзеляжа [29]. Самолетом, спроектированным и построенным в соответствии с этой спецификацией, был, разумеется, Short S.B.5.

История CA-23, вероятно, вызывает больше вопросов, чем ответов. Знали ли австралийцы о спецификации E.R.103 и выполняемых компанией English Electric работах? Никаких доказательств, что в те годы австралийцы знали о проводившихся в компании English Electric работах, обнаружить не удалось. Конструктор CA-22 Иэн Ринг [30] не знал о разработках компании English Electric, а он очень тесно общался с Дж.К. Хамфрисом (J.C. Humphries) — главным конструктором CAC  и ответственным за проект CA-23. Сотрудники министерства снабжения должны были знать о сходстве в конструкции проектов самолетов CA-23 и English Electric P.1, но об этом в докладе никаких комментариев сделано не было. Было заявлено

“Выбранная форма в плане британскому Министерству снабжения представляется более подходящей для сверхзвукового истребителя… [31]”.

Почему же проект был отменен? В меморандуме SAS.468 относительно

“проблем проектирования и производства, усугубленных недавними разработками вооружения, связного и навигационного оборудования”

было сказано:

“фактически оказалось, что самолет, который предназначен для применения всех новейших разработок, может выйти за пределы ресурсов страны, предоставленных бюджетом мирного времени”.

Почему же тогда правительства продолжали продвигать проект боевого самолета, когда они не были готовы комплектовать им подразделения своих ВВС?

Если в интересах Британии был контроль над австралийским проектом, то данная процедура была возможна с молчаливого одобрения нашей бюрократии. Чтобы получить некоторое понимание причин отмены, необходимо рассмотреть основные элементы, определявшие ход мыслей тех лет.

Двумя важнейшими факторами были: во-первых, трудность получения боевых самолетов во время войны 1939-45 годов и во-вторых, существовавшие тогда зависимые отношения от Великобритании. Это были еще времена Империи, когда Тайный совет ещё был высшей судебной инстанцией на нашей земле и между RAF и RAAF существовали почти заговорщические отношения. Когда проект CA-23 был отменен, действующим начальником штаба Королевских ВВС Австралии был маршал авиации Дж.Д.Дж. Хардман (Air Marshal J.D.J. Hardman) — англичанин, чье назначение на эту должность не обошлось без споров и скандала.

“Королевские ВВС Австралии впервые получают начальником британца”

писала “Sydney Morning Herald” [32]. В “Melbourne Herald” было сказано

“некоторые офицеры главного командования RAAF удивлены и разочаровыны решением федерального правительства назначить англичанина — вице-маршала авиации Дж.Д.Дж. Хардмана — начальником штаба ВВС [33]”.

Однако Хардман служил Австралии со всем усердием, чему есть весомые доказательства. Так Уикетт в своей книге [34] написал, что

“Джонс (Jones) и Хардман были ярыми сторонниками австралийской авиационной промышленности”.

Письмо [35] маршала Королевских ВВС (маршал авиации) сэра Джона Слессора (Sir John Slessor, Marshall of the Royal Air Force) постоянному главе департамента обороны сэру Фредерику Шиддену (Sir Frederick Shedden, Permanent Head, Department of Defence) также подтверждает эту точку зрения:

“Я рад узнать, что во всех сообщениях, которые поступают мне, говорится, что Дональд Хардман действует очень хорошо”.

Назначение Хардмана подтверждает тот факт, что правительства Содружества наций обращались к своей британской “родине” для решения местных проблем.

Было еще несколько важных элементов, оказавших влияние на принятие решения. Бюрократия, созданная по аналогии с государственной гражданской службой (Civil Service), была преимущественно про-британской. Структура правительства с подчинением Короны гарантировала, что бюрократия не будет принимать важные решения без рекомендаций Великобритании. Влияние, которое Британия имела над правительствами Содружества, ллюстрируется письмом из Лондона [36] представителя австралийского министерства обороны сэра Фредерика Шиддена от 1 мая 1950 года:

“Возможно, вам будет интересно услышать, что Коритон из Министерства снабжения (авиация) (Coryton, M.O.S. (AIR)) на следующий день послал за Хэнфордом Стивенсом (Hanford Stevens) чтобы спросить его: почему он [Коритон] не был проинформирован, что Австралия прииступила к проекту всепогодного реактивного истребителя. Я думал, что его представитель в Австралии сказал бы ему, как это делается обычным порядком. Но совсем недавно мы получили некоторое представление, что отношение Министерства снабжения к производству в Австралии имеет тенденцию к меньшей жесткости и вопрос Коритона, возможно, был зондирующим а также имеющим отношение к проблеме производственных мощностей для более приоритетных требований”.

