Опытный легкий пассажирский самолет Rouffaer R-6. США
Опытный легкий пассажирский самолет Rouffaer R-6. США
Содержание:
Когда грянула Великая депрессия, авиационной промышленности еще не было и тридцати лет. Конечно, за этот короткий срок она не стала становым хребтом экономики США, но, тем не менее, авиастроение и смежные с ней отрасли стали значимой частью жизненно важной частью производительных сил Америки и было важно найти способ поддержать активность в этой области.
В ноябре 1933 года управление аэронавтики министерства торговли США заявило, что берет на себя инициативу путем поиска способа, который позволит гражданам покупать самолеты по достаточно низкой цене. Целью данной программы должна была стать массовая частная авиация. В следующем месяце администрация общественных работ заявила, что выделила 500000 долларов на создание дешевого самолета. В июле 1934 года на управление коммерческой авиации были возложены задачи по разработке и содействию развитию новых типов самолетов, а также авиационных двигателей и оборудования. В данной программе приняли участие множество конкурсантов, идеи которых легли на чертежные доски.
До 1936 года в районе залива Сан-Франциско по крайней мере внешне были все атрибуты деятельности и процветания. Это происходило в основном потому, что в данном месте строители упорно трудились, и, желая пересечь залив, создавали два моста: между Сан-Франциско и Оклендом (Окленд Бэй Бридж [Oakland Bay Bridge]) и между Сан-Франциско и южной частью округа Марин (Мост Золотые Ворота [Golden Gate Bridge]). Другой усладой для глаз в северной Калифорнии были гигантские летающие лодки авиакомпании Pan American Airways (Pan Am), возвращавшиеся из дальних рейсов и бросавших якоря у города Аламеда (Alameda), находившегося рядом с аэропортом Сан-Франциско.
В ангарах
В пределах досягаемости рева двигателей Clipper-ов в различных стадиях проектирования и строительства находился ряд самолетов. Эти машины были не столь величественны, как летающие лодки авиакомпании Pan Am, но столь же уникальные. На расположенном у залива аэродроме в небольшом офисе за заваленным чертежами столом сидел Ллойд Стирман (Lloyd Stearman), прославившийся в 1930-40-х годах своими экстраординарными спортивными, пилотажными и учебно-тренировочными бипланами. На данный конкурс Стирман выставил превосходный легкий самолет Stearman Hammond Y-1, который он намеревался сделать чрезвычайно экономичным и доступным для всех.
В нескольких шагах от Стирмана в ангаре №4 аэропорта Окленда располагался офис Джона Торпа (John Thorpe) – талантливого авиационного инженера и инструктора из летного училища компании Boeing, который обдумывал идею создания скоростного учебно-тренировочного самолета с низкорасположенным крылом. В наши дни Джон Торп известен благодаря широко популярному среди авиаконструкторов-любителей легкому самолету Thorp T-18 Tiger.
По другую сторону стены, разделявшей ставшую ангаром №4 пещеру с размерами 90 × 30 × 7,50 м, материализовывалась еще одна мечта – Rouffaer R-6. Контуры самолета, нанесенные мелом на бетонный пол, вскоре приобрели реальные очертания.
схемы легкого самолета Rouffaer R-6
При разработке своего «комплекта» («kit») авиастроительная компания Rouffaer Aircraft Corporation (Rouffaer) во главу угла поставила легкость сборки и удобство транспортировки. Проданный за наличные самолет должен был легко собираться и разбираться с применением нескольких простых инструментов. Как и в предлагаемых сегодня авиаконструкторам-любителям «комплектах» покупатель сам должен был обеспечивать себя двигателем и полотном для обшивки. Консоли крыла R-6 имели уменьшавшиеся по размаху длину хорды и высоту профиля и поэтому нервюры легко надевались на два трубчатых стальных лонжерона и при правильном положении фиксировались. Два крыльевых лонжерона, элементы силового набора, изготовленные из стальных труб и воспринимавшие сжимающие нагрузки, а также расчалки из стальных тросов образовывали балочную ферму. Основания крупных нервюр были приклепаны скрещенные крест-накрест трубы из алюминиевого сплава. Эти специально обработанные основания имели V-образную форму и были более широкими, чем обычные более округлые нервюры, предназначенные для прикрепления полотняной обшивки. Каждая нервюра весила в среднем 212 грамм и во время испытаний выдерживала нагрузку в виде мешков с песком весом 150 кг.
