Работая над проектами боевых катеров на подводных крыльях, Р.Е. Алексеев постоянно думал о создании скоростных пассажирских судов: первый набросок такого судна на подводных крыльях он сделал ещё в 1949 году. Но необходимо было заинтересовать потенциального заказчика. К тому времени информация о работе молодого коллектива НИГЛ вызывала всё больший интерес, в том числе у Министерства речного флота. Во время посещения завода «Красное Сормово» глава этого министерства З.А. Шашков не преминул побывать у Алексеева в лаборатории, где с большим вниманием познакомился с его работами.
Ростислав Евгеньевич пригласил министра пройти на берег затона, где возле берега стоял невзрачный с виду катер, похожий на утюг, и предложил прокатиться. Когда главный конструктор с гостем выбрались тихим ходом из затона на коренное русло, Алексеев добавил обороты двигателю. Катер, легко поднявшись на крылья, полетел над Волгой. С трудом перекрывая шум двигателя и набегающего воздушного потока, Шашков спросил: «Какая скорость?» И ушам не поверил: сто двадцать километров в час!
Таким образом, министр убедился в возможностях судов на подводных крыльях и обещал свою поддержку в верхах. Слово он сдержал: Министерство речного флота открыло финансирование заказа и разрешило постройку судна на подводных крыльях. Директор завода «Красное Сормово» Н.Н. Смеляков также поддержал Алексеева. А неутомимый министр судостроительной промышленности Б.Е. Бутома объявил выговор главному конструктору за самовольное поведение. (Собственно, министра можно понять, поскольку есть такое понятие, как субординация…)
Теоретические и экспериментальные исследования, проведённые в 1951 – 1955 гг. коллективом Алексеева при испытаниях в гидроканале и открытом водоёме буксируемых и самоходных моделей и образцов судов на подводных крыльях, дали весьма важные результаты.
За это время были тщательно и глубоко проверены, обоснованы и отработаны вопросы устойчивости движения судов на подводных крыльях, их ходкость, остойчивость, маневренность, безопасность, прочность в самых различных условиях эксплуатации: на спокойной воде, на волнении, при движении по сложному фарватеру. Испытания проводились в специально созданном гидроканале с водонапорным устройством оригинальной конструкции. Не прекращались эксперименты в открытом водоёме. Много позже специалисты отмечали, что гидроаэродинамическая модель, разработанная Р.Е. Алексеевым, оптимальным образом соответствует транспортным судам на подводных крыльях.
Р.Е. Алексеев и специалисты гидролаборатории занимались экспериментальными исследованиями по выбору подводных крыльев и формы корпуса применительно к речному пассажирскому судну. Изучение динамических принципов поддержания в кораблестроении и подъём корпуса корабля в воздух потребовали от кораблестроителей совершенно нового подхода к выбору рациональной архитектуры корабля, его конструктивной компоновки, учёту аэродинамических сил и принципиально новых методов расчёта. Необходимо было решить вопросы общей и местной прочности корпуса и крыльевого устройства, трудности решения которых обуславливались их новизной – практика опережала теорию!
Результаты модельных исследований выявили характерную особенность судов на подводных крыльях – значительное увеличение динамической составляющей изгибающего момента. При проектировании скоростных судов Алексеев предположил, что определяющей является усталостная прочность. Он стремился довести запас прочности до оптимального, что, в свою очередь, позволило бы без всякого риска облегчить конструктивные элементы судов. В результате большой научно-исследовательской работы и обобщения опыта смежных областей техники (в том числе самолетостроения) были получены приближенные методы оценки прочности судов на подводных крыльях.
При работе над проектом была определена одна из первоочередных задач – управление глубиной погружения, т.е. вертикальной стабилизацией движения судна на подводных крыльях. Следующим этапом стало обеспечение требуемых показателей безопасности движения. Алексеев пришёл к выводу, что применительно к речным условиям двухкрылая схема может явиться базовой моделью, нуждающейся лишь в дополнительных устройствах, обеспечивающих поперечную остойчивость в переходном режиме выхода на подводные крылья, при небольшом волнении и на циркуляции.
