Опытный истребитель-перехватчик Avro Canada CF-105 Arrow. Канада

В эксклюзивной выдержке из недавно опубликованной замечательной книги “Отмененные проекты” (“Project Terminated”) Эрик Симонсен (ERIK SIMONSEN) исследует политические интриги, которые в конечном итоге поставили крест на разработке и принятии на вооружение одного из самых перспективных перехватчиков эпохи холодной войны — Avro Canada CF-105 Arrow, которые при должной политической поддержке могли с успехом служить и в Королевских ВВС.

К концу 1955 года в ВВС США были завершены испытания (потенциально с целью возможного принятия на вооружение) самого амбициозного проекта в истории канадского авиастроения – выполненного на самом высоком техническом уровне новейшего истребителя-перехватчика Avro Canada CF-105 Arrow. Так совпало, что посещавший в это время Канаду британский министр снабжения Реджинальд Модлинг (Reginald Maudling) в своем меморандуме министру обороны заявил, что был

“впечатлен канадским CF-105, который ВВС США только что испытали”.

Это выглядело так, как будто обладавший высокими тактико-техническими характеристиками истребитель-перехватчик потенциально мог вписаться как в собственную программу ПВО Великобритании, так и, возможно, в программу командования противовоздушной обороны США.

Казалось, что существовало общее согласие, что ВВС США были настолько впечатлены CF-105, что и британская команда должна была поехать в Канаду, чтобы оценить этот самолет. Это было многообещающим светлым пятном для программы CF-105. Скорее всего канадское правительство полностью поддерживало иностранных заказчиков Arrow, в качестве страховки по удержанию стоимости программы разработки самолета.

Брешь в обороне Британии

В середине 50-х годов аналитики Королевских ВВС сделали прогноз, что 1959 год будет критиче­ским для обороны британских островов, поскольку считалось, что характеристики дозвуковых перехватчиков Gloster Javelin будут серьезно уступать улучшенным версиям советских бомбар­ди­ровщиков Мясищева (М-4, по натовской классификации Bison) и Туполева (Ту-16, по натовской классификации Badger). Кроме того, в СССР шла разработка сверхзвукового бомбардировщика Ту-22 (по натовской классификации Blinder), и расчеты показывали, что перехватчики Королевских ВВС не будут иметь никаких шансов атаковать сверхзвуковые бомбардировщики, принятие которых на вооружение ожидалось в начале 1960-х годов.

Если бы в эксплуатацию был введен более совершенный перехватчик, нежели Javelin с тонким крылом (Thin Wing Javelin — TWJ), то брешь в обороне была бы ликвидирована. В Министерстве авиации осознавали, что закрытие программы TWJ может нанести серьезный удар по моральному состоянию Истребительного командования и иметь политические последствия, так как о разработке самолета было сообщено в парламенте. Кроме того, в Министерстве был сделан вывод, что первоклассный истребитель может быть разработан и поставлен на вооружение Королевских ВВС не ранее 1965 года, что значительно позже критической даты для противовоздушной обороны Британии. С другой стороны, в Министерстве авиации были в курсе относительно уязвимости Великобритании в плане всепогодной ПВО и считали, что несмотря на свои ограничения TWJ был единственным доступным самолетом, способным заполнить этот пробел. Тем не менее министр снабжения просил перед принятием окончательного решения о TWJ рассмотреть Avro CF-105 в качестве возможной альтернативы.

Скорость CF-105 варьировалась в диапазоне от М=1,91 на высоте 40 000 футов (12 192 м) до М=1,4 на высоте 60 000 футов (18 288 м). В качестве вооружения на Arrow предполагалось установить восемь ракет «воздух-воздух» Hughes Falcon, которые должны были оснащаться головками с радио­локационным наведением или инфракрасным самонаведением. В случае принятия CF-105 на воо­ру­жение Королевских ВВС этот перехватчик должен был способен уничтожать самолеты противника, летящие со скоростью М=1,3 на высоте 60 000 футов (18 288 м) и на расстоянии 17,5 миль (28 км) от британского побережья. При использовании ракет Sparrow II в режиме перехвата на встречно­пере­секающихся курсах ряд целей мог быть атакован на расстоянии 64 миль (103 км) от побережья. Еще одним бонусом для Королевских ВВС были утверждения руководства Avro Canada, что CF-105 может изготавливаться по лицензии в Великобритании и поступить на вооружение в 1961 году. Однако в текущей конфигурации CF-105 не соответствовал требованиям Королевских ВВС по скорости и скороподъемности (М=2,0 на высоте 60 000 футов [18 288 м]), которы[ можно было достичь уста­нов­кой дополнительного ракетного двигателя.

