Статья с канала «DL24 | История авто» на яндекс-дзене.
Далеко не каждый прототип достоин пойти в серийное производство. Но почему-то в случае советского автопрома практически любая опытная машина, не добравшаяся до конвейера, сегодня вызывает приступ нытья на тему «ох, какую вещь загубили, ироды». Оправдана ли данная позиция в отношении вездеходика М-73 «Украинец» ? Давайте отложим в сторону эмоции и попробуем порассуждать на эту тему, опираясь на факты и логику.
Очень надеюсь, что читателям данного канала известно, «кто такой есть» М-73, но на всякий случай всё же напомню, что это был разработанный на Горьковском автозаводе под руководством конструктора ГАЗ-69, Георгия Моисеевича Вассермана, лёгкий вездеход, предназначенный в первую очередь на роль «летучки» для сельских механизаторов, на которой можно было бы доставлять в поля к сельхозтехнике самих ремонтников, их инструменты и запчасти, а также транспорта для руководителей машинно-тракторных станций. В серию эта машина не пошла, но на её основе на МЗМА были созданы «Москвичи» 410 и 411 — что сегодня часто вызывает комментарии в духе «удешевили, ухудшили, унифицировали»:
А теперь давайте начнём думать логически: правда ли выпуск М-73 был бы лучшим решением, чем запуск в серию полноприводных «Москвичей» ?
В первую очередь, в М-73 большие вопросы вызывает практичность тесного двухместного кузова типа «купе» или «пикап». А о том, что машина была просто ужас, какая тесная — говорилось ещё на этапе её испытаний. Напомню — на этой машине предстояло «гонять» не водителям-частникам, а в первую очередь сельским ремонтникам, в том числе и в зимней одежде. Да ещё и доставлять на объект порой довольно крупногабаритные запчасти. Что касается купе, то этот вариант выглядит и вовсе мертворождённым, не вполне понятна сама цель его разработки. Но и пикап особым размером грузового отделения вовсе не радовал:
То, что машина субтильная и тесная, неплохо видно даже по фото
И да, вам не показалось: откидного заднего борта у пикапа М-73 не было, задняя стенка кузова была сплошной ! Открывалась только вырезанная в её нижней части «дверца». И не факт, что эту проблему в принципе можно было исправить — кузов у машины был несущим, а значит его задняя стенка была силовой, и просто так её «снести» было нельзя — потеряется жёсткость. О том, насколько «удобно» было бы перекидывать через высоченные борта, к примеру, коробку передач от ГАЗ-51, или, не приведи Ктулху, планетарный механизм поворота от гусеничного трактора, а также какие шедевры русского матерного можно было бы услышать от сельских механизаторов в этой ситуации — думаю, можно догадаться…
На этом фоне даже седан «Москвич-410» выглядит как вполне приемлемая альтернатива — у него хотя-бы вполне полноценный по тем временам четырёхместный салон, да и багажник хоть и несколько меньше кузовка пикапа, но всё же достаточно вместителен:
Фото: https://www.autocentre.ua/news/retro/moskvich410n-odin-v-pole-266626.html
В конце концов, его крышку при необходимости можно было демонтировать, превратив машину в подобие пикапа — для этого нужно было бы всего лишь открутить четыре болтика. А уж появившийся позже универсал «Москвич-411» явно лучше подходил для тех целей, для которых эти машины были предназначены:
Да, тоже не идеально — погрузочная высота всё же великовата. Но уж ничуть не хуже пикапа со сплошным задним бортом. Особенно учитывая что задний диван складной
Вообще, вероятно, что собственный кузов для М-73 начали проектировать потому, что на момент начала разработки подходящего готового, как в случае М-72 на базе «Победы», попросту не было. Что ж… ко времени, когда машина пошла в серию, таковой уже появился… То есть, М-73 сработал как «мул» для обкатки агрегатов полноприводных «Москвичей» — причём не только 410-411, но и последующих (о них ниже). Повторюсь: не каждый прототип создаётся для того, чтобы пойти в серию. Часто назначение опытной машины более скромное — отработка какой-либо идеи или концепции. А в конвейерную продукцию могут попасть лишь отдельные её элементы.
Далее, относительно самой возможности экономически обоснованного производства уникального кузова для этой модели. Увы, но это утопия. Для того, чтобы комплект прессово-штамповой оснастки для изготовления кузова окупился, на нём нужно выпустить хотя бы несколько сотен тысяч автомобилей. Ну хотя бы десятки тысяч, хотя в этом случае пришлось бы списывать ещё не исчерпавшие свой ресурс штампы. А «летучек» для механизаторов в итоге выпустили всего чуть больше десяти тысяч (по данным Игоря Денисовца, 1035 экземпляров модели «410», 9340 — «410Н», 1515 — «411»: итого 11 890 штук). И, увы, произвольно наращивать выпуск М-73 тоже не получилось бы — все попытки упёрлись бы в ограниченное количество выпускавшихся на МЗМА силовых агрегатов и прочих узлов, которые в любом случае предполагалось использовать от «Москвича». То есть, решение привязать кузов от «Москвича» к его уже и так использовавшейся на М-73 агрегатной базе выглядит вдвойне логичным и позволило сделать этот проект жизнеспособным в экономическом отношении. Да, вероятно, что изначально планы были более грандиозными; а затем реальность всё расставила по местам — потребность в такой специфической машине была довольно скромной.