Кроме того, проект речного пассажирского судна на подводных крыльях должен был удовлетворять требованиям Речного Регистра, которых еще не существовало из-за отсутствия опыта эксплуатации подобных судов. Даже маститый теоретик судостроения академик Ю.А. Шиманский признал, что ничем помочь не может, и дал единственный совет: судно нужно строить, начать его эксплуатировать и «смотреть».
При проектировании и постройке корпуса первого СПК была принята навесная (нетрадиционная для судостроения) схема силового набора, которая характеризуется прикрепленными на продольные ребра жёсткости шпангоутами. Это позволило значительно уменьшить протяженность заклепочных и сварных швов и снизить трудоёмкость постройки. Впоследствии на основе опыта эксплуатации и исследований повышения эффективности пришлось ставить проставки – специальные межреберные элементы.
В качестве конструкционного материала подводных крыльев выбрали высокопластичную нержавеющую сталь марки Х18Н9Т, которая обеспечила необходимую усталостную прочность крыльевых устройств СПК.
По результатам многочисленных испытаний с целью получения высокого гидродинамического качества все подводные крылья изготавливались сварными. Конструкция крыльевых устройств, характеризующаяся большой толщиной обшивки и малым внутренним пространством, не имела аналогов и впервые разрабатывалась под руководством Р.Е. Алексеева. Он предложил такую схему, при которой листы обшивки крыльев, подкреплённые рёбрами жёсткости (нервюрами), привариваются по носовым и кормовым кромкам к специальным профилям в виде клиновидных ножей. Она стала типовой для всех проектов СПК.
Как и многие другие «новые пути», реализация идей движения на подводном крыле вызывала…….сомнение у многих….
Алексееву довольно часто приходилось бороться со сложившимися взглядами на развитие скоростного судостроения, отстаивать в министерстве свои убеждения. Однажды во время очередной встречи в министерстве один из чиновников, намекая на недоработанность конструкции, сказал: «Над многими вопросами мы ставим ещё большие вопросительные знаки». Алексеев не растерялся и с достоинством ответил: «А мы переделываем их в восклицательные!»
Даже когда проект судна на подводных крыльях был готов, почти все специалисты Минсудпрома высказывались о нецелесообразности серийного производства нового изделия, о его недостаточной надёжности. Одним из оппонентов проекта судна на подводных крыльях стал ведущий НИИ (как водится, являвшийся кормушкой тунеядцев). Специалисты этого головного института посчитали проект нереальным и дали отрицательное заключение, выдвигая против него самые нелепые доводы (например, при прохождении под железнодорожным мостом камень может упасть с него на палубу, пробить настил и изувечить пассажиров). Сейчас это заключение института широко известно и вызывает иронический смех.
Но Алексеев продолжал утверждать: «В наш век на воде сохранились ещё скорости девятнадцатого века. Речному транспорту, особенно пассажирскому, грозит жёсткая конкуренция со стороны авиации, железных дорог и автотранспорта. И это, несмотря на известную дешевизну перевозок по воде, – естественные «дороги». Мы хотим поставить на крылья прежде всего флот местного значения. Это самый массовый, самый насущный флот, как трамвай, автобус в городе. Можно вернуть делового пассажира на Волгу».
Чувствуя мощное сопротивление со стороны руководства министерства, Ростислав Евгеньевич, которого жизнь научила быть дипломатом даже в собственной стране, решил изменить тактику продвижения проекта и обратился за помощью в партком завода – одну из влиятельных инстанций в те годы. Партком одобрил предложение Алексеева. Далее предложение конструкторского коллектива поддержали в областном комитете партии. Это открыло дорогу проекту даже в Министерство судостроительной промышленности. Но отнюдь не добавило любви у непосредственного начальства.