Положительной новостью стало то, что самолет мог быть пригоден к принятию на вооружение на несколько лет раньше, чем перехватчик любого проекта, находящегося на стадии разработки. Кроме того, конструкция CF-105 допускала увеличение мощности силовой установки и объема бортового оборудования, позволяя достигнуть высоких скоростей без применения ракетных двигателей. С другой стороны TWJ, вероятно, имел ограничения в росте характеристик. И, наконец, система управления пуском ракет перехватчика CF-105 была проверенной и отработанной на Convair F-102 Delta Dagger.

Британские испытания Arrow

В 1957 году объединенная испытательная команда британских министерств авиации и снабжения провела почти четыре дня в компании Avro, в то время как другие члены команды посетили Королевские ВВС Канады (Royal Canadian Air Force — RCAF), департамент производства продукции военного назначения (Department of Defence Production) и канадский комитет оборонных исследо­ваний (Canadian Defence Research Board). Их исследования установили, что CF-105 превосходит TWJ и что перепроектирование планера по британским стандартам и установка британских двигателей лишь незначительно повлияет на характеристики. Перехватчик CF-105 с британскими двигателями Olympus Ol.7R, развивавшими тягу 17 000 фунтов (7700 кг) каждый, и четырьмя ракетами Sparrow II мог на высоте 50 000 футов (15 240 м) развить скорость М=1,5. От взлета CF-105 по тревоге до достижения им характеристик, требуемых для перехвата, должно было пройти чуть меньше пяти минут.

Вопрос возможности получения

В докладе также содержался довольно оптимистичный временной интервал возможности получе­ния Королевскими ВВС изготовленных в Канаде самолетов – весна 1961 года. Сборка самолета в Великобритании с установкой британского двигателя и сохранением американской системы управления пуском ракет Hughes MX1179 могла привести к поставкам самолета в конце 1961 года. Для сравнения, боевой комплекс TWJ хотя и находился на более ранней стадии разработки, мог устареть в течение нескольких лет. С изменениями в виде установки британской бортовой РЛС перехвата и систем управления полетом и пуском ракет поставка Arrow в Королевские ВВС будет перенесена на осень 1962 года. В докладе британской команды было четко сказано, что CF-105 будет иметь расчетную практическую скорость в два раза больше, чем у TWJ, а его практический потолок будет значительно выше. В докладе говорилось, что CF-105 во всем значительно превос­ходит TWJ и опережает его, возможно, на целое поколение.

В докладе также был сделан вывод, что планируемые сроки поставки серийных CF-105 в Королев­ские ВВС являются достаточно благоприятными для обоснования их приобретения взамен TWJ. Исходя из практических соображений идеальным решением была бы закупка самолетов в Канаде, но если Великобритания не сможет получить соответствующее финансирование военной помощи, то стоимость машин окажется непомерно высокой. при планируемом заказе у компании Avro Canada 100 самолетов себестоимость машин составит 2,1 миллиона канадских долларов. При постройке по лицензии в Великобритании себестоимость составит $370 000. По сравнению со стоимостью обычных истребителей, которые появились десять дет спустя, предложенная цена за единицу Arrow представлялась выгодной сделкой, однако предложение было отвергнуто.

24 февраля 1956 года заместитель начальника штаба Королевских ВВС маршал авиации (генерал-лейтенант авиации) сэр Томас Пайк (Deputy Chief of the Air Staff, Air Marshal Sir Thomas Pike) предложил, чтобы совет по делам авиации (Air Council) отменил программу TWJ, и согласился на постройку в Великобритании CF-105 с британскими двигателями и с сохранением систем MX1179 и Sparrow. Но это уже был вопрос экономики и степени вероятной военной помощи, которые имели большое влияние на решение о принятии истребителя на вооружение.

