Опытный высотный истребитель и экспериментальный самолет Curtiss XP-23 Hawk. США

 Опытный высотный истребитель и экспериментальный самолет Curtiss XP-23 Hawk. США

8 июля 1931 года авиационный корпус армии США (United States Army Air Corps – USAAC) подписал с компанией Curtiss-Wright Corporation (Curtiss-Wright) контракт W535-ac-4434 на производство 46 истребителей P-6E Hawk. P-6E был одним из многих вариантов, которые стали дальнейшим развитием созданного в 1928 году истребителя P-6. Базовый вариант P-6 представлял собой усовершенствованный P-1, оснащенный двигателем Curtiss V-1570 Conqueror. Однако 46-й самолет контракта W535-ac-4434 не был завершен в варианте P-6E. Этот самолет получил внутрифирменное обозначение Model 63, а командование USAAC присвоило этой машине обозначение XP-23. В начале 1930-х годов командование USAAC интересовалось развитием турбокомпрессоров с целью создания истребителя, способного развивать высокие скорости на больших высотах, и XP-23 был возможностью получить именно такой самолет.

Опытный высотный истребитель Curtiss XP-23 представлял собой одномоторный биплан с фиксированными основными и хвостовой стойками шасси. Единственными компонентами, которые у этого самолета были общими с истребителями P-6E, были крылья, хотя в некоторых источниках указывается, что крылья имели лонжероны и нервюры, которые были изготовлены из металла, а не из дерева. Независимо от того металлический или деревянный силовой набор был у крыльев, в качестве обшивки использовалось полотно. Верхнее крыло, имевшее угол поперечного V равным 1,5 градуса, было установлено на 4 дюйма (102 мм) выше крыла P-6E и было смещено на 28,5 дюйма (724 мм) вперед относительно нижнего крыла. Нижнее крыло имело нулевой угол поперечного V и по размаху было на 5 футов 6 дюймов (1,68 м) короче. Элероны размещались только на верхнем крыле.

Монококовый фюзеляж и хвостовое оперение имели цельнометаллическую конструкцию. Основной и резервный топливные баки находились перед кабиной пилота и имели общую емкость 78 амер. галлонов (65 имп. галлонов; 295 литров). Емкость маслобака составляла 11 амер. галлонов (9 имп. галлонов; 42 литров). Вооружение самолета состояло из двух синхронизированных 0,3-дюймовых (7,62 мм) пулеметов, установленных перед кабиной пилота. От каждого пулемета через моторный отсек проходила длинная труба, которая выходила сразу за обтекателем втулки воздушного винта. Некоторые источники указывают, что вооружение состояло из одного 0,3-дюймового (7,62 мм) пулемета и одного 0,5-дюймового (12,7 мм) пулемета, в то время как другие источники утверждают, что вооружение состояло из двух 0,3-дюймовых пулеметов и одного 0,5-дюймового пулемета. Непонятно, где бы располагался третий пулемет, если бы он действительно был. За исключением внешних сторон обтекатели полностью покрывали колеса основных стоек шасси.

Силовая установка опытного истребителя XP-23 состояла из одного 12-цилиндрового рядного двигателя жидкостного охлаждения Curtiss V-1570 Conqueror, который был оснащен турбо компрессором General Electric F-2C. Турбокомпрессор устанавливался снаружи с левой стороны двигателя. Выхлопные газы из левого блока цилиндров подавались непосредственно в турбокомпрессор, а выхлопные газы из правого блока цилиндров шли по трубопроводу, расположенному под капотом и за двигателем, к передней части турбокомпрессора. Двигатель не имел оснащенного механическим приводом нагнетателя.