Еще одно свидетельство покровительственного отношения, демострировавшегося некоторыми участками британской бюрократии, можно найти в письме [37] к командиру авиационной части заморского командования, Лондон, (Air Officer Commanding, Overseas Headquarters,London) от заместителя начальника штаба Королевских ВВС коммодора авиации Ф.Р. Шергера (D.C.A.S., Air Commodore F.R. Scherger). Мистер Хайвз (позднее лорд Хайвз) из Rolls Royce Ltd просил подробную информацию о CA-23. Шергер направил копию доклада CAC A-126 с предложением, что доклад может быть доступен Министерству снабжения с запросом обеспечения доступа к нему мистера Хайвза: 

“Можно не сомневаться, что Министерство снабжения будет критиковать нас за поддержку этого проекта. Предполдожительно вы можете ответить на это следующим образом:

• (a) указать на то, что Канада разработала и облетала реактивные авиалайнер и истребитель, а также спроектировала и построила самый успешный реактивный двигатель с осевым компрессором.
• (b) Австралия не может иметь авиационную промышленность без авиаконструкторов. При отсутствии помощи Великобритании она предполагает начать увеличивать состав проектной группы. Это является важным фактором в проекте CAC”.

Конечно в тесном взаимодействии RAF и RAAF были свои преимущества. Тесное сотрудничество часто позволило Королевскием ВВС Австралии приобретать оборудование непосредственно со складов Королевских ВВС. Министерство авиации предоставляло RAAF возможность использовать машинное оборудование RAF: так, например, контрактами, проверкой документации и упаковки — вплоть до протестов бриитанских компаний [38].  

Еще одним фактором в уравнении было в стремлении Королевских ВВС Австралии вести борьбу в получении равного признания наряду с Армией и Флотом. В то время как жизненно важная роль воздушной мощи закрепило место RAAF в оборонной стратегии Австралии, отношения формировали более ранние сомнения. Прекращение проекта компании Hawker и критика времен корейской войны в отношении характеристик Gloster Meteor были другими соображениями, формировавшими военные доктрины тех лет.

Во время войны развитие авиационной промышленности обеспечилр надежность поставок авиатехники, что департамент авиационной промышленности (Department of Aircraft Production — DAP) был решительно настроен сохранить. Было широко признано, что некрерывные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы имеют в авиастроении важное значение для поддержания жизнеспособной производственной базы. При рассмотрении проекта на майском 1949 года совещании комитета по оборонным исследованиям и стратегии развития (Defence Research and Development Policy Committee) [39] была осознана важность продолжения исследований. Члены этого комитета, представлявшие Армию и Флот, хотя и не были убеждены в стратегической основе требований Королевских ВВС Австралии, с готовностью приняли необходимость в создании самолетов. Если рассматривать в этом контексте, то данный проект будет представлять успешный этап в истории нашей авиации.

В августе 1953 года этот же комитет при рассмотрении предложения департамента авиации закрыть проект был проинформирован, что

“не представляется возможным предпринять значительные изменения истербителя Sabre с целью установки двигателя Avon без команды инженеров, которая была расширена для работ над истребителем дальнего действия [40]”.

Рекомендуя закрыть проект, комитет просил, чтобы

“вспомогательные подразделения (Service Departments) и департамент снабжения (Department of Supply) просят рассмотреть возможность инициирования проектов по разработке оборудования для удовлетворения (вероятнее всего) австралийских эксплуатационных требований (Australian Service requirements) и с точки зрения экономики производимых австралийской авиационной промышленностью”.

Вся критика, направленная на закрытие проекта CA-23, была несправедливой и направленной в адрес правительства.

“От этогонезаурядного проекта пришлось отказаться в результате изменения политики правительства — решение, о котором в будущем будут еще не раз сожалет ь[41]”.

Хотя все упомянутые факторы — невыполнение требований спецификации RAAF, технические недостатки, экономические факторы и задержки со введением в эксплуатацию — имели некоторый смысл в формировании причин закрытия, роль менеджмента Commonwealth Aircraft Corporation никогда не обсуждалась. В протоколе проведенного 4 декабря 1950 года совещания о ходе выполнения заводом работ (Plant Progress Report Meeting) [42] был первый признак того, что проект может потерять динамику:

“Я обсуждал этот проект за рубежом и осмотрел два британских проекта, создававшихся по схожим спецификациям. На самом высоком уровне в кругах Министерства обороны к нашему проекту был большой интерес, и я получал настоятельные советы ускорить его разработку. Однако я обнаружил, что его концепция настолько сильно превосходила любой другой проект, находившийся в стадии прототипа, что у меня сложилось мнение, что было бы возможным и целесообразным отлижить данный проект в сторону на срок от шести месяцев до года с тем, чтобы уделить внимание задачам создания версий истребителя Sabre с двигателями Nene и Avon, а также получения некоторого опыта работы с инженерным персоналом компании North American. Я уверен, что в данном случае мы будем лучше подготовлены к возобновлению работ над двухдвигательным реактивным самолетом, который удастся претворить в жизнь”.