С точки зрения имеющихся возможностей в ВВС США эквивалентом был Convair F-102 и, возможно, разрабатывавшийся той же компанией F-106 Delta Dart. Значительно более высокие характеристики должен был иметь экспериментальный дальний перехватчик (Long Range Interceptor Experimental – LRIX), который впоследствии станет North American F-108 Rapier. Тем не менее, в ходе состояв­ше­гося 12 апреля 1956 года очередного заседания совета по делам авиации было указано, что CF-105 закупаться не будет. Большинство пришло к выводу, что основной причиной отказа была стоимость самолета.

Последние дни и “Черная пятница”

Летчики, проводившие программу испытаний, в целом высоко оценили систему дистанционного управления Arrow с помощью электроприводов, которая для 1958 года была передовой. Еще одной важной вехой для самолета было достижение им в развороте перегрузки 2g на высоте 50 000 футов (15 240 м) без каких-либо потерь скорости или высоты, причем достигнуто это было с временно установленными, обладавшими низкой тягой двигателями General Electric J79-PW-3. Руководство программы считало, что после установки долгожданных двигателей Orenda Iroquois перехватчик Arrow сможет сделать то же самое на высоте 60 000 футов (18 288 м).

Программа летных испытаний была в таком зачаточном состоянии, что летчик-испытатель RCAF Джек Вудман (Jack Woodman) пролетал на Arrow всего лишь 2 часа 5 минут. Второй летчик-испытатель RCAF флайт-лейтенант (капитан авиации) Норм Ронаасон (Flt Lt Norm Ronaason) завершил рулежечные испытания и готовился выполнять полеты, как все кончилось. К большому сожалению, больше полетов на Arrow пилоты RCAF не выполняли.

В Канаде стоимость программы Arrow была подвернута серьезной критике и сопротивлению во многих кругах, в том числе в правительстве и RCAF. В конце концов количество перешло в качество, и в “Черную пятницу” — 20 февраля 1959 года — программа Arrow была закрыта. Примерно в 11:00 часов по местному времени премьер-министр Канады Джон Джордж Дифенбейкер (John George Diefenbaker) в Палате общин объявил о закрытии программ Arrow и Iroquois. Спустя 20 минут эту разрушительную новость услышали работники Avro Canada. Через час после этого анонса депар­таментом оборонных исследований руководству Malton Complex были выданы дополнитель­ные подробные инструкции. По существу в них требовалось немедленно прекратить в Малтоне (Malton) работы над Arrow на всех этапах производства, включая деятельность поставщиков и субподряд­чиков. Все связанные с программой виды деятельности было немедленно прекращены. Высшее руководство компании Avro Canada не получило никакого предупреждения об этом действии правительства.

Руководство Avro уведомило правительство, что компания будет вынуждена уволить 13 000–14 000 работников и что компания имеет обязательства перед субподрядчиками на миллионы долларов. После того как были прекращены последние контракты, свою работу потеряли еще 35 000 человек. Кроме того, проходили испытания еще пять построенных самолетов и еще несколько были готовы покинуть производственные линии, а на заводе оставались узлы и детали еще для 37 машин. В руководстве компании Avro Canada предполагали, что будет представлен какой-то план работ или уменьшение деятельности в надежде сохранить только что полученный передовой опыт. Однако от правительства был получен немедленно вступающий в действие приказ об уничтожении всего связанного с программой Arrow, включая и находящийся в состоянии летной готовности самолет.

Даже сейчас – спустя более 50 лет с даты отмены программы Arrow – трудно понять спорную историю этого решения. Кажется невероятным решение о полной отмене программы Arrow именно в тот момент, когда самолет начал раскрывать свой потенциал. Кроме того, штатный двигатель Orenda Iroquois, который мог значительно увеличить значения своих характеристик, находился на стадии летных испытаний прототипа.

Даже уменьшенная программа позволила бы сохранить производственную базу и кадровый резерв до улучшения ситуации с бюджетом. Однако самое прискорбное событие — закрытие программы — было предпринято непосредственно правительством Канады. Затем правительством, видимо чтобы добавить соли на раны, все некомплектные или пригодный для полетов самолеты было приказано сдать на слом и порезать на кусочки.