Летом 1956 года в экспериментальном цехе завода «Красное Сормово» после спуска торпедных катеров проекта 123бис состоялась закладка первого пассажирского судна на подводных крыльях. Началось его строительство, хотя на тот момент не было полного комплекта документации.
Рождалась новая техника, поэтому традиционные подходы не годились. Сложность судов на подводных крыльях (новая технология производства, насыщенность системами, сложность управления) требовала обеспечения высокой надёжности и качества изготовления. Учитывались и эксплуатационные требования.
Снижение массы судна достигалось применением новых конструкционных материалов, в том числе алюминиевых и титановых сплавов. Приходилось на ходу осваивать технологию сварки алюминия в защитной среде аргона. Масса корпуса и крыльевого устройства судна на подводных крыльях составляет в среднем 45 – 55% от массы порожнего судна, и поэтому особое внимание при проектировании первого судна на подводных крыльях обращалось на возможно большее уменьшение именно этих составляющих нагрузок.
Чтобы выдержать сроки и воспользоваться благоприятной ситуацией для демонстрации судна в столице, Алексеев принял решение работать в экспериментальном цеху в три смены. Такой режим дал свои плоды: после напряжённой работы и устранения всякого рода «мелочей» в конце апреля 1957 года первый образец ещё безымянного пассажирского судна на подводных крыльях, имевшего непривычную в то время для глаз форму и выкрашенного в жёлто-зеленый цвет, был спущен на воду. Согласно воспоминаниям некоторых сотрудников ЦКБ, эту практику Алексеев продолжил, что вызывало конфликты его с коллективом.
Необходимо отметить, что конструкторы, создавая скоростное судно на подводных крыльях, уделяли большое внимание его эстетике, архитектуре. Внешний вид речных лимузинов 1930-х гг., построенных специально для работы на канале «Москва-Волга» (типа «Леваневский»), послужил отправной точкой для формирования облика судов на подводных крыльях.
Вместе с тем гидродинамическая компоновка СПК привела к появлению нового архитектурного типа судна, энергетической установки и оборудования (не используемых ранее в судостроении) для получения достаточной величины полезной нагрузки по условиям эффективности. В гидролабораторию даже пригласили художников: Алексеев, сам обладавший навыками рисования и лучше других чувствовавший скорость на воде, набрасывал эскизы, а художники (или, как сейчас принято говорить, дизайнеры) доводили эскизы и тут же лепили из пластилина макеты.
Конструкция «Ракеты» (так нарек свое детище Алексеев) получилась очень удачной, можно сказать, классической. Внешне она сильно напоминала первые наброски Алексеева, сделанные им ещё в 1940-е гг. Причем всё – от двигателя до последней заклёпки в корпусе – было сделано из отечественных материалов.
Когда выкатывали «Ракету», рабочие завода «Красное Сормово» с любопытством осматривали необычный корабль, всеми правдами и неправдами старались пробраться на него. Пришлось даже запретить вход на судно.
Во время первых рабочих «выходов» судна капитаном и рулевым был сам Алексеев.
«Но из-за того, что Алексеев стремился управлять всеми своими кораблями, у него часто возникали трения с начальством. Те говорили, что он никому не доверяет. Алексеев же объяснял это тем, что не может кому-либо доверить управление судном, пока лично не убедится, что оно не выкинет никаких неприятных сюрпризов. Не высокомерие им руководило, а нежелание подвергать людей риску.» Об этом — несколько позже….
Выявив во время испытаний отдельные конструктивные недостатки и устранив их, выкрашенную в белый цвет «Ракету» подготовили к рейсу Горький – Москва на Всемирный фестиваль молодежи и студентов.