Консоли крыла самолета были съемными. Для их демонтажа было достаточно снять зализы крыла, удалить восемь конических валов и соединявшую трубы муфту; данные трубы работали на кручение и изменяли положение элерона. Основные стойки шасси были прикреплены к фюзеляжу, и каждая консоль крыла могла быть отстыкована без необходимости обеспечивать самолету поддержку дополнительными опорами.
Силовой набор фюзеляжа представлял собой сборную ферму из сварных стальных труб, к которой привинчивались стрингеры, делавшие фюзеляж округлым. К ним в свою очередь крепились тонкие фанерные прокладки. Хвостовое оперение также было сборным и изготавливалось из сварных стальных труб. Весьма необычными для дешевого самолета были прилагавшиеся в «комплекте» ориентирующееся хвостовое колесо, тормоза, двойное управление (правое было съемным) и отличный обзор.
Соединенные Штаты не были единственным потенциальным рынком для продаж самолетов данной категории. Всерьез обсуждались продажи в Австралии, в странах Центральной и Южной Америк, на Филиппинах и в других странах Дальнего Востока.
На Rouffaer R-6 должен был устанавливаться 80-сильный двигатель воздушного охлаждения, разработанный и изготовленный Юлиусом Дюзевуа (Julius Dusevoir) из Окленда. Юлиус Дюзевуа был американцем бельгийского происхождения и, будучи гениальным изобретателем, обладал сложным и живым характером. Он начинал в качестве водителя на испытаниях автомобилей Уильяма Дюрана – эксцентричного основателя концерна General Motors. В 1910 году Дюзевуа последовал за Дюраном, переехав за ним в Окленд. Затем он на некоторое время вернулся в Бельгию, где выучился на инженера и, наконец, вернулся в США, чтобы разработать пару двигателей. Юлиус Дюзевуа был тем человеком, с которым было трудно общаться и он редко удерживался на одном месте…
самолет во время постройки. Хотя Rouffaer R-6 должен был продаваться в разобранном виде и без двигателя, его прототип оснащался 80-сильным четырехцилиндровым мотором, заключенным в цилиндрическом капоте. Карбюраторы двигателя устанавливались на его задней части, что обеспечивало идеальную адаптацию и компактность
Но вернемся к двигателю. Соотношение веса мотора к вырабатываемой им мощности было необычайно интересным. Этот двигатель был построен вокруг изготовленного из нержавеющей стали цилиндрического корпуса и состоял из четырех горизонтально противолежащих цилиндров. За месяцы, предшествовавшие созданию R-6, «мельница» Дюзевуа прошла строгие летные испытания на легком многоцелевом самолете Monocoupe. Хотя мотор по-прежнему оценивался как экспериментальный, данный двигатель вызвал большой интерес важных персон. Дюзевуа согласился адаптировать мотор для прототипа R-6.
Неприятности
В апреле 1936 года компания Rouffaer несмотря на громкое название авиационной корпорации состояла всего из двух человек – Яна Руффара (Jan Rouffaer) и Хейни Хендрикса (Heini Hendricks). Также на компанию работал 22-летний конструктор Кен Блэквелл (Ken Blackwell), зарплата которого напрямую зависела от того, сколько Руффар и Хендрикс смогли заработать. Руффар был американцем голландского происхождения, родившимся в Делфте (Delft) 19 января 1903 года и в августе 1931 года вновь прибывшим в Окленд. До августа 1913 года этот небольшого роста американо-голландец много пропутешествовал и собрал невероятную коллекцию сертификатов, выданных правительственными службами Нидерландов, Германии, Франции, Великобритании, США и Канады и подтверждавшими его квалификацию в создании самолетов и двигателей. Что касается Хендрикса, то это был американец 25 лет, окончивший факультет экономики калифорнийского университета. К сожалению, в те годы работу по специальности Хендриксу было трудно найти, и он, в конце концов, устроился в аэропорту Окленда, где встретился с Яном Руффаром и организовал с ним общее дело.
Деньги, а точнее почти постоянное их отсутствие, было еще одной проблемой компании, из-за которой Ян, Хейни и Кен работали не над самолетом, а для самолета… Однако несмотря на все Кен перекладывал в чертежи рисунки Яна и Хейни и шаг за шагом идеи становились реальностью в ангаре №4.