Если бы развитие программы Arrow шло как и планировалось, кто знает, какой эффект это могло оказать на возможное решение об отмене программ американских перехватчиков North American F-108A Rapier и трехмахового Lockheed YF-12? Представители ВВС США продолжали следить за программой Arrow на протяжении этапа летных испытаний, так как у них была осведомленность, что существовали подробные планы дополнительных проектных улучшений, реализация которых, возможно, в конечном итоге позволила бы достигнуть скоростных характеристик свыше М=3,0. В течение почти трех десятилетий в США сохраняли на вооружении достаточное количество Convair F-106. И в США, и в Канаде думали, что их сосед сделает прорывную машину, но в любом случае амбициозные программы перехватчиков выполнены не были. Между тем в Советском Союзе, возможно чувствуя меньшую решимость со стороны Запада, работы начали продвигаться быстро. Холодная война вновь набрала обороты и длилась еще 30 лет, нанося огромные человеческие и экономические потери.

На следующее утро после отмены

Вскоре в канадском правительстве поняли, что пилотируемые истребители не являются устарев­шими, но было уже поздно. Сразу же после закрытия программы Arrow из США пришло предло­же­ние о покупке оставшихся CF-105. В то же самое время французское правительство интересовалось: может ли оно еще ожидать поставку 400 двигателей Iroquois для оснащения ими своих истребителей Dassault Mirage III. Дифенбейкер был крайне удивлен, так как был убежден собственным персоналом и американцами, что пилотируемые истребители вскоре устареют. Был ли он неблагоразумен? Администрация Дифенбейкера могла ликвидировать страшный ущерб “Черной пятницы”, восста­новив программу по соображениям национальной безопасности или с помощью многочисленных официальных правительственных посланий. Это можно было бы сделать, но этому не суждено было осуществиться.

Дифенбейкер приказал все связанное с программой Arrow (самолеты, оснастку, чертежи, записи испытаний, фильмы и фотографии) конфисковать или уничтожить. В список подлежащего унич­то­жению были внесены и двигатели Iroquois. В администрации полагали, что если все материалы и разработанные самолеты и двигатели пропадут, то мир вскоре забудет о этом эпизоде. Это звучит как фантастика, но именно так и произошло на самом деле.

Решение правительства поставило систему обороны Канады в ограниченное и уязвимое положе­ние. В конечном счете находившееся во взвинченном состоянии правительство Канады закупило в США 56 истребителей McDonnell F-101B и вдобавок к ним десять F-101F Voodoo. Эти машины “ранее принадлежали” авиации Национальной гвардии. Характеристики двухместного CF-101B Voodoo сильно уступали характеристикам CF-105; кроме того, американская машина использовала двига­тели J57, которые были разработаны раньше временно установленных на Arrow двигателей Pratt & Whitney J75. В те годы стоимость покупки CF-101B Voodoo была скрыта от канадской обществен­ности, но по оценкам составляла около 260 миллионов канадских долларов. За эти деньги прави­тельство Канады могло приобрести 130 новейших CF-105 Arrow, обладавших высокими лётно-техни­ческими характеристиками.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

* – расчетные данные

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Предлагаемые компанией Avro Canada варианты CF-105 Arrow

Хотя компания Avro Canada имела удачный проект, команда конструкторов постоянно разрабаты­вала новые версии. Как и у большинства самолетов, принятых на вооружение в различных странах мира, в течение небольшого промежутка времени возникают два вопроса — усовершенствования и варианты. Хотя первоначальный CF-105 Arrow 2 более чем удовлетворял требованиям RCAF по боевому радиусу в 264 мили (424 км) и боевой скорости М=1,5 в течение 5 минут, проектная группа компании Avro несмотря на отсутствие дополнительных информационных запросов (Request For Information – RFI) со стороны RCAF приступила к начальным исследованиям по повышению харак­те­ристик Arrow. Это были следующие варианты:

Arrow 2A

У варианта Arrow 2A должен был увеличиться боевой радиус до 690–748 миль (1110–1200 км) на дозвуковых скоростях, должна была появиться возможность выполнять перехват на скорости М = 1,5 на высотах до 50 000 футов (15 240 м). Внутренний запас топлива у Arrow 2A должен был быть увеличен путем установки в киле дополнительного бака.