Рано утром 26 июля «Ракета», ведомая твёрдой рукой Алексеева, отошла от причала заводского затона. Провожали крылатый корабль конструктора и рабочие. Пятнадцать часов длился полёт невиданного судна над величественной русской рекой, нёсшей свои воды навстречу стремительно мчащейся «Ракете». И вот швартовка к дебаркадеру Химкинского речного вокзала в Москве. В Северном речном порту состоялся митинг. Выступали министр речного флота З.А. Шашков и виновник торжества – главный конструктор Р.Е. Алексеев.
Потом белоснежная стремительная «Ракета» открывала парад судов на Москве-реке. Тысячи москвичей и зарубежные гости стали свидетелями дебюта крылатого корабля.
Зная, где останавливается Хрущев, Алексеев пришвартовал «Ракету» и предложил генсеку покататься. Вот генеральный секретарь плывет со сверх-скоростью по Москве-реке, легко обгоняя остальные суда, а на этот заплыв смотрят изумленные студенты, приехавшие со всего Мира на фестиваль. «Ракета» поразила Никиту Сергеевича, и под взрывом приятных чувств он тут же произнес памятные слова:
«Хватит нам по рекам на волах ездить! Будем строить!».
«Ракета» стала крупносерийным теплоходом, Алексеев получил право обращаться раз в год к Хрущеву напрямую, а также вражду с министром судостроения – Борисом Бутомой: «Через головы лезет гад!». Тут упомянем, что Борис Бутома – тоже талантливый инженер и грамотный руководитель, но прыжок через голову начальства поссорит этих двух талантливых Людей. Дальнейшие ошибки и Бутомы, и Алексеева – приведут к трагическому концу.
Для Бориса Бутомы это шок. Он поднимался по карьере строго по правилам, не прыгая через головы начальства. А тут, Алексеев прыгает через голову министра. В итоге, слаживается впечатление, что Бутома мешает гениальному конструктору, и не имеет отношения к революционной идее скоростного флота на подводном крыле. Но ведь именно Борис Бутома выделяет ресурсы и обеспечивает работу Алексеева.
Это сейчас известно — Алексеев боялся, что его идею не заметят, и именно из страха – пошел через голову начальства. Но в то время, его действия понимали как нахальство – особенно Борис Бутома, который не знал Алексеева, а после «рекламного хода» уже и не мог подружиться. Бутома испытал обиду, унижение и стыд – это первая причина конфликта министра Бутомы и Алексеева.
Наименование головного судна: РАКЕТА
Проект: 340, 340Э, 340МЭ, 340Т (5 единиц), 340П
Тип судна: Пассажирский одновинтовой теплоход на подводных крыльях.
Назначение судна: Скоростные перевозки пассажиров в светлое время суток на пригородных и местных линиях.
Класс Речного Регистра и район плавания: «О». Пресноводные реки и водохранилища (внутри страны и за границей) в районах с умеренным климатом.
Автор проекта: ЦКБ по СПК
Дата утверждения проекта: 7 / XII 1958 (проект No.340)
Постройка: Завод «Красное Сормово» с 1957 года, Феодосийский судостроительный завод с 1959 года
Размеры габаритные, м:
- длина — 26,96
- ширина — 5
- высота от основной линии (без мачты) — 4,46
Высота надводного борта, м:
- 0,22 для судна проекта 340
- 0,26 для судов проектов 340Э и 340Т
- 0,28 для судна проекта 340МЭ
Осадка габаритная, м:
на плаву
- 1,8
- 1,2
при ходе на крыльях
- 1,1
- 0,5
Водоизмещение с полным грузом, т:
25,43
23,1
Осадка при полном водоизмещении (по корпусу), м:
средняя
0,51
0,5
Водоизмещение порожнем, т:
18,06
17,4
Осадка при водоизмещении порожнем (по корпусу), м
средняя
0,42
0,42
Скорость судна эксплуатационная, км/ч
60
Мореходность – обеспечение движения судна на волне, м:
при ходе на крыльях
0,8
0,5
в водоизмещающем состоянии
1,5
1,5
Пассажировместимость, чел
64
50
Дальность плавания (без пополнения запасов топлива), км
500
350
Примечание: Теплоход проекта 340Э и 340MЭ будет передвигаться на крыльях и корпусе при высоте волны до 1,25 м. Теплоход проекта 340Т и 340Э будет передвигаться на крыльях и корпусе при высоте волны до 1,5 м.
