План, разработанный американцами в 1918 году. 1200 самолетов и 12000 парашютистов… в 1919 году! Часть 2
Имел бы план успех?
Лерой Томпсон (Leroy Thompson), учитывая некоторые успехи десантников, совершивших в годы Второй Мировой войны атаки на укрепленные позиции, как, например, захват немцами бельгийского форта Эбен-Эмаэль, разумно предположил, что план Митчелла был бы успешным. Томпсон также добавил, что разработанная Митчеллом десантно-штурмовая операция имела бы больше шансов на достижение поставленных целей, поскольку в ходе ее разработки помимо элемента внезапности было заложено применение новой концепции и совершенно новых тактических приемов. Как танки в ходе битвы на реке Сомма стали причиной изумления немцев, так и спустившиеся с небес десантники могли бы склонить чашу весов победы в сторону союзников.
Если с технической точки зрения рассматривать самолеты и только самолеты, то, по крайней мере, в теории операция была возможна с любыми шансами на успех. Если упростить до крайности, то при высадке парашютистов могли возникнуть три проблемы:
- • взлетная масса самолета и его центровка;
- • места для людей и их размещение на борту самолета;
- • планировка самолета и способ выброски парашютистов.
Чтобы ответить на первый вопрос, представляется разумным принять вес солдата с каской, винтовкой Springfield, боеприпасами и без парашюта за 90 кг и с вооружением, амуницией и парашютом тех лет за 120-130 кг. Таким образом, вес десяти человек составит 900 кг (это примерно соответствует максимальной нагрузке бомбардировщика O/400), причем вес двух пулеметов и их парашютов не учитывается. Предполагается, что высадка должна была проводиться как без стандартного, так и без дополнительного оборудования и снаряжения.
Ответ на второй вопрос представляется менее очевидным. Тяжелый бомбардировщик O/400 был оснащен двумя 590-литровыми топливными баками, размещавшимися поперечно между крыльями в верхней средней части фюзеляжа и чуть ниже бомбоотсека с размещением бомб в сотовой конструкции.
Для размещения десяти десантников оставалось лишь место, расположенное позади кабины пилотов – оно предназначалось для размещения аккумуляторов сброса бомб вручную – и кабина заднего стрелка. Эти два отсека были плотно скомпонованы, и трудно представить себе, как в них можно было разместить десять (шестеро в переднем и четверо в заднем) полностью экипированных солдат.
И, наконец, третий большой вопрос: как оборудовать самолет для сброса парашютистов? С большой уверенностью можно сказать, что экипаж самолета состоял бы только из двух пилотов. Всех остальных членов экипажа, включая стрелков и их пулеметы, нужно было оставить на земле. Остается проблема способа сброса. Как десять парашютистов смогут выпрыгнуть из самолета, который не был оборудован боковыми дверями? Как десантники должны были покидать фюзеляж самолета: через его верхнюю часть или нижние люки? Или же сброс должен был быть осуществлен с крыла самолета? На тот момент лучшим решением было использование двух люков для посадки членов экипажа и кабины заднего стрелка, но были ли эти люки достаточно широкими для прохождения полностью экипированного парашютиста?
Несмотря на аспекты, свидетельствующие о технической возможности проведения операции, нужно быть осторожными и избегать скоропалительных выводов и, возможно, не стоит слишком воодушевляться духом гениального и новаторского плана Митчелла. Несмотря на то, что проект и на сегодняшний день выглядит привлекательным, в первую очередь необходимо рассмотреть очень скромный на 1918 год опыт боевого применения парашютистов и самих прыжков с парашютом. Кроме того, многие параметры, важные для оценки выполнимости разработанной Митчеллом в 1918 году операции, остаются неизвестными.
Последователи идей Митчелла
Возглавлявшийся майором Томасом Ордом-Лизом (Major Thomas Orde-Lees) парашютно-десантный опытовый отряд (Parachute Experimental Unit, Великобритания) также должен был использовать в своей операции бомбардировщики O/400 для направления агентов в районы неподалеку от немецких аэродромов в Эльзасе и Лотарингии. Агенты должны были доставляться до цели и либо сбрасываться с помощью парашютов, либо с посадкой и немедленным взлетом после касания земной поверхности. Данная операция должна была быть проведена в полнолуние в декабре 1918 года и с каждого самолета должны были быть сброшены 1-2 человека, а не 10, как планировал Митчелл.
