Опытный тяжелый истребитель Gloster F.9/37. Великобритания
В период непосредственно перед и во время Второй Мировой войны увидели свет множество прототипов, британских боевых самолетов, построенных как по спецификациям министерства авиации, так на частной основе. В данной серии статей о никогда не пошедших в серийное производство прототипах военной техники времен Второй Мировой войны рассматриваются более необычные и малоизвестные машины, которые хоть и казались в то время желательными, но были превзойдены более удачными машинами и никогда не пошли в производство.
F.9/37, хотя данный самолет никогда не имел такого имени, занимает значительное место в истории Gloster aircraft, поскольку он был последним созданным компанией самолетом с поршневыми двигателями и первым самолетом ее нового главного конструктора У.Г. Картера (W. G. Carter). Тем не менее, своими корнями он уходит в проект, разработанный предшественником Картера — Генри Филипом Фолландом (Henry Phillip Folland).
В 1933 году Министерство авиации выпустило спецификацию F.5/33 на двухместный турельный истребитель для замены Hawker Demon. Проект Фолланда должен был оснащаться парой радиальных бесклапанных двигателей воздушного охлаждения Bristol Aquila, но соперники по спецификации F.5/33 не пошли дальше чертежной доски. Усилия фирмы Gloster не были потрачены впустую и эти разработки легли в основу исследований для удовлетворения более поздней спецификации F.34/35, которая требовала двухмоторный двухместный истребитель с неподвижным носовым вооружением и установленной на спине четырехпулеметной турелью с силовым приводом. Этот проект также был заброшен, когда спроектированный по более ранней спецификации Boulton Paul Defiant пообещал выполнить оба эти требования.
модель истребителя проекта F.34/35
схемы истребителя проекта F.34/35
Два года спустя была выпущена спецификация F.9/37. Она снова требовала двухдвигательный истребитель, но на этот раз это должен был быть одноместным с фиксированной вооружением. Принимая ранние проекты Фолланда, Картер удалил башню и снабдил самолет грозной батареей из не менее пяти стреляющих вперед 20-мм пушек: две в нижней части носа самолета со стволами, расположенными под кабиной, и три высоко в середине фюзеляжа со стволами, выступающими выше и позади кабины. Эти три пушки должны были быть установлены под углом вверх, чтобы стрелять над кабиной и все пять, фактически, также были расположены под углом, возможно, для упрощения прицеливания. Для самолета были предложены два типа двигателей: 1050-сильные 14-цилиндровые радиальные двигатели воздушного охлаждения Bristol Taurus T-S(a) и 885-сильные 12-цилиндровые V-образные двигатели водяного охлаждения Rolls-Royce Peregrine.
схемы истребителя F.9/37 (L7999)
Для обеспечения возможности постройки среднеквалифицированным персоналом на распределенных площадках Картер разработал такой планер, что он мог быть собран из ряда небольших сборочных узлов, которые могли быть построены на технологической оснастке перед окончательной сборкой целого самолета.
Цельнометаллический планер
За исключением покрытых полотном поверхностей управления F.9/37 имел цельнометаллическую конструкцию с несущей обшивкой, фюзеляж состоял из двух основных секций со съемными носовой и хвостовой частями. Передняя часть содержала кабину пилота и две передние пушки, в то время как в задней части были расположены три задние пушки и точки крепления крыла и хвостового оперения. Первоначально в задней части была предусмотрена позиция стрелка, но затем он был удален. Крыло состояло из центроплана, несшего две основных топливных бака, рамы крепления двигателей, корневые закрылки, крепления шасси, и двух консолей крыла, включавших элероны и внешние закрылки. Крыло построено вокруг двух I-образных швеллеров дюралюминиевых лонжеронов и дюралюминиевого ложного лонжерона, к которому крепились корневые закрылки. Хвостовое оперение было двухкилевым с рулями направления, имевшими роговую компенсацию. За исключением рулей направления с тросовым управлением, все органы управления при работе использовали работавшие на сжатие стержни.
Основное шасси, которое было полностью убирающимся в задние части гондол, имело спроектированные фирмой Dowty (Dowty Aerospace Hydraulics) одинарные стойки со свешивающимися колесами.
