Опытный дальний бомбардировщик Douglas XB-19 и грузовой самолет Dougtas XB-19A. США

Опытный дальний бомбардировщик Douglas XB-19 и грузовой самолет Dougtas XB-19A. США

С января 1942 по август 1946 года внимание жителей штата Огайо привлек огромный четырехмоторный бомбардировщик, действовавший с многочисленных баз армейской авиации. Особое значение эти полеты имели во время патриотического подъема, вызванного нападением японцев на Перл-Харбор. Только своими размерами самолет призывал людей к спокойствию и вере в господство американской авиации в воздухе. В то время мало кто знал, что судьба этого гиганта в его первоначальном обозначении дальнего бомбардировщика уже предрешена и что он вряд ли сможет сбросить на противника хотя бы одну бомбу.

Судьба Douglas XB-19 отразила атмосферу поисков концепции боевого применения, которые велись командованием авиационного корпуса армии США (US Army Air Corps) в конце 1930-х годов. Политические события явно указывали на то, что в ближайшие годы в Европе начнется война, и американские официальные лица не могли договориться о том, какую позицию займет их страна в будущем конфликте. До сих пор преобладала изоляционистская политика, в соответствии с которой даже если Соединенные Штаты и будут вовлечены в боевые действия, то Америку будет участвовать в «дистанционной войне»: силами бомбардировочной авиации наносить удары по целям в Европе и в других местах. Фактически это был зародыш будущей концепции глобальной воздушной войны.

Концепции «дистанционной войны» соответствовала спецификация на самолет категории BLR (Bomber Long-Range – дальний бомбардировщик), разработанная в первой половине 1930-х годов расположенным на авиабазе Райт-Филд управлением материально-технического обеспечения. Спецификация требовала создания самолета, способного нести 907 кг бомб, развивать максимальную скорость 381 км/ч и иметь дальность полета 8045 километров.

Спецификация под обозначением Project A была выдана компаниям Boeing и Martin. В предварительном конкурсе победу одержала компания Boeing, которая в июне 1935 года получила контракт на постройку прототипа, получившего внутрифирменное обозначение Model 294 и официальное обозначение XBLR-1 (XBLR – Experimental Bomber Long Range; экспериментальный дальний бомбардировщик). Если машина компании Martin, получившая военное обозначение XB-16, так и не пошла дальше стадии проекта, то XBLR-1 (Model 294) был реализован в металле. Еще на стадии изготовления самолета его обозначение было сменено на XB-15. Это был очень крупный самолет с размахом крыла 45,44 метров, но даже он выглядел карликом на фоне проектов XBLR-2 и XBLR-3 компаний Douglas и Sikorsky.

Вариант спецификации, в рамках которого работали компании Douglas и Sikorsky, обозначался Project D и датировался 9 июля 1935 года; также данные тактико-технические условия были в те годы известны под обозначением X-203. Компании должны были начать конструкторские работы летом 1935 года, а закончить изготовление прототипов в марте 1938 года. Заказ авиакорпуса армии США был подтвержден в октябре 1935 года, и компании подготовили окончательные варианты проектов и макеты. Однако в 1936 году стало ясно, что стоимость превысит все ожидания и поэтому было решено отменить заказ компании Sikorsky и продолжить работы только с XBLR-2 компании Douglas.

Первоначально силовая установка разработанного Э. Ф. Бертоном (E. F. Burton) проекта XBLR-2 должна была состоять из шести 1600-сильных (1176 кВт) двигателей жидкостного охлаждения Allison XV-3420-1, но моторостроители попали в цейтнот. В итоге выбор пал на двухрядные 18-цилиндровые радиальные двигатели воздушного охлаждения Wright R-3350-5, и силовая установка должна была состоять из четырех таких двигателей. Окончательное решение о начале производства прототипа было принято 8 марта 1938 года, когда самолету было присвоено новое обозначение XB-19. Авиационным корпусом армии США самолету был присвоен серийный номер 38-471; во внутрифирменной переписке эта машина имела номер 2001.

Огромный объем работ удивил даже опытных сотрудников компании Douglas. Сама сборка должна была занимать 70000 часов, изготовление деталей – 1250000 часов; работа должна была вестись в две смены по 400 человек в каждой. Только заклепок было израсходовано три миллиона! Чтобы решить проблему поворота консолей крыла из вертикального транспортного положения в монтажное горизонтальное компании Douglas пришлось обратиться к компании Bethlehem Steel.