В апреле 1918 года авиационной ремонтной базе №1 (Aircraft Repair Depot n°1), Фарнборо, удалось переделать тяжелый бомбардировщик O/400 в пассажирский самолет, установив в фюзеляже 16 сидений. Для превращения боевой машины в мирную технический персонал ремонтной базы удалил бомбоотсек и заменил топливные баки на плоские, которые были установлены под сиденьями пассажиров. Однако такая переделка была очень длительной по времени, достаточно трудоемкой и требовала большого количества квалифицированного персонала, т.е. нереализуема при переделке 1200 самолетов в короткие сроки.
Однако самой главной проблемой были не самолеты, а парашюты: где для данной операции можно было найти более 12 000 парашютов? Где и как быстро обучить 12 000 человек? И, в частности, кто должен был организовать подготовку и провести обучение? Как сбрасывать оружие, в частности пулеметы, так, чтобы они приземлились без повреждений и, что особенно важно: как сделать так, чтобы они могли быть быстро найдены? Каким образом, учитывая средства связи того времени, удастся синхронизировать время полета, высоты и скорости 1200 бомбардировщиков и сопровождавших их истребителей различных типов с учетом того, что взлетать машины должны были с пятнадцати разных аэродромов? Где и как объединить их в полете? Где найти парашюты, необходимые для сброса средств снабжения и амуниции для десантников и как сбросить грузы, такие как контейнеры? После того как 12 тысяч солдат вступят в бой, кто будет складывать парашюты, необходимые для снабжения? В каких достаточно больших местах могли быть установлены столы для укладки парашютов? И, наконец, последняя по списку, но не по значимости проблема: как обеспечить связь между американским штабом и войсками, находящимися в немецком тылу за линией фронта?
Разумеется, проект Митчелла появился не от озарения, внезапно случившегося 17 октября 1918 года, а стал результатом серьезных и продолжительных размышлений. С 1917 года Митчелл внимательно следил за разработкой парашютов и тщательно изучал доклады, объяснявшие, каким образом некоторые немецкие пилоты, чьи самолеты были подбиты самолетами и зенитками союзников, выпрыгивали из них и спускались на парашютах. Кроме того, в сентябре 1918 года Митчелл запросил Вашингтон о создании подразделения для исследований и испытаний наилучших из имеющихся моделей парашютов. Командиром данного подразделения Митчелл предлагал назначить Джеймса Флойда Смита (James Floyd Smith). Митчелл начал свои работы на авиабазе Уилбур Райт-Филд (Wilbur Wright Field), штат Огайо, но очень быстро понял, что не получит никакой помощи от командования этой авиабазы. Поскольку командование авиабазы испытывало враждебность к Митчеллу и его работам, последний очень быстро переехал на аэродром МакКук-Филд (McCook Field).
После подписания Перемирия реализация проекта Митчелла прекратилась, равно как прекратились исследования и испытания, проводившиеся Авиационной службой Армии США в расположенном на аэродроме МакКук-Филд испытательном центре. Впрочем, исследования типов парашютов и возможности их применения вооруженными силами были возобновлены в начале 1919 года, когда Уильям Митчелл стал генералом и ответственным за авиацию Армии США. Он реорганизовал специальную комиссию, созданную несколькими месяцами ранее на аэродроме МакКук-Филд и предназначенную для отбора парашютов для американских пилотов. Митчелл назначил главой комиссии бывшего летчика-истребителя майора Э. Л. Хоффмана (major E. L. Hoffman).
Едва получив назначение, Хоффман стал рассылать циркулярные письма всем известным американским парашютистам, как выступавшим каскадерами в цирках, так и редким энтузиастам парашютного спорта. Митчелл приглашал их прибыть на аэродром МакКук-Филд с целью представить свои методы прыжков и усовершенствования, которые они могли бы принести в парашюты. Для того, чтобы привлечь как можно больше людей, Хоффман не преминул упомянуть в своем письме, что Авиационная служба Армии США будет покупать выбранные парашюты.
Одной из моделей, отобранных в ходе испытаний, был парашют конструкции Лесли Л. Ирвина (Leslie L. Irvin) – колоритного персонажа, который принимал участие в выступлениях летающих цирков. Он получил прозвище «достигающий неба Ирвин» («Sky High» Irvin) и в 1915 году был освобожден от военной службы из-за плоскостопия. Парашют Ирвина был революционным, так как его открытие было не автоматическим и выполнялось под контролем парашютиста. Вскоре парашютами данного типа были оснащены все американские летные подразделения (а сам Ирвин нажил состояние), в то время как в Европе нужно было ждать несколько лет, прежде чем летные экипажи получили парашюты.