первый F.9/37 (L7999) с естественным металлическим покрытием вскоре после сборки. Двигатели Bristol Taurus приводили в движение винты изменяемого шага Rotol
К узловому методу строительства двух прототипов (L7999, имевший силовую установку из двигателей Taurus, и L8002, имевший силовую установку из двигателей Peregrine) приступили в экспериментальном отделе фирмы Gloster в Хаклкоуте (Hucclecote) в феврале 1938 года. Чуть более года спустя, 3 апреля 1939 года первый самолет, L7999, под управлением главного летчика-испытателя фирмы Gloster П.Э.Г. "Джерри" Сайера (P. E. G. ("Gerry") Sayer) совершил свой первый полет. Первоначальные испытания, в ходе которых на самолет был также летел Майкл Доунт (Michael Daunt), показали истребитель имел большие перспективы. 23 мая F.9/37 сделал краткое, но впечатляющее появление над авиабазой Нортхолт (RAF Northolt) перед большим собранием членов обеих палат парламента, которые были приглашены Министерством авиации на специальный лётный показ: перед возвращением в Хаклкоут он сделал высокоскоростной проход.
еще две фотографии, на которых первый F.9/37 вскоре после завершения сборки. Узкий фюзеляж овального сечения хорошо показан на виде спереди
После дальнейших заводских испытаний L7999 8 июля был отправлен для предварительных испытаний в Научно-исследовательский центр авиации и вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment — A&AEE) в Боскомб-Даун (Boscombe Down). Там он получил очень благоприятный отзыв. Пилотам понравился макет кабины, и они высоко оценили его удобство, простоту доступа и хороший вид.
кабина пилота первого прототипа F.9/37 (L7999)
Когда дело дошло до летных качеств, самолет был похвален за легкость управления; самолет оказался весьма устойчивым по всем осям и на всем диапазоне эксплуатационных режимов. Когда жалюзи системы охлаждения двигателей Taurus были открыты при подъеме было ухудшение устойчивости, тогда как при закрытых и частично открытых жалюзях не было никаких проблем.
вариант окраски F9/37 L7999 от PzV
Прерванные испытания
F.9/37 был также маневренным самолетом: он с легкостью выполнял петли Нестерова и бочки. Отчет об испытаниях охарактеризовал его как одним из самых маневренных двухмоторных самолетов из когда-либо испытанных, также он был легок в управлении на земле. Его максимальная скорость составляла 360 миль/ч (579,24 км/ч), скороподъемность 2460 фт/мин (12,497 м/с) на высоте 12000 фт (3657,59 м), практический потолок составлял 30000 фт (9143,98 м). Однако перед завершением испытаний A&AEE произошло их резкое и преждевременное прерывание, когда 27 июля самолет был сильно поврежден во время вынужденной аварийной посадки в Мартлешем-Хите.
F.9/37 покрыт истребительным камуфляжем того периода с темно-зелеными и тёмно-земляными верхними поверхностями, серебристыми нижними поверхностями хвостового оперения, фюзеляжа и капотами двигателей, матово черной левой и белой правой нижними поверхностями консолями крыла
В течение девяти месяцев в Хаклкоуте L7999 ремонтировался и перестраивался с заменой Taurus T-S(a) на двигатели T-S(a) III мощностью 900 л.с.. Нет ничего удивительного в том, что характеристики самолета ухудшились и когда в апреле 1940 года самолет вернулся в Боскомб-Даун его максимальная скорость на высоте 15200 фт (4632,95 м) упала до 332 миль/ч (534,19 км/ч). Также новые двигатели оказались менее надежными и непригодными к эксплуатации обоих двигателей и планера означали, что до июля испытания не были завершены. Тем не менее, хорошие характеристики устойчивости и управляемости были сохранены.