В январе 1937 года – вскоре после новогодних праздников – еще одна вещь начала трясти ангар. В сплетнях, ходивших по аэропорту, говорилось, что группа во главе с Алланом Локхидом прибыла на юг, чтобы построить коммерческий самолет. Речь шла о Lockheed Alcor – небольшом двухмоторном низкоплане с убирающимися шасси, предназначенном для перевозки шести пассажиров, пилота и второго пилота/штурмана. Необычно у этого самолета выглядела силовая установка, состоявшая из двух рядных двигателей воздушного охлаждения Menasco. Моторы были установлены плашмя и лопасти их винтов вращались в тридцати сантиметрах друг от друга. В ангаре были убраны перегородки, распределена территория, а общее его содержание было возложено на новичков, у которых, очевидно, были деньги. Благосостояние компании Rouffaer в то время улучшилось, но не настолько, чтобы переехать винное место; свой «маленький цветок» они, задолжавшие арендную плату, делали, переехав в другой угол ангара.
легкий самолет Rouffaer Model 6 в своей окончательной форме
Rouffaer R-6 был двухместным с расположением пилотов бок о бок и мог оснащаться двойным управлением
Чтобы испытать R-6 в воздухе Ян Руффар связался с одним из своих знакомых. Пилот, в послужном списке которого было несколько экспериментальных полетов, работал летчиком сельскохозяйственной авиации и распылял ядохимикаты в долине Сан-Хоакин. Оставалось лишь установить двигатель, но обещание Юлиуса Дюзевуа доставить мотор в ближайшее время растянулось на несколько недель. За это время Руффар, Хендрикс и Блэквелл смогли посетить Дюзевуа. Едва пройдя дверь, Кен заметил, что Ян согнул плечи, как будто получив удар доской по голове… Двигатель был установлен на подставке, а большинство его компонентов и вспомогательного оборудования были разбросаны по верстаку. Сдерживаясь и сохраняя спокойствие, Яну удалось заглянуть внутрь двигателя. Руффар не увидел внутри ни гайки, ни болта. Именно в тот момент, когда Кен решил выйти, чтобы посмотреть как растет трава, между Руффаром и Дюзевуа завязалась беседа с глазу на глаз…
Кендалл Ф. Блэквелл (Kendall F. Blackwell) пытается закрыть дверцу кабины. Под фюзеляжем можно увидеть винт ветрогенератора
По не совсем понятным причинам Дюзевуа решил полностью переделать отсек «оборудования» его двигателя. Этим Дюзевуа и занимался, когда к нему пришли Руффар с товарищами. Дюзевуа перепроектировал и построил совершенно новые устройства двойного распределения, масляный насос и привод тахометра. По столь же непонятной причине были заменены поршневые кольца, несмотря на то, что во время работы на стенде и в ходе летных испытаний, предшествовавших первоначальной адаптации к планеру самолета R-6, двигатель прекрасно зарекомендовал себя. Для ускорения работ Кен Блэквелл был «сдан в аренду» Юлиусу Дюзевуа, чтобы создать чертежи нового оборудования. Вскоре в ходе работ выяснилось, что для установки на самолет необходимо срочно спроектировать вал, приводивший винт в движение, поскольку «новый двигатель» был лишен этого устройства…
Полет иллюзий
В середине февраля двигатель, наконец, был закончен и установлен на R-6. Приятель Яна Руффара пилот сельскохозяйственной авиации проживал в Стоктоне и был приглашен выполнять полеты в Окланд. За день до первого полета – в ночь – летчик выполнил несколько испытаний двигателя и рулежки. Затем выключив зажигание, он «вырубил» этот странный двигатель, сказав:
«у нас есть небольшая проблема: «мельница» (мотор на сленге) перегревается и разворачивается, словно он собирается схватить вас».