14 января 1926 года в ходе больших маневров, проводившихся на аэродроме Келли-Филд (Kelly Field), штат Техас, Митчеллу наконец удалось доказать обоснованность концепции воздушно-десантных операций, представленной им восемь лет назад. В ходе этих маневров отделения десантников с пулеметами были сброшены на парашютах и спустя три минуты после посадки без серьезных проблем смогли сгруппироваться и занять боевую позицию. Высадка групп парашютистов была затем повторена 24 сентября 1927 года на аэродроме Боллинг-Филд (Bolling Field) и 28 октября 1928 года в Анакосте (Anacosta).
Хотя маневры на аэродромах Келли-Филд, Боллинг-Филд и Анакоста не привели американские власти к каким-либо конкретным результатам, они очень заинтересовали русского наблюдателя и пионера парашютизма в СССР капитана Леонида Григорьевича Минова, который получил много информации, включая и стажировку на заводе компании, и впоследствии сумел убедить советских военных в полезности парашютов в будущей войне.
комбриг Леонид Григорьевич Минов
Уильям «Билли» Митчелл был пророком, фактически проповедовавшим в пустыне, и глубоким мыслителем, одной из последующих идей которого стало использование десантных частей во время стратегических бомбардировок. Как и многие другие теоретики применения военно-воздушных сил, он беспокоил и раздражал значительную часть американского генералитета тех лет. Несмотря на то, что вплоть до своей смерти в 1936 году в своих статьях и книгах Митчелл продолжал развивать идеи о возможностях парашютов и воздушно-десантных войск, ему не удалось убедить командование армии США создать такие войска.
По иронии судьбы в июне 1940 года – спустя месяц после того, как воздушно-десантные силы вермахта (Fallschirmjäger) совершили свои дерзкие и успешные операции в Нидерландах и Бельгии, и спустя 22 года после разработки плана Митчелла – в Соединенных Штатах начало свое обучение небольшое подразделение добровольцев-десантников.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
Уильям «Билли» Митчелл
Уильям «Билли» Митчелл родился 28 декабря 1879 года во Франции в Ницце и вырос в Милуоки, штат Висконсин, в богатой семье, имевшей политическое влияние в Соединенных Штатах. В 1895 году Митчелл поступил в университет, но 1898 году он ушел со второго курса, чтобы добровольцем принять участие в испано-американской войне. Спустя три недели Митчелл по протекции семьи получил офицерское звание, после чего успешно поднимался по карьерной лестнице в корпусе связи (Signal Corps). Служа в войсках связи, Митчелл имел возможность ознакомиться с техникой и вопросами аэронавтики, в частности с воздушными шарами. После службы на Кубе (1899 год), Филлипинах (1900-1901 годы) и на Аляске (1901 год) Митчелл стал самым молодым капитаном Армии США. Затем он проходил службу в Денвере, форте Майер, форте Ливенворт и в июле 1909 года был направлен в армейский штабной колледж. По окончании обучения Митчелл вернулся на Филиппины, а затем был переведен в Вайоминг и Техас, где продолжил заниматься аэронавтикой и телеграфными сообщениями. В феврале 1913 года Митчелл получил назначение в генеральный штаб армии США, где благодаря своим знаниям возглавил работы по аэронавтике. Штабная работа продолжалась до конца 1916 года, после чего Митчелл прошел обучение пилотированию самолета. В январе 1917 года Митчелл был командирован во Францию для изучения на месте применения авиации в боевых действиях. Спустя шесть месяцев он стал командующим авиационной службы передовой полосы района армии. В мае 1917 года Митчеллу было присвоено звание подполковника, а в августе 1917 года он стал полковником. В июне 1918 года Митчелл стал начальником авиационной службы 1-й бригады (САСШ), а в августе 1918 года – начальником авиационной службы 1-й армии американского экспедиционного корпуса.