На том же заседании, в отношении проекта компании Hawker, Уикетт рекомендовал:

“Я предсказываю, что этот проект будет полностью заброшен и заменен “законсервированным проектом” постройки истребителя North American Sabre [43]. Как только этот вопрос официально подтвердится, мы отзвем наших инженеров из Англии [44]”.

Более убедительное доказательство того, что руководство CAC осознавало сложность и трудоемкость проекта, находится в датированном 8 февраля 1952 года письме [45] Уикетта директору авиационных исследовательских лабораторий (Director of the Aeronautical Research Laboratories) Л.П. Кумбсу (L.P. Coombes):

“У меня есть Ваше письмо от 31 января, касающееся вопроса испытаний в аэродинамической трубе в период с января по июнь 1952 года. Мне это сделать невозможно по следующим вполне определенным причинам. 

Мы приостановили программу CA-23, поскольку у нас есть очень срочные и трудоемкие работы по теме "Avon"/"Sabre": разработка в течение 1952 года и начало производства в 1953 году. В начале 1953 года мы также запускаем в производство CA-22 Trainer, для чего нам придется прибегнуть к услугам некоторых сотрудников из числа нашего технического персонала. Таким образом в 1952 году мы не можем вести никаких работ по проекту CA-23. К возобновлению работ можно будет приступить в 1953 году. 

Мы пришли к выводу, что CA-23 очень большой самолет, производство которого на наших производственных мощностях нам явно не по зубам. Кроме того, в данный момент у нас есть другие, крайне срочные работы. Мы решили обратиться к вышестояшим организациям с рекомендацией полностью отказаться от этого проекта с переходом к соответствующим нашим возможностям гораздо более легким и простым задачам. Это может быть перехватчик с ракетным двигателем, и у нас уже есть несколько идей относительно того, на что он будет похож. 

Соответствунно, мы рассматриваем необходимость работ с моделью такого самолета в (низкоскоростной) аэродинамической трубе, но это будет примерно в мае. В настоящее время эти идеи являются предварительными, но это означает, что к концу январско-июньского периода мы можем провести некоторые работы в аэродинамической трубе”. 

Если рассматривать все события с коммерческой точки зрения — ведь CAC была коммерческой компанией, стремившейся поддерживать активное и жизнеспособное производство, — то мы придем к выводу что основной причиной отмены проекта была в неспособности Commonwealth Aircraft Corporation его продолжить. Постоянно присутствовала озабоченность, усугубленная неудачей проекта компании Hawker, по поводу получения отвечающих требованиям проектов самолетов, гарантировавшая, что групный проект, такой как Avon-Sabre, будет иметь приоритет. Столкнувшись с авиаконструкторами, выражавшими серьезные опасения в своих способностях завершить проектирование и постройку, и общей озабоченностью в связи с возрастающими затратами на современные самолеты, неудивительно, что правительство воспользовалось советом штаба Королевских ВВС Австралии и отменило проект.

пластиковая модель CA-23 — все, что осталось от проекта 

Другим важным вопросом, поднятым проектом CA-23, была концепция финансирования опытно-конструкторских работ, основной задачей которого было поддержание конструкторской школы. Как уже было сказано, основной целью проекта CA-23 было создание группы проектирования. Была ли когда-нибудь заинтересованность штаба RAAF или CAC в разработке и производстве самолета, давашего Австралии шанс получения сильной и успешной авиационной промышленности? Конечно был, но, несмотря на весь энтузиазм сотрудников компании, не на должном уровне.

“Я уверен, что его можно было сделать. Мы были абсолютно уверены в способности сделать это [46]”. 

Дэнис О'Байен (Denis O'Brien)

В заключение хотелось бы сказать, что мне пока не удалось найти характеристики проекта CA-23. Единственное, что удалось обнаружить являются харатеристики максимальной скорости (М = 1,5 [1593 км/ч]) и вооружения (4×0,5" с боезапасом 250 патронов на ствол).