В этом самолете все было грандиозным и беспрецедентным. В это нужно также включить время и затраты. Военные выделили 1400000 долларов, но этого оказалось недостаточно. Руководство компании Douglas решило бросить изготовление прототипа XB-19, но военные заставили компанию продолжить работы; в конце концов в создание XB-19 компании из собственных фондов пришлось вложить четыре миллиона долларов – и это были полновесные довоенные доллары!

Наконец, 6 мая 1941 года XB-19 начал выполнять рулежки на авиабазе Кловер-филд (Clover Field), а 27 июня самолет впервые поднялся в воздух. Он летел вполне удовлетворительно, только двигатели несколько перегревались. Затем испытания продолжились на авиабазе Марш-филд (March Field), штат Калифорния, а с января 1942 года – на авиабазе Райт-филд, штат Огайо, где проходили восемнадцатимесячные приемочные испытания ВВС армии США.

Экипаж XB-19 состоял из десяти человек и имелась возможность увеличить его численность с целью замены его части в полете. Вооружение состояло из двух подвижных 37-мм пушек, спаренных с 7,62-мм пулеметами. Вооружение размещалось в оснащенных силовыми приводами турелях, размещенных в носу фюзеляжа и в передней верхней части фюзеляжа. В стрелковых позициях в верхней (задняя турель), задней и частях фюзеляжа, а также в его бортах размещались еще пять 12,7-мм пулеметов. Внутрифюзеляжный отсек вмещал 8490 кг, и такой же груз самолет мог нести на внешней подвеске. Запас топлива (38815 литров) находился в интегральных крыльевых баках, еще 3090 литров могли быть размещены в бомбовом отсеке вместо бомб. Вскоре после нападения японцев на Перл-Харбор XB-19 был вооружен, покрыт защитной краской и был отправлен на боевое дежурство в Южной Калифорнии. После этой «командировки на войну» машина была возвращена на базу в штате Огайо для продолжения испытаний.

В 1943 году самолет был оснащен четырьмя 24-цилиндровыми рядными двигателями жидкостного охлаждения Allison V-3420-11, развивавшими мощность по 2800 л.с. (1911 кВт) и увеличивавшими скоростные характеристики за счет снижения дальности полета. Машина получила новое обозначение XB-19A и использовалась для выполнения вспомогательных задач до 17 августа 1946 года, когда совершила свою последнюю посадку на авиабазу Монтен-филд (Monthan Field), Тусон, штат Аризона. В 1949 году самолет был отправлен на слом. Разделка XB-19A на части была очень проблематичной из-за огромных размеров и прочности машины компании Douglas.

схема опытного дальнего бомбардировщика Dougtas XB-19

опытный дальний бомбардировщик Dougtas XB-19 в полете

прототип XB-19, получивший стандартный камуфляж ВВС армии США, припаркован на аэродроме Майнс (Mines)

грузовой самолет XB-19A в полете

прототип гигантского американского бомбардировщика Dougtas XB-19A в окончательном варианте окраски. После войны самолет использовался для метеорологических исследований. Турель в верхней части фюзеляжа были удалены, с обшивки был смыт коричнево-зеленый камуфляж. Глянцевую поверхность из материала «альклед» дополняли крашенные в красный цвет вертикальное оперение, носовая часть, элероны и руль направления. Обтекатели втулок винтов и передние части капотов выкрашены желтой краской

грузовой самолет Dougtas XB-19A в конце своей карьеры на авиабазе Монтен-филд

грузовой самолет Dougtas XB-19A в конце своей карьеры на авиабазе Монтен-филд

Sic transit gloria mundi

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

.

.

ПРИЛОЖЕНИЕ

Непокорный «пегас». Опытный тяжелый бомбардировщик Boeing XB-15. США. Часть 1

Непокорный «пегас». Опытный тяжелый бомбардировщик Boeing XB-15. США. Часть 2

Монстр из Санта-Моники. Опытный дальний тяжелый бомбардировщик Douglas XB-19. США

источник: VÁCLAV NĚMEČEK Výkres STANISLAV SMÉKAL «LETADLA 39-45 DOUGLAS XB-19A» «L+K» 26/88, стр.33/1033