«Его пост у генерала Першинга – пишет генерал Кристьен (Gén. Christienne) – стал координационным центром для французских и британских летчиков. Он внимательно наблюдал за достижениями и профессиональной подготовкой всех типов самолетов, включая авиацию поля боя, в том числе и резервную авиационную дивизию генерала Дюваля или независимые ВВС под командованием генерала Тренчарда (Gen. Trenchard). Идеи, вытекающие из этих наблюдений, были, таким образом, основаны на практике и теории, которые Митчелл разрабатывал, являлись экстраполяцией настоящего в будущее. Его убеждения, созревшие в ходе многочисленных обменов мнениями со многими специалистами, разделялись членами команды Митчелла, некоторые из которых позже стали руководителями ВВС США». [1]
генерал Митчелл (фотография музея авиации и космонавтики)
В октябре 1918 года Митчелл получил генеральское звание и в ноябре стал начальником авиационной службы группы американских армий. После пребывания в Кобленце, в штаб-квартире оккупационной армии США в Германии, он вернулся в Соединенные Штаты и в апреле 1921 г. занял должность заместителя начальника Авиационной службы Армии США. Он стремился доказать превосходство авиации над военно-морским флотом при помощи бомбардировщиков, и 22 июля 1921 года шесть Martin MB-5 и O/400 атаковали и потопили трофейный немецкий линейный корабль «Остфрисланд» (SMS Ostfriesland). После столь эффективной демонстрации он начал убеждать гражданское руководство и военное командование США в необходимости создать самостоятельные военно-воздушные силы. В его глазах стратегические бомбардировки были наиболее экономичным способом защиты территории Соединенных Штатов. Однако Митчелл встретил серьезное противодействие своим идеям в лице американских адмиралов. Начальник авиационной службы генерал Мейсон Патрик (Gen. Mason Patrick) решил, что будет лучше удалить Митчелла из Вашингтона, отправив его инспектором в Европу и на Тихий океан. Митчелл вернулся в Вашингтон в июле 1924 года и возобновил кампанию по созданию самостоятельных военно-воздушных сил. Военное ведомство вновь отправило его из столицы – на этот раз в Техас и в звании полковника. После двух серьезных аварий в морской авиации, в том числе и потери дирижабля «Шенандоа» (Shenandoah), в сентябре 1925 года Митчелл был обвинен должностными лицами армии и военно-морского флота в
«некомпетентности и преступной халатности»
и предстал перед военным трибуналом. В декабре 1925 года Митчелл был признан виновным и приговорен к отстранению от своих обязанностей на пять лет. Не согласившись с приговором, он в феврале 1926 года предпочел покинуть воинскую службу. В своих лекциях и сочинениях Митчелл продолжал пропагандировать самостоятельные военно-воздушные силы и решающую роль стратегических бомбардировок. Он умер 17 февраля 1936 года. Карьера Билли Митчелла и его исследования были показаны в фильме Отто Преминджера (Otto Preminger) «Трибунал Билли Митчелла» (The Court Trial of Billy Mitchell), в котором в главной роли снялся Гэри Купер (Gary Cooper).
1) генерал Шарль Кретьен «Два авиационных мыслителя: Адер и Митчелл» (Deux penseurs aéronautiques. Ader et Mitchell) «Revue Historique des Armées» 1982, n°1
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
Дебют подразделений десантников
Митчелл прекрасно понимал как эволюцию основных способов ведения боевых действий в годы Первой Мировой войны, так и методы ведения боев в 1918 году. В течение этого года как в одном лагере, так и в другом многим военачальникам было известно, что атаки крупных подразделений и даже целых полков имеют малые шансы на успех. Более перспективным представлялось преобразование дивизий и полков в небольшие мобильные подразделения – отделения и взводы по модели немецких штурмовых отрядов (Stosstruppen; Sturmbataillon), чья сила заключалась в сплоченности группы, характере и харизме их лидеров. Каждое из этих небольших подразделений, состоявших примерно из двух-трех десятков человек, было вооружено не только одним-двумя пулеметами, но и ручными пулеметами и гранатами (в каждой группе обязательно были хорошие метатели гранат и стрелки с винтовочными гранатами).
