Проект подводной лодки Ховгаарда
Инженер-лейтенант датского флота Георг Ховгаард (Georg Hovgaard; 1857—1950) разработал и опубликовал в 1884 г. проект большой подводной лодки водоизмещением около 740 тонн.* Длина её по проекту составляла 42,7 метра, наибольшая ширина 6,7 метров, высота 3,65 метра. Субмарина своей обтекаемой формой напоминала рыбу: она сужалась к корме и имела там две горизонтальные плоскости, похожие на рыбий хвост. Сверху находилась невысокая надстройка с установленным над ней ходовым мостиком. Расстояние от поверхности воды до мостика с о ставляло 12 футов (3,66 м). В надстройке помещалась небольшая наблюдательная башенка; в вырезе надстройке крепилась металлическая спасательная шлюпка; сквозь надстройку проходили две телескопические трубы — дымовая и вентиляционная. Для надводного хода предназначалась паровая машина мощностью 1400 л.с. По расчетам, она могла обеспечить скорость 15—16 узлов. Запаса угля в 40 тонн должно было хватить на 900 миль экономичес ким ходом 10 узлов, или на 250 миль полным ходом. Паровая машина имела два котла (каждый со своей кочегаркой), дымовую и вентиляционную трубы, втягивавшиеся перед погружением внутрь корабля.
Альтернативная историческая фантастическая повесть «Экипаж Ковчега» – скачать бесплатно!
Для плавания под водой предназначались четыре электродвигателя, общей мощностью 480 л.с, работающие от аккумуляторов на один вал. Расчетная скорость подводного хода составляла 7 узлов. Запаса электричества должно было хватить на 6 часов такого хода, т.е. на 42 мили. Электромоторы можно было вращать приводом от паровой машины, тем самым превращая их в электрогенераторы, и заряжать аккумуляторные батареи.
Система погружения состояла из трех балластных цистерн, заполняемых и осушаемых с помощью мощного парового насоса, независимого от главной паровой машины. На случай аварии были предусмотрены ручные насосы. Для маневрирования по глубине конструктор разместил с обоих бортов в районе мидель-шпангоута два вертикальных винта. Расчетная глубина погружения составляла 150 футов (45 м).
Горизонтальные рули располагались в корме и имели маятниковое устройство, позволяющее им все время оставаться в горизонтальной плоскости. По мнению Ховгаарда, это должно было предохранить корабль от рысканья по глубине. Дифферентная система включала две цистерны (в носу и в корме) и маятниковый регулятор, который запускал насос, перекачивающий воду из одной оконечности в другую. Конструктор планировал мощное вооружение: четыре торпедных аппарата (два в носу, параллельно диаметральной плоскости, еще два траверзных в центральной части лодки), а также шестовая мина, установленная на телескопической трубе, управляемой сжатым воздухом.
Экипаж состоял из 12 человек. Для их спасения Ховгаард предусмотрел металлическую шлюпку, устроенную по тому же принципу, что и шлюпка на подводной лодке Буржуа и Брюна «Le Plongeur». Люди должны были проникнуть в шлюпку через два люка изнутри корпуса субмарины, герметически закрыть их, а затем отделить стопоры, удерживающие шлюпку в выемке надстройки. После этого она как поплавок всплыла бы на поверхность. Водонепроницаемые переборки разделяли корпус на шесть отсеков. В I -м отсеке («минная камера») размещались два торпедных аппарата с торпедами, резервуар воздуха для дыхания экипажа (давление 70 атмосфер), носовая дифферентная цистерна. Во 2-м («штурвальная камера») находились приборы и средства управления кораблем, каюты офицеров, кубрик для матросов, два траверзных торпедных аппарата, механизм управления шестовой миной.
В 3-м отсеке («котельное отделение») располагались две кочегарки с котлами и угольными ямами, а также электродвигатели горизонтальных винтов. 4-й отсек («отделение паровой машины») предназначался для основных и вспомогательных механизмов паровой
машины и насосов балластных цистерн. За ним следовал 5~й отсек («отделение электрической батареи »). В последнем 6-м отсеке («отделение электромоторов ») находились четыре гребных электродвигателя, механизмы линии вала, приводы вертикального и горизонтального рулей, кормовая дифферентная цистерна.
К сожалению, в описании ничего не сказано о средствах наблюдения.
Данный проект явился поистине революционным для того времени. Кроме того, его разработал профессиональный инженер-кораблестроитель.* Он был абсолютно реальным. Но, тем не менее, остался нереализованным. В значительной мере это было обусловлено
большой стоимостью субмарины. По расчетам Ховгаарда, на необходимые эксперименты и строительство требовались 50 тысяч фунтов стерлингов — сумма, сравнимая в то время со стоимостью крейсера.
* Проект был опубликован в брошюре Ховгаарда
«Submarine boats», изданной в Лондоне в 1887 г. Отечественные
авторы неправильно называют ее автора Хоугардом, видимо
считая его англичанином.
* Георг Ховгаард поступил на службу в королевский флот
Дании в 1875 г., где приобрел профессию корабельного инженера.
В I895 г. вышел в отставку и начал работать в известной
судостроительной фирме «Бурмейстер ог Вайн» в Копенгагене.
В I90I г. Ховгаард стал профессором кораблестроения в
Массачузетском технологическом институте в США. В I934 г.
77-летним стариком он вернулся в Данию, где прожил еще 16
лет. Ховгаард являлся автором многих выдающихся работ в
области судостроения, был удостоен многих высоких наград, в
том числе в 1917 г. он получил Золотую медаль Британского
института морской архитектуры.
