Олег Растренин. Штурмовики Великой Отечественной войны. Глава 2 – «Войсковой самолет».

Продолжаю публиковать главы из книги Олега Растренина «Штурмовики Великой Отечественной войны».

К началу 1935 г. Красная Армия как с точки зрения организационной, так и количественно бесспорно была сильнейшей в мире. В ней насчитывалось около 1,5 млн солдат и офицеров, до 5 тыс. танков и свыше 6 тыс. самолетов.
Значительно раньше, чем в Германии и в других странах, в составе Красной Армии были сформированы крупные мотомеханизированные корпуса и парашютно-десантные части. В период 1932—1934 гг. было создано четыре мотомеханизированных корпуса, переименованных впоследствии в танковые. По штату в корпусе числилось 490 танков. К этому времени ни в одной другой армии мира не было подобных танковых формирований в руках командующего фронтом. В Германии лишь в 1937 г. после изучения опыта Красной Армии приступили к созданию моторизованных корпусов примерно такого же состава.

Первый серийный экземпляр БШ-1 на испытаниях в НИИ ВВС.

Постановлением Реввоенсовета СССР от 23 марта 1932 г. была принята доктрина ВВС КА, коренным образом пересмотревшая основы организации и боевого применения авиации. Отныне строительство ВВС КА подчинялось идее массированного применения авиации как основной формы стратегического и оперативно-тактического использования воздушных сил. При этом определившееся боевое значение и техническое развитие ВВС переводило их «из оружия вспомогательного назначения, которое они по существу занимали до сих пор, на роль самостоятельного рода войск». Предполагалось, что с началом войны вся наличная боевая авиация Красной Армии в оперативном взаимодействии с другими родами войск, «особенно с мотомеханизированными соединениями, стратегической конницей и морскими силами», будет массироваться для самостоятельных действий по завоеванию господства в воздухе, дезорганизации тыла противника, срыва мобилизации и сосредоточения его войск, а также для уничтожения его морского флота.
В соответствии с этими задачами тяжелая и другие виды авиации организационно сводились в крупные соединения, обеспечивающие по своему боевому составу и средствам управления самостоятельное решение оперативных задач.
Легкобомбардировочная и штурмовая авиация сводились в авиабригады в составе 3—4 эскадрилий (включая истребители), предназначенные главным образом для решения таких самостоятельных задач «как разрушение аэродромов и разгром воздушных сил противника, разрушение железнодорожных узлов, мостов, складов и уничтожение живой силы на поле боя».
Истребительная авиация, «помимо органичного включения ее в воздушные соединения как средство непосредственной обороны боевой авиации, в составе бригады отдельных эскадрилий, обеспечивает господство в воздухе на важнейших оперативных направлениях и во взаимодействии с другими средствами ПВО обороняет тыловые районы и пункты».
Тяжелобомбардировочная авиация сводилась в воздушные корпуса.
Войсковую и корабельную авиацию предполагалось «содержать в виде отдельных отрядов и звеньев для производства тактической разведки, корректировки артогня, связи и ПВО».
Кроме этого, «для решения стратегических задач» авиация могла сводиться «в воздушные армии из всех видов и родов авиации, имея в составе такой армии 3—4 корпуса тяжелобомбардировочной авиации, 2—3 бригады легкобомбардировочной и штурмовой авиации, 2—3 бригады истребителей».
Согласно доктрине главной задачей воздушных сил Красной Армии являлось «одновременное действие на всей глубине определенной полосы, указанной для данной воздушной армии».
Принятие доктрины ВВС вполне обеспечивало успешное выполнение авиацией боевых задач в глубокой наступательной операции, разработка теории которой была практически полностью завершена Генеральным штабом Красной Армии к середине 1935 г.
Основные положения глубокой наступательной операции во всей широте впервые проверялись осенью 1935 г. (с 12 по 15 сентября) в Киевском особом военном округе во время маневров. На маневрах был осуществлен прорыв обороны противника пехотой при поддержке тяжелых танков, ввод в прорыв под прикрытием дымовой завесы крупной танковой группы, поддержанной штурмовиками, а затем окружение и уничтожение кавалерийского корпуса противника. Кроме этого, в тыл «синим» с самолетов было десантировано 1200 парашютистов, которые после приземления организовали круговую оборону и обеспечили высадку с транспортных самолетов посадочным способом еше 2500 бойцов с вооружением и техникой…
Сравнительная оценка летно-технических данных самолетов-штурмовиков, являвшихся модификациями разведчиков, проведенная к середине 30-х годов советскими военными авиа-специатистами, послужила толчком к развитию идеи «войскового самолета», который обеспечивал бы решение основных боевых задач глубокой