сброс парашютистов с бомбардировщика Handley-Page O/400, 1920-е годы. Десантники стоят на крыле, прижимаясь к межкрыльевым стойкам. По сигналу они отрывались от крыла и сваливались вниз (фотография музея авиации и космонавтики)
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
Тяжелый бомбардировщик Handley-Page O/400
В 1915 году в соответствии с программой, выпущенной Адмиралтейством в декабре 1914 года, компания Handley-Page разработала двухмоторный бомбардировщик Type O или O/100 (цифра 100 – величина размаха крыла в футах), который представлял собой биплан с прямыми крыльями неравного размаха, прямоугольным поперечным сечением фюзеляжа, бипланным хвостовым оперением и силовой установкой, состоявшей из двух 270-сильных двигателей Rolls-Royce Eagle. Второй прототип был оснащен открытой кабиной и передней огневой позицией. Стрелковое вооружение самолета состояло из пулеметов Lewis; в бомбоотсеке, находившемся во второй трети фюзеляжа, размещались шестнадцать 51-кг бомб.
Поскольку O/100 не хватало дальности полета и мощности силовой установки, британские инженеры экстраполировали O/100 в более мощный O/400. В начале 1918 года первые O /400 покинули сборочные линии. Эти более крупные самолеты были оснащены большими топливными баками, более мощными 360-сильными двигателями Rolls-Royce Eagle VIII и могли нести более тяжелое ударное вооружение.
Тяжелые бомбардировщики Handley Page O/400. На нижнем снимке под крылом бомбардировщика находится истребитель Morane-Saulnier A1. У бомбардировщика перед кабиной пилотов установлена носовая оборонительная пулеметная позиция (фотография музея авиации и космонавтики)
Размеры Handley Page O/400 делали этот бомбардировщик одним из самых больших самолетов своего времени. Создание O/400 свидетельствует о замечательном техническом мастерстве британских инженеров и показывает, что уже в 1914 году в Великобритании осознали необходимость в дальней авиации (MAE)
Handley Page O/400 имел очень интересный камуфляж, разработанный для ночных бомбардировщиков Королевского летного корпуса – темные пятна на светлом фоне. Данный снимок показывает, насколько велики были размеры самолета, размах крыльев которого составлял более 30 метров (фотография музея авиации и космонавтики)
С 1917 года американцы выражали заинтересованность в O/400, и после того как на аэродроме МакКук-Филд в Дейтоне представители технического отдела войск связи изучили чертежи самолета, компания Standard Aircraft Corporation, Элизабет, штат Нью-Джерси, получила первый заказ на 500 тяжелых бомбардировщиков O/400 с 350-сильными двигателями Liberty 12. В августе 1918 года правительство США выдало второй заказ на производство тысячи самолетов O/400 для оснащения тридцати американских эскадрилий в Европе, но объявление Перемирия привело к аннулированию данной производственной программы. Всего в США в общей сложности было изготовлено от 20 до 30 самолетов данного типа, семь из которых были использованы Митчеллом, чтобы убедить американских моряков в том, что бомбардировщики способны утопить корабль.
Соединенные Штаты планировали ввести в эксплуатацию 1500 тяжелых бомбардировщиков Handley Page O/400. Несколько десятков самолетов были изготовлены в Великобритании в качестве отдельных узлов. Десять машин прибыли в США, но только четыре самолета были собраны. Первый из этих самолетов, предположительно представлявший собой модернизированный Handley Page O/100, был назван в честь американского пионера авиации Сэмюэля Пирпонта Лэнгли (https://alternathistory.ru/pioner-aviatsii-professor-semyuel-pirpont-lengli). В конце войны заказ был отменен, и в 1919 году Langley был отправлен на хранение (фотография музея авиации и космонавтики)
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: Handley-Page O/400
Назначение: тяжелый бомбардировщик
Экипаж: от трех до пяти человек
Силовая установка: два 12-цилиндровых V-образных двигателя водяного охлаждения Liberty 12-N, развивавших по 350 л.с. каждый
Размеры:
размах крыльев 30,48 м
длина 19,16 м
высота 6,71 м
площадь крыльев 153,10 м²
Вес:
пустого 3800 кг
общий 6350 кг
Летные характеристики:
максимальная скорость при полной нагрузке на уровне моря 160 км/ч
крейсерская скорость на высоте 3000 метров 120 км/ч
время набора высоты 3000 метров 40 мин
практический потолок 2600 м
продолжительность полета 8 ч
Вооружение:
стрелковое – пять 7,7-мм пулеметов Lewis (один или два для стрельбы вперед, два в позиции для стрельбы вверх и один в люке для стрельбы вниз)
бомбовое – до 910 кг (16 бомб по 51 кг или одна 750-кг бомба)
источник: ALFRED PRICE «Un plan américain étudié en 1918» // «Le Fana de l'Aviation» 1999-09 (358)