Источники

1. Australian Archives, CRS A5799/1, File 89/48
2. Memorandum for Secretary, New Weapons & Equipment Development Committee, cited in Australian Archives, CRS A5799/1, File 89/48
3. Copy of OR/AIR.7 in Australian Archives, CRS A705/1, File 9/1/1891
4. Australian Archives, CRS A1196/1, File 1/501/586 Pt.1, Fighter Type Aircraft, Future Development Policy
5. Royal Aeronautical Society, Lawrence Hargrave Memorial Lecture, presented by I.H. Ring, 19th September, 1968
6. Aircraft, October, 1948, page 27.
7. Australian Archives, CRS 5954 (The Shedden Papers), File 850/3, Leakage of Information concerning Australian Aircraft Production Proposals, November, 1948.
8. Op cit, File 850/3, Letter from Minister for Air to Minister for Defence, dated 21 October, 1948.
9. Commonwealth Aircraft Corporation Pty. Ltd., Report No. A-124, Issue 2
10. Australian Archives,CRS A5799/1, File 49/50
11. Department of Air, Memorandum No.SAS.511, cited in Australian Archives, CRS A5799/1, File 50/87
12. Australian Archives, CRS MP319/1, File 5650/3.
13. ibid. Department of Air, Memorandum No.SAS.511
14. RAAF Historical Section — History of the CA-23 Twin Seat All-Weather Fighter
15. Australian Aeronautics, Stanley Schaetzel, Post War Aeronautical Design and Development in Australia, 28th Sir Charles Kingsford-Smith Memorial Lecture, Sydney Branch, Royal Aeronautical Society, October 22, 1986
16. Report on Visit to Australia of First Aircraft Development Mission, copy in CRS MP1472/13, File 51
17. Who,subsequently, as Chief of the C.S.I.R.O. Division of Radiophysics, was presented with the Thurlow Award by the American Institute of Navigation for the development of Distance Measuring Equipment (D.M.E.)
18. Australian Archives, CRS A705/1 , File 9/1/1891
19. Due to committments to the Avon-engined Sabre and the CA-25 projects.
20. Letter to Ivor Bowen, U.K.M.o.S. Staff, in PRO, Avia 54, 759.
21. A Review of the M.o.S. Appreciation of the All Weather Fighter, A134, July 1952
22. Deputy Chief of Air Staff
23. Item 28. Minute Sheet, AA CRS A705/2, File No.9/3/143, 'Proposal — Local manufacture of a two-seat, all-weather attack fighter, CA.23'
24. SAS.468, cited in CRS A5799/1, File 129/1953
25. Royal Aeronautical Society, Lawrence Hargrave Memorial Lecture, presented by I.H. Ring, 19th September, 1968
26. Australians in the Air, Gregory Copley, Rigby, 1976, page 226.
27. The production aircraft was developed to MoS Specification F23/49 after English Electric made minor amendments to the P.1
28. English Electric Aircraft and their Predecessors, Stephen Ransom & Robert Fairclough, Putnam1987, page 220
29. British Experimental Jet Aircraft, Barrie Hygate, Argus Books, 1990, page 136
30. Personal communication, Melbourne, 22 July 1992
31. Public Records Office, AVIA 54, 759, An Appreciation of the Commonwealth Aircraft Corporation of Australia CA 23 All Weather Fighter.
32. Sydney Morning Herald, 11 October, 1951
33. The Herald, 11 October,1951.
34. Aircraft Pioneer, An Autobiography, Lawrence James Wackett, Angus & Robertson, 1972, p.197
35. Letter dated 2 June 1954, cited in AA CRS A1209/23, File No.57/4128
36. Australian Archives, CRS A5954/1, File 78/4, Personal correspondence Air Vice-Marshal Hewitt, Aust. Def. Rep. London 1948-51.
37. Letter dated 21 March 1950, cited in AA CRS A705/2, File No.9/3/143
38. Air Board Agendum No.12173, dated 16 October 1951, cited in AA CRS A4181/1, File No. Volume 87
39. Australian Archives, CRS A705/1, File 9/1/1891.
40. Australian Archives, CRS A5799/1, File 129/1953.
41. Commonwealth Aircraft Corporation Pty. Ltd. Information Sheet No.8.1 on the CA.23 Fighter
42. Commonwealth Aircraft Corporation, Report No.251 cited in Plant Progress Reports File No.2 (3/2/44 to 10/12/53)
43. Cabinet recommended approved the production in Australia of the North American F86 Interceptor fighter on 13 December 1950, Cabinet Agendum No.1, 13 December 1950 cited in AA CRS A4940/1, File No. C290
44. Ibid, signed by Lawrence Wackett
45. AA CRS B788/14, File No.S7, 'CAC fighter aircraft [8/49-2/57]'
46. Personal communication, Ian H. Ring, Melbourne, 22 July 1992

* — Hawker P.1081, также известный как “Australian Fighter” 

источник: http://web.archive.org/web/20100330161303/http://jet-flight.net/ca23.html