схемы истребителя F.9/37 (L8002)
Оснащенный двигателями Peregrine второй прототип L8002 был завершен в то время когда первая машина подвергалась ремонту. Под управлением Джерри Сайера 22 февраля 1940 года самолет совершил свой первый полет. Несмотря на то, что рядные двигатели дали этой машине более приятные линии, чем у первого прототипа, его характеристики были ниже: максимальная скорость на высоте 15000 фт (4572 м) упала до 330 миль/ч (530,97 км/ч). Его вес с полной нагрузкой 12108 фнт (5492,19 кг) был почти 500 фнт (226,8 кг) больше, чем L7999, который с нагрузкой весил 11615 фнт (5268,56 кг). Следовательно, его скороподъемность уменьшилась, хотя самолет по-прежнему имел хорошую управляемость. Однако существовали проблемы с вооружением и центром тяжести конструкции, поскольку он был адаптирован из двухместного истребителя.
двигатели Peregrine значительно улучшили внешний вид F.9/37, но увеличенный вес этой установки оказался вредным для характеристик самолета. На L8002 были пределаны створки ниши основных стоек шасси
К тому времени L7999 возобновил свои испытания, но фирма Gloster была полностью занята производством истребителей Hurricane и потребность в тяжеловооруженных дальних истребителях ушла на второй план. Хотя Картер использовал проект F.9/37 в качестве основы для ряда других проектов двухмоторных истребителей, в том числе одного по спецификации F.18/37, оснащенного установленной в носу батареей из двенадцати 7,7 мм пулеметов Browning, но ничего из всего этого не вышло. Надежды компании возросли после выдачи спецификации F.18/40 на двухместный дневной и ночной перехватчик. Изготовление макета было начато и для оценки пригодности данного типа на L8002 в 1940-41 годах была сделана установка испытательного оборудования.
хотя L7999 нес сине-красные кокарды на бортах фюзеляжа и на верхних поверхностях крыла, а L8002 нес трехцветные кокарды на этих местах, опознавательных знаков не было ни на нижней поверхности крыла, ни на килях. В то время как L7999 нес свой серийный номер, нанесенный крупными буквами, на нижней поверхности крыла, на L8002, кажется, серийный номер был нанесен на задней части фюзеляжа
Новый самолет должен был быть оснащен двигателями Rolls-Royce Merlin. К сожалению, вся программа была заброшена перед окончанием изготовления макета и испытания были завершены. В мае 1942 года оснащенный двигателями Peregrine прототип L8002 был окончательно списаны в расход. В ноябре 1948 года журнал Aerosphere сообщил, что "останки" F.9/37 "до недавнего времени" использовались в учебных целях на авиабазе Косфорд (RAF Cosford). Пока не известно какой из этих двух самолетов был.
Летно-технические характеристики Gloster F.9/37
Силовая установка: два 1050-сильных 14-цилиндровых двухрядных радиальных двигателя воздушного охлаждения Bristol Taurus T-S(a) (L7999). Два 885-сильных 12-цилиндровых рядных V-образных двигателя водяного охлаждения Rolls-Royce Peregrine.
Размеры:
размах крыла 50 фт ½ дйм (15,25 м)
длина 37 фт ½ дйм (11,29 м)
высота 11 фт 7 дйм (3,53 м)
площадь крыла 386 фт² (79,42 м²)
Вес:
пустой
(L7999) 8828 фнт (4004,38 кг)
(L8002) 9222 фнт (4183,1 кг)
с полной нагрузкой
(L7999) 11615 фнт (5268,56 кг)
(L8002) 12108 фнт (5492,19 кг)
Летные зарактеристики:
максимальная скорость
(L7999) 360 миль/ч (579,24 км/ч) на высоте 15000 фт (4572 м)
(L8002) 330 миль/ч (530,97 км/ч) на высоте 15000 фт (4572 м)
посадочная скорость
(L7999) 68 миль/ч (109,41 км/ч)
(L8002) 69 миль/ч (111,02 км/ч)
Время подъема
(L7999) на высоту 28000 фт (8534,39 м) 19 мин
(L8002) на высоту 25000 фт (7620 м) 19 мин
практический потолок
(L7999) 30000 фт (9143,98 м)
(L8002) 28700 фт (8747,75 м)
источник: PHILIP JARRETT "NOTHING VENTURED … Gloster F.9/37" Aeroplane Monthly, July 1990
Приложение: фотографии моделей F9/39 (L7999 и L8002)
модели F9/39 (L7999 и L8002)
модель F9/39 (L7999)
модель F9/39 (L8002)