Но даже если бы случилось чудо, и необходимые для изготовления оснастки огромные по тем временам средства были бы выделены, ждать своего уникального кузова «Украинцу» пришлось бы долго: в те годы в СССР был по сути один завод, выпускавший сложные крупногабаритные штампы для автомобилестроительной отрасли — инструментально-штамповый отдел ГАЗа — именно там, в частности, была изготовлена оснастка для выпуска «Москвича-402». И он и так был загружен на годы вперёд. Так что очень вероятно, что пока штампы для М-73 были бы изготовлены, отлажены и начали свою работу — освоение Целины, бывшее одним из побудительных мотивов для его разработки, уже перестало бы быть актуальным )
Так столь ли уж нелепо выглядела идея начать выпускать машину здесь и сейчас, пусть и чуть похуже опытного варианта, а не ждать неизвестный срок, пока звёзды для неё сложатся правильным образом ?..
Пишут, что кузов «Москвича» был слабоват для использования в качестве вездехода. Так оно, видимо, и было. Но во-первых ничем не доказано, что у М-73 он оказался бы существенно крепче; напомню — машина была безрамная, тоже с несущим кузовом. А во-вторых — мы уже увидели, что жёсткость кузова М-73 достигалась за счёт отсутствия у него откидного заднего борта. Кроме того, дошедшие до нас полноприводные «Москвичи» по состоянию кузова не особо отличаются от обычных седанов и универсалов.
Вероятно, куда целесообразнее было бы построить машину на рамном шасси — тогда и проблемы с его ослаблением из-за откидного борта не возникло бы. Но, судя по всему, на ГАЗе в те годы, на волне эйфории от ЗИМа и М-72, были слишком уж одержимы идеей несущего кузова. Кроме того, машину изначально проектировали под тщедушный 35-сильный моторчик от «Москвич-402», так что облегчение тоже было важным фактором. Кстати, именно на рамном шасси был построен Suzuki X90 — японский подход к похожей теме.
По проходимости «Москвич-410» может и уступал М-73, но тоже был совсем не промах
Наконец, последнее, о чём стоит здесь упомянуть — это внедорожный потенциал. Да, у более короткого и имевшего при той же высоте большую колею М-73 он, безусловно, был бы повыше, чем у переделки на базе «Москвича» — которая, впрочем, тоже отнюдь не пасовала на бездорожье. Но вот так ли уж это было важно в случае колхозной «летучки» ? Ведь этот автомобиль не создавался в качестве бескомпромиссного внедорожника — основной его задачей было доставить свой экипаж с инструментами и запчастями в поля, в которые, по логике, как-то проезжали обычные сельскохозяйственные грузовики и трактора — раз уж они смогли там сломаться. Для этого нужна машина повышенной проходимости, а не вездеход.
В общем — полноприводные «Москвичи», при всём их несовершенстве, всё же выглядят как вполне прагматичный выбор и оптимальный в тогдашних условиях компромисс между себестоимостью, проходимостью, долговечностью и прочими качествами.
Наглядная иллюстрация того, чего хотели — и делали для себя — сами селяне. Фото: auto.ru
Но вообще, сама по себе концепция использования в таком качестве именно «цивильного» легкового автомобиля с полным приводом вызывает большие вопросы. Так в те годы не делал никто в мире, и это абсолютно не случайно — лёгкий внедорожник для работы в сельском хозяйстве должен выглядеть совершенно иначе: крепкое рамное шасси и упрощённый кузов, который не жалко помять и легко починить листовым металлом. А главное — дешёвый и массовый.
На самом деле, советскому селу скорее был нужен «Виллис» — только на отечественных агрегатах и, желательно, с цельнометаллическим кузовом. На МЗМА это понимали абсолютно чётко, в том числе — и по итогам эпопеи с «полноприводниками». С 1957 года группой И. А. Гладилина были начаты работы по моделям «Москвич-415» и «Москвич-416», по своей концепции намного более перспективным, чем чисто-легковые вездеходы. Увы, этот проект зашёл в тупик, а следующий подход к теме лёгкого внедорожника в конечном итоге снова привёл к появлению на свет «гламурного» легкового полноприводного автомобиля, ориентированного в большей степени на экспорт и городских охотников с рыбаками, чем на нужды жителей села — «Нивы». Но это уже совершенно иная тема.
Уже практически то, что надо — нужно только несколько завершающих штрихов
Хотя, конечно, жаль, что «Москвич» не продолжил выпускать «сельские» версии своих легковушек с повышенной проходимостью. Причём не обязательно было снабжать их тяжёлым, сложным и дорогим полным приводом — для многих задач было бы вполне достаточно увеличенного дорожного просвета, усиленной подвески, специальных «зубастых» шин и блокируемого либо кулачкового дифференциала в единственном мосту. Жители сёл и деревень, дачники, а равно и любители туризма и активного отдыха, наверняка сказали бы за такую машину «спасибо». И раллийные достижения можно было бы очень удачно приплести:
Фото: https://autoassa.ru/blog/moskvich-427-nezametnyj-truzhenik-ralli/
Фотографии взяты из энциклопедии автомобилей autowp.ru и других свободных источников, если не указано иное.
источник: https://dzen.ru/a/YRhBipHgaEAbxj3L