Турбокомпрессор позволил двигателю V-1570 Conqueror при 2400 об/мин развивать мощность 600 л.с. (447 кВт) на высотах от уровня моря до 15000 футов (4572 м). Двигатель V-1570 имел степень сжатия 6,1 к 1 и потреблял 60 амер. галлонов в час (50 имп. галлонов в час; 227 л/ч) при полностью открытой дроссельной заслонке и 36 амер. галлонов в час (30 имп. галлонов в час; 136 л/ч) при 2100 об/мин (крейсерская мощность% 88% от полной мощности). С помощью редуктора с передаточным числом 0,5 двигатель вращал трехлопастный металлический винт компании Hamilton Standard, имевший диаметр 9 футов 6 дюймов (2,9 м) и возможность регулировки шага на земле. Под авиационным мотором и между основными стойками шасси был размещен радиатор этиленгликолевой системы охлаждения двигателя.

Верхнее крыло опытного истребителя XP-23 имело размах 31 фута 6 дюймов (9,60 м), а его нижнее крыло – 26 футов (7,92 м). Самолет имел длину 23 фута 9 дюймов (7,24 м) и высоту 8 футов 9 дюймов (2,67 м). Максимальная скорость опытного истребителя XP-23 составляла 223 мили в час (359 км/ч) на высоте 15000 футов (4572 м) и 178 миль в час (286 км/ч) на уровне моря. Крейсерская скорость самолета на высоте 15 000 футов (4572 м) составляла 192 мили в час (309 км/ч), а скорость сваливания на уровне моря составляла 69 миль в час (111 км/ч). Опытный истребитель XP-23 имел начальную скорость набора высоты 1370 футов в минуту (6,96 м/с), а его практический потолок составлял 32000 футов (9754 м). Дальность полета самолета составляла 292 мили (470 км) на режиме максимальной мощности и 435 миль (700 км) на крейсерской мощности. Собственная масса опытного истребителя XP-23 составляла 3142 фунта (1425 кг) и полная масса 4032 фунта (1829 кг).

Опытный истребитель XP-23, которому был присвоен серийный номер 32-278, был изготовлен на заводе №1 (Кенмор-авеню, Буффало, штат Нью-Йорк) авиастроительного отделения концерна Curtiss-Wright. 16 апреля 1932 года самолет был принят USAAC по цене 12 279,36 долларов. Хотя летные характеристики истребителя XP-23 оправдали ожидания, есть некоторые признаки того, что турбокомпрессор перегревался и работал ненадежно. Тем не менее, эра истребителей-бипланов подошла к концу, и XP-23 был последним истребителем-бипланом, принятым USAAC. Прототип истребителя Boeing P-26 Peashooter, совершивший свой первый полет 20 марта 1932 года, стал первым истребителем-монопланом, поступившим на вооружение USAAC. P-26 превзошел XP-23 и показал, что будущее за монопланами.

опытный высотный истребитель Curtiss XP-23 Hawk и неизвестный на его фоне. На снимке видны большой турбокомпрессор, его впускное устройство и две выхлопные трубы, питающие турбину компрессора. Обратите внимание на радиатор системы охлаждения двигателя, расположенный между основными стоками шасси

на данном снимке в виде сбоку хорошо показана довольно гладкая цельнометаллическая обшивка опытного истребителя Curtiss XP-23 Hawk. Обратите внимание на пулеметный порт прямо под выхлопными патрубками двигателя и воздушный винт левого (против часовой стрелки) вращения. Снимок датирован 12 апреля 1932 года, за четыре дня до того, как самолет был принят USAAC

турбокомпрессор, установленный на борту фюзеляжа и создающий дополнительное сопротивление, проиллюстрирован на данном снимке XP-23 (¾ сзади). Обратите внимание на уменьшенный размах нижнего крыла