После снятия капота Ян Руффар издал полный отчаяния возглас:
«но планировалось, что этот механизм должен будет иметь специальную систему охлаждения… Он не должен перегреваться… Бен… Бен, может быть там внутри то, чего не должно там быть…»
Несколько часов спустя, после ряда осмотров и проверок, они смогли найти небольшую ременную передачу, которая смогла устранить биения. Первый полет решили выполнить утром – в первую очередь в интересах акционеров, ожидавших увидеть самолет на аэродроме, а не где-либо еще… Утро было спокойным, а небо совершенно ясным. Все произошло, как и ожидалось. В то время, когда этот странный самолет был выкатан из ангара, пилот спокойно отвел в сторону Яна и Хейни и сказал, что учитывая капризы двигателя, он решил до начала испытаний отправить по почте заказ на инвалидную коляску. В отсутствии утреннего ветра пилот мог использовать 2100 метров в направлении с востока на запад.
«Этого расстояния будет достаточно, чтобы избежать подвохов от самолета, почувствовать самолет, наклонить его немного, чтобы посмотреть как работают элероны и все остальное… Будет плохо, если я попаду в аварию. Подумаешь… стоит только разомкнуть контакт, чтобы снова обрести твердую поверхность…».
Чуть более оптимистичный Ян раскручивал винт. Двигатель заработал на четверти оборотов. Пилот медленно проехал до конца полосы и направил самолет к контрольной точке. Что касается акционеров, то они, скорее всего, были впечатлены. R-6, наконец, взлетел. Самолет прекрасно управлялся, набрал высоту 100 метров, где он стабилизировался. Именно в этот момент 80-сильный двигатель перестал работать. После безупречного снижения пилот отклонил ручку управления на себя, и R-6 после короткого пробега легко остановился. К тому времени когда люди подошли к самолету двигатель достаточно остыл, чтобы его можно было запустить снова и чтобы самолет мог направиться к ангару. Абсолютно не разбиравшиеся в авиации акционеры считали, что все прошло идеально и были в восторге от этого дебютного полета. С невозмутимым лицом Ян Руффар сказа несколько слов на ухо Юлиусу Дюзевуа и затем затолкнул его в ангар с R-6.
Одним из людей, финансировавших Rouffaer Aircraft Co, был руководитель оркестра варьете Сан-Франсиско. Все уведенное вызвало в нем радостную уверенность. Поговорив о делах, он пригласил Яна и Хейни сопроводить его в город.
«Давайте парни, я подброшу вас до вашего дома, вы переоденетесь, и мы поедем в Фриско. У меня сейчас будет репетиция, вы пойдете со мной и мы поговорим обо всем».
Кен знал, что на протяжении более года Ян и Хейни вкладывали в создание самолета даже больше, чем все свои силы: они вкладывали в машину свои сердца и души. Руффар и Хендрикс работали над своей машиной без каких-либо отпусков – даже в Рождество и новогодние праздники продолжались работы. И в утро летных испытаний Ян носил свой старый костюм с дырками на коленях. Когда Руффар обратился к молодому чертежнику, он выглядел очень усталым.
«Кен, – сказал Ян, – в течение оставшейся части дня мы будем очень заняты. Почему бы тебе не пойти и не развлечься с нашими друзьями. Встретимся завтра утром».
Блэквелл предпочел изучить чертежи двигателя и переговорить с некоторыми людьми, среди которых был его друг Джон Торп, который никогда не колебался подать Кену руку помощи и на чертежной доске показать, что можно сделать и как исправить ту или иную сложную ситуацию. Блэквелл считал, что несмотря на произошедший отказ это в любом случае был первый полет.
«Нет, – сказал он своим приятелям, – мы это сделает в другой раз. У меня много дел, которые нужно сделать к завтрашнему дню».
Когда на следующее утро Кен пришел на работу, Яна и Хейни там не было. Утром он не обратил на это никакого внимания, но затем он начал беспокоиться из-за отсутствия Руффара и Хендрикса. Около четырех часов пополудни к нему пришел владелец ангара №4 Уэс Моро (Wes Moreau). Хотя Моро был немного старше Кена, его обветренное лицо делало его значительно старше.
«Кен, они покинули аэродром. Может быть, когда-нибудь мы увидим их снова. Я узнал об их отъезде два часа назад, но у меня не было мужества, чтобы сразу сказать тебе об этом. Ян и Хейни после обеда позвонили мне из судоходной компании Dollar Steamship Lines. Ты можешь мне поверить: в данный момент они проходят под Мостом Золотые Ворота и держат путь в Китай. Вчера во второй половине дня они встретили вербовщика режима Чан Кай-ши и теперь они наняты. Они поручили мне сказать тебе, что самолет безнадежен. Нет никакой надежды и какого-либо решения. Это конец, старина Кен».