Материал корпуса и надстройки: Алюминиевый сплав Д16 (профильный материал) и Д16АТ (листовой материал); неответственные детали – сплав АМц и АМг; подкрепления и некоторые детали корпуса – сталь Ст.3.
Конструкция корпуса и надстройки: клёпаная; ряд узлов соединены контактной сваркой.
Главный двигатель:
Марка
М50, М400, М401
Максимальная мощность, л.с
1000
1200
Частота вращения, об/мин
1700
1850
Пуск
воздухом
Дистанционное управление
гидравлическое из рулевой рубки
Движитель:
Тип
гребной винт
Диаметр, м
0,68
0,665
Шаг, м
переменный
Дисковое отношение
1,43
1,45
Число лопастей
6
Примечание: числитель 340Э / знаменатель 340МЭ
Всего выпущено т/х Ракета:
на Феодосийском ССЗ «Море» — 389 единиц;
на ССЗ «Красное Сормово», Горький – не больше 13 единиц;
Общее количество выпущенных теплоходов ~ 402 единицы.
в Москве в разные времена работало 20 теплоходов «Ракета». В Москве работали вот эти теплоходы:
Ракета-2;
Ракета-18;
Ракета-64;
Ракета-78
Ракета-102;
Ракета-109;
Ракета-170;
Ракета-172;
Ракета-182;
Ракета-185;
Ракета-190;
Ракета-191;
Ракета-194;
Ракета-197;
Ракета-211;
Ракета-230;
Ракета-235;
Ракета-244;
Ракета-246;
Ракета-253.
По слухам, с 2007 года в Москве началось постепенное восстановление «Ракет». Так, например, в 2009 году эксплуатировалось четыре «Ракеты»: 102 (VIP-салон, в регулярных перевозках не используется), 185, 191 (бывший номер 244) и 246.
Приятная особенность «Ракеты» заключалась в наличии открытой площадки и прогулочной палубы в корме судна — у более поздних СПК таковой не было. Например, у «Метеора» прогулочная палуба — одно название: совсем небольшое крытое помещение между кормовым и носовым салонами с довольно ограниченным обзором, места человек на шесть, сесть негде…. А вот на «Ракете» в жаркий день пассажиры стремились первыми занять кормовые сиденья.
Ближе к выходу на прогулочную палубу — буфет. Говорят, даже работал в некоторых пароходствах.
Это — интерьер ходовой рубки….
Несколько десятилетий «Ракеты» были основным транспортом на многих скоростных водных магистралях страны, связывающих города и труднодоступные деревни, а сейчас действующие суда этого типа можно сосчитать по пальцам одной руки — и сколько навигаций им ещё осталось, неизвестно. Будет печально, если никто не сохранит ни один легендарный теплоход ― если не качестве действующего экспоната, который катал бы туристов хотя бы несколько раз в сезон, то как минимум в качестве музея, сохранённого для истории в первозданном виде, тем более, что до сих пор ни одна «Ракета» не удостоилась такой судьбы. Несколько теплоходов после списания, видоизменившись с разной степенью уродства, использовались в качестве кафе (единственное приятное исключение ― «Ракета-170» в подмосковном санатории, которую сохранили в почти оригинальном виде), полноценного корабля-памятника, увы, не существует.
«Ракеты», естественно поставлялись в страны соцлагеря и прочим «друзьям»))) Но не только им….