Arrow 3

В данном варианте устанавливались регулируемые воздухозаборники и была изменена площадь сечения сопла, позволявшие увеличить скорость до M=2,5. Боевая высота должна была увели­читься до 68 600 футов (20 910 м). Дальность в оборонительном вылете на перехват должна была увеличиться примерно до 483 миль (777 км) на сверхзвуковых и до 575 миль (925 км) на дозвуко­вых скоростях.

Arrow 3A

В данном варианте должна была быть увеличена скорость сближения с потенциальными само­летами вторжения и должна была быть установлена новая улучшенная система управления огнем. Если бы CF-105 пошел в серийное производство, то в разумные сроки были бы доступны новая система управления полетом и радар с улучшенными возможностями.

Дальний бомбардировщик

С возможностью нести 6000 фунтов (2720 кг) полезной нагрузки Arrow подпадал под определение легкого бомбардировщика. Поскольку в это время начали разрабатываться новые образцы воору­жения, применяемые вне досягаемости средств поражения противника, то Arrow представлял собой идеальную платформу для данного типа миссий. Дальность могла быть увеличена за счет установки подвесных топливных баков. Из-за конфигурации шасси крыльевые подвесные топливные баки могли быть установлены на подкрыльевых узлах подвески, расположенных ближе к законцовкам, чем в стандартной конфигурации. Изменения створок отсеков вооружения могли позволить под­вешивать подфюзеляжные топливные баки, которые могли быть сброшены перед последова­тель­ностью операций при взведении взрывателя.

Версия самолета-разведчика

Инженеры компании Avro Canada исследовали возможность создания разведывательного варианта, способного действовать на высотах до 90 000 футов (27 400 м). В данном варианте для размещения дополнительного запаса топлива должна была быть увеличена площадь крыла. Кроме того, на этот вариант самолета должны были устанавливаться прямоточные воздушно-реактивные двигатели, которые предполагалось использовать на начальном этапе выполнения миссии. Для увеличения тяги при той же емкости баков был рассмотрен вариант использования высококалорийного топлива. Из-за выявленных в ходе тестирования проблем с управляемостью и неисправностей в эксплуатации 10 августа 1959 года данный вид топлива был отвергнут.

Super Arrow 

Перед “Черной пятницей”, отменившей программу Arrow, инженеры компании Avro Canada исследо­вали изменения, которые могли бы улучшить Arrow и получить характеристики, значительно превос­хо­дящие все ожидания. С очень серьезно перепроектированными регулируемыми воздухозабор­никами Arrow должен был быть в состоянии методом приращений достигнуть скорости М=3,0 (данная скорость не являлась крейсерской). Рабочая высота должна была составлять 68 000 футов (20 700 м). С ракетами «воздух-воздух» дальность должна была составить не менее 200 миль (320 км), а максимальная высота – до 80 000 футов (24 380 м).

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Летные испытания двигателей Orenda PS.13 Iroquois

Ярким примером плодотворного сотрудничества Канады и США в ходе работ по программе Arrow была передача бомбардировщика ВВС США Boeing B-47 Stratojet (серийный номер 51-2059) Королевским ВВС Канады для использования в качестве летающей лаборатории для испытаний двигателей Orenda Iroquois. В соглашении о совместном проведении научно-исследовательских или опытно-конструкторских работ уточнялось, что при проведении летных испытаний двигатель PS.13 Iroquois должен был быть размещен в расположенной в кормовой части фюзеляжа B-47 специаль­ной установке. В руководстве компании Orenda отмечали, что в ходе работ по программе разра­ботки двигателя компания едва не создала двигатель, который был бы более совершенным, чем совре­менный ему Pratt & Whitney J79, и стоивший в три раза дешевле, чем его американский конкурент.

Для своего времени двигатель развивал рекордную тягу – 19 350 фунтов (86 кН) в бесфорсажном режиме на стенде, и с форсажной камерой примерно 26 000 фунтов (116 кН). После прохождения полного цикла испытаний эти более совершенные двигатели были намечены на установку на CF-105 начиная с самолета №16. Перед установкой на B-47 двигатель прошел 5000 часов наземных испытаний. До закрытия программы Arrow на B-47 было выполнено полетов общей продолжи­тель­ностью 31 час.