Ошеломленный чертежник смог лишь спросить о сумме, которую они должны за аренду ангара. Моро ответил:
«Оставьте, у вас сейчас нет средств, чтобы оплатить даже тарелку бобов».
«Да, но у нас есть счета – ответил Кен – и что будет с самолетом поле всего этого?»
«Кен, – сказал Уэс – он оставили этот бизнес, и тебе не стоит об этом беспокоиться. Забудь о машине, ты не несешь никакой ответственности за нее и вообще – компания Rouffaer разорилась. Через 90 дней в аэропорту объявят о ее несостоятельности и ликвидации».
Успокоившись, Кен Блэквелл за один – два дня обзвонил различные компании, в которых они приобрели оборудование, и посоветовал поставщикам придти и забрать шины, инструменты и все остальное имущество. Дюзевуа вернулся, чтобы забрать свой двигатель и исчезнуть также бесследно, как Ян и Хейни.
В самом конце были уложены архивы компании Rouffaer Aircraft Co: стопки чертежей были сложены вместе с деревянной моделью самолета. Кен Блэквелл выбрал четыре – пять образцов своей работы и пошел стучать в двери Алана Локхида, но это, впрочем, уже другая история.
Вы были обмануты?
По сложившейся в журнале «Le Fana de l’Aviation» уже три года традиция читатели раскрыли апрельский номер, чтобы обнаружить мистификацию – своего рода Klagenfurt образца 1975 года… Читатели решили, что речь идет о самолете с более чем причудливой геометрией, история которого была пересказана в веселом западном стиле, – Rouffaer R-6. Этот удивительный самолет показался одним нашим читателям очень подходящим в качестве первоапрельской шутки. На самом деле самолет компании Rouffaer Aircraft Co в реальности существовал. Другие – более хитроумные – наши читатели сочли изменение названия нашего журнала с «L’album du fanatique de l’aviation» на «Le fanatique de l’aviation» с ловко скрытой мистификацией. Однако и это мнение не соответствует действительности, поскольку смена названия журнала было принято руководством издательства Editions Larivière в ответ на призывы президента Французской республики с просьбой приложить усилия для экономии. После этого патриотического решения мы смогли заметить, что расход нервной энергии и слюны, необходимых для того, чтобы сообщить нам по телефону или наоборот для тех, кто нам звонит, уменьшился вдвое (также является правдой, что наш старый заголовок немного ломал язык, и с некоторых пор все говорят «Fana»). Очевидно, что только через несколько десятилетий экономия на лентах пишущих машинок, автоматических ручках, шариковых ручках Bic, металлических перьях Sergent major и карандашах станет заметной, но какими бы ни были усилия в этом направлении, ими не следует пренебрегать.
легкий самолет Rouffaer R-6
На самом деле мистификацией, которая присутствовала в апрельском выпуске нашего журнала, был посвященный Арчибальду Макканношу (Archibald McCannosh) редакционный некролог, который был размещен на первой странице и оказался полностью фальшивым. Данное имя являлось псевдонимом сотрудника и друга нашего журнала, который больше его не использовал, поскольку многочисленные мероприятия мешали ему продолжать сотрудничество с «Fana». Поэтому мы в соответствии с общепринятыми профессиональными стандартами и с согласия друга нашего журнала, который являясь умным человеком и обладая чувством юмора даже одолжил свой физический облик этому никогда не существовавшему ранее покойнику.
реальная первоапрельская мистификация журнала «Le Fana de l’Aviation»
Тем не менее, мы не были бы удивлены, узнав, что в память об Арчи слезы сострадания были пролиты в домах любителей авиации и стендового масштабного моделирования. Что касается нас, то, возможно, в качестве наказания за эту сомнительную шутку, с этих пор складывается странное впечатление, что Арчибальд Макканнош никогда не был более реальным, чем с тех пор, как мы его «похоронили»…
источники:
Patricia T. Groves; traduit et adapté par Jean-Michel Lefebvre «Rouffaer R-6. Au bout de 90 jours, l’aéroport le liquida parce qu’il gênait…» «Le Fana de l’Aviation» 1975-04 (065)
Michel Marrand «Avez-vous été eus ?» «Le Fana de l’Aviation» 1975-05 (066)