Для Британии было построено несколько «Ракет» по отдельному проекту 340Т. По той скудной информации, что можно найти в интернете, можно сделать вывод, что этот проект отличался осадкой (по этому параметру он был чем-то средним между базовым проектом 340 и мелкосидящим 340М) и несколько другой конфигурацией входов-выходов. В частности, у некоторых английских «Ракет» появился дополнительный вход впереди по правому борту. Видимо, это было обусловлено спецификой английских пристаней и причалов. Теплоходы назывались «Raketa Greenwich», «Raketa Westminster», «Raketa Thames» и обслуживали пригородные линии в Лондоне два или три года, начиная с 1974-го.
Пара «Ракет» работала и в Западной Германии. C 1965 года «Raketa-367» эксплуатировалась в Гамбурге, но 1969 году вернулась на родину и была приписана к Московскому речному пароходству. Более продолжительной была карьера её систершипа кёльнской приписки, построенной в 1972 году по заказу немецкой компании Köln-Düsseldorfer Rheinschiffahrt AG и связывавшей Кёльн с Дюссельдорфом и Майнцем. Рейнские речники намучались с ненадёжным дизелем М-400, заменив его 13 раз за те 25 лет, что прослужила им «Rheinpfeil» («Рейнская стрела» — так назвали местную «Ракету»), то есть раз в два года. У немцев, видимо, терпения было больше, чем у англичан, и они расстались с «Ракетой» лишь в 1997 году, продав её частному владельцу в Голландию.
А ещё одна «Raketa» работала в самом Нью-Йорке! Её построили по заказу «Судоимпорта» специально для выставки Ехро-67 в Монреале, где и продали в Штаты. Там она провела навигации 1968–69 годов, после чего попала на остров Гамильтон (Бермуды) — одно из самых удивительных мест, куда попадали советские суда на подводных крыльях.
Но самым экзотическим местом, где удалось поработать «Ракетам», стало, пожалуй, Никарагуа. Несколько «Ракет», купленных в Белоруссии, проработали на местных линиях этой страны пару навигаций, начиная с 1995 года. Ближе к концу века регулярные рейсы по каким-то причинам прекратились, флотилия довольно быстро обветшала, сменила владельца и была разрезана на металлолом.
Существовала её пожарная версия — проект 340П, с двумя пожарными стволами и системами водяной и воздушно-пенной защиты. У неё был небольшой салон и два машинных отделения со стандартными «ракетными» дизелями М-400 — один был ходовым, второй — насосным. Дальность «стрельбы» пожарных стволов доходила до 90 м. Последнее из таких судов (построено было их всего несколько штук) работало до 2003 года, во время спасательной операции на Балтике получило серьёзные повреждения и было списано, а в 2011 году отремонтировано и установлено на территории учебной базы МЧС в Санкт-Петербурге в качестве музейного экспоната. Правда, посторонних туда, к сожалению, не пускают.
Вообще говоря, получилось как-то куце и разбросанно, но не сподобил создатель талантом, увы…..
Теоретически можно даже отследить судьбу многих из этих аппаратов, вопрос – нужно ли это кому-нибудь? Коль скоро их даже в качестве памятников почти не осталось…. Мы неуклонно превращаемся в страну манкуртов, а жаль….
Продолжение следует…..
Источники:
- http://www.borodino2012-2045.com/.html
- http://www.ckbspk.ru/about/history/
- http://spkfleet.ru/raketa.htm
- http://riverfleet.ru/fleet/6554/
- http://wwportal.com/morskie-avtobusy-chast-1/
- https://alexvess.livejournal.com/66008.html
- http://fb.ru/article/313104/kater-raketa-na-podvodnyih-kryilyah-opisanie-tehnicheskie-harakteristiki-vodnyiy-transport
- https://zavodfoto.livejournal.com/4745061.html
- https://www.drive2.ru/b/1941563/
- http://lemur59.ru/node/9041
- http://seaships.ru/spk.htm
- https://paradoxov.livejournal.com/189906.html