С закрытием программы Arrow Канада потеряла не только прекрасный перехватчик, но также и превосходный новый высокотехнологичный реактивный двигатель.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ORENDA PS.13 IROQUOIS

Тип: двухвальный турбореактивный десятиступенчатый турбореактивный двигатель с осевым ком­прессором и кольцевой камерой сгорания
Длина: 231 дйм (5,90 м)
Диаметр: 42 дйм (1,10 м)
Сухой вес: 4650 фнт (2110 кг)

схемы Avro Canada CF-105 Arrow

компоновка Avro Canada CF-105 Arrow

Одна из множества бесконечно увлекательных цифровых иллюстраций, созданных Эриком Симонсеном для своей книги “Отмененные проекты”, посвященной знаменитым военным самолетам времен холодной войны, которые могли быть запущены в серийное производство. На данной картинке изображены два Avro Canada CF-105 Arrow №№213 и 204, набирающие в канадском небе на полном форсаже высоту. Хотя полет двух прототипов 201 и 202 несколько раз планировался, его так и не произошло

Прототип Arrow, RL201, на земле с низкими основными стойками шасси и высокой носовой стойкой производил впечатление тигра на потрепанном поводке; аэропорт Малтон, северо-запад Торонто, 1958 год

В ходе выполнения программы испытаний прототип Arrow делает проход над Ниагарским водопадом. Ряд систем, установленных на самолете, оказались инновационными, например, гидравлическая система Arrow с давлением 4000 фнт/дйм² (281,23 кг/см²) была очень передовой и равная ей система появилась только в 1970-х годах на бомбардировщике Rockwell B-1

Во время разработки Arrow в Великобритании надежды на получение перехватчика связывали с Gloster Javelin – проблематичной машиной с ограниченными возможностями. В 1952 году разрабатывалась новая машина этого типа – был предложен вариант Javelin с тонким крылом (Thin Wing Javelin – TWJ), относительная толщина которого должна была составить 7,5%. Работы над TWJ начались в 1955 году и были завершены в июле 1956 года

Данный рисунок представляет собой концептуальное представление автора. На данном рисунке изображена пара Arrow учебной части боевой переподготовки №226/145 эскадрилья (теневая) (No 226 Operational Conversion Unit/No 145 (Shadow) Sqn), взлетевших с авиабазы Королевских ВВС Колтишолл (RAF Coltishall), примерно 1968 год. Если бы начальные переговоры, предпринятые Великобританией и Канадой, сформулировали соответствующее соглашение, то, возможно, самолеты данного типа были бы закуплены и приняты на вооружение Королевскими ВВС

Справа вверху: главный летчик-испытатель компании Avro Canada Януш Жураковский (Janusz Zurakowski) 25 марта 1958 года выполнил первый полет на первом прототипе RL201. Внизу: эта сделанная в Малтоне под малым углом фотография Arrow подчеркивает размеры и чистые линии нового перехватчика. Первые два прототипа были оснащены парой двигателей Pratt & Whitney J75, на серийных машинах должны были устанавливаться превосходящие их двигатели Orenda Iroquois

В 1956 году Boeing B-47 Stratojet 51-2059 был передан Королевским ВВС Канады для проведения компаниями Canadair и Orenda испытаний двигателя Iroquois и получил обозначение CL-52. Двигатель был установлен на правой задней части фюзеляжа (данная позиция была далека от идеальной) и испытан. После 35 летных часов испытаний двигателя Iroquois бомбардировщик B-47 был возвращен США, став единственным самолетом этого типа, состоявшим на вооружении вне США

Другой превосходный цифровой рисунок автора, изображающий гипотетическую миссию над севером США летящих строем перехватчиков Convair F-106 Delta Dart ВВС США и приглашенного Arrow Королевских ВВС Канады. Рисунок подчеркивает разницу в размерах между канадскими и американскими перехватчиками

Что могло бы быть: авторский рисунок вылета в конце дня пары Arrow над западом США. Данная пара самолетов состоит из вариантов для ВВС США и Королевских ВВС (последний окрашен в цвета Binbrook Target Facilities Flight)

Джон Дифенбейкер был 13-м премьер-министром Канады, находившимся на этой должности с июня 1957 года по апрель 1963 года. Дифенбейкер, являвшийся лидером прогрессивно-консервативной партии, осуществил закрытие перспективной программы Arrow

источник: ERIK SIMONSEN “Project terminated” THE AVIATION HISTORIAN Issue No 3