Концерн Curtiss-Wright предложил установить на XP-23 двигатель V-1800 Super Conqueror. Этот авиационный двигатель, оснащенный нагнетателем с механическим приводом, был лишен установленного на борту фюзеляжа выпуклого турбокомпрессора и обеспечивал аэродинамически более чистое обтекание передней части фюзеляжа XP-23. Двигатель V-1800 Super Conqueror при 2400 об/мин развивал мощность 800 л.с. (597 кВт) и с помощью редуктора с передаточным числом 0,714 вращал трехлопастный металлический винт компании Hamilton Standard, имевший диаметр 10 футов (3,05 м) и возможность регулировки шага на земле. С двигателем V-1800 истребитель XP-23 на высоте 12000 футов (3658 м) должен был развивать максимальную скорость 234 миль в час (377 км/ч) и крейсерскую скорость 199 миль в час (320 км/ч). Этот вариант, имевший длину 23 фута 11 дюймов (7,29 м) и массу пустого самолета 3227 фунтов (1464 кг), был на 2 дюйма (51 мм) длиннее и на 85 фунтов (39 кг) тяжелее, чем вариант с двигателем V-1570. В концерне Curtiss-Wright отметили, что верхнее крыло потребуется немного сместить вперед, чтобы добиться правильной центровки. Однако двигатель V-1800 так и не был установлен на истребителе XP-23.

Единственный опытный истребитель XP-23 был модифицирован путем удаления турбокомпрессора, но двигатель V-1570 был оставлен. Остается неизвестным: было ли это сделано в целях дальнейших изменений конструкции в виде установки двигателя V-1800 или же планировалось сравнить оснащенный турбокомпрессором вариант с вариантом, оснащенным двигателем V-1570 с наддувом. После удаления турбокомпрессора самолет стал широко известен как YP-23. Воздухозаборник двигателя был расположен в верхней части капота, был установлен двухлопастный воздушный винт и было удалено вооружение. В этой конфигурации YP-23 на высоте 15000 футов (4572 м) достиг скорости 200 миль в час (322 км/ч).

опытный истребитель YP-23 со снятым турбокомпрессором и установленным двухлопастным пропеллером. Также на этом самолете было была установлена межколесная ось, либо поверх межколесных расчалок был установлен обтекатель

для YP-23 был изготовлен новый капот, в котором под выхлопными соплами не было отверстий для пулеметов. Обратите внимание на воздухозаборник на верхней части капота двигателя и на нарисованный на фюзеляже наконечник с надпись внутри «Wright». Изображенный самолет внешне похож на предлагаемый концерном Curtiss-Wright истребитель XP-23 с двигателем V-1800

YP-23 подвергся последней серии изменений с целью изучения влияние лобового сопротивления радиатора на высокоскоростные самолеты. Радиатор охлаждающей жидкости был удален, двигатель V-1570 был переведен на проточную систему водяного охлаждения, и основной топливный бак самолета использовался в качестве резервуара для воды. Топливо размещалось в резервном баке, а охлаждающая вода из основного бака проходила через двигатель и затем сбрасывалась за борт. Предыдущее удаление турбокомпрессора и снятие радиатора придало опытному истребителю YP-23 исключительно чистый внешний вид. К сожалению, результатов испытаний этой модификации не обнаружено. Возможно, что тщательные испытания никогда не проводились, поскольку монопланы предлагали более высокие летные характеристики. YP-23 был разобран, и его крылья, как сообщается, использовались на созданном для ВМС США прототипе истребителя XF11C-1 Goshawk.

YP-23 в своем окончательном виде со снятым радиатором. Этот самолет стал последним истребителем-бипланом, приобретенным USAAC. Хотя самолет демонстрирует исключительно чистые линии, его продолжительность полета была очень короткой из-за применения проточной системы охлаждения двигателя

Источники:

1. 1. 1. Curtiss Fighter Aircraft by Francis H. Dean and Dan Hagedorn (2007)
      2. Curtiss Aircraft 1907–1947 by Peter M. Bowers (1987)
      3. U.S. Fighters 1925 to 1980s by Lloyd S. Jones (1975)
      4. American Combat Planes of the 20th Century by Ray Wagner (2004)
      5. http://www.joebaugher.com/usaf_fighters/p23.html

источник: https://oldmachinepress.com/2021/04/05/curtiss-xp-23-yp-23-hawk-biplane-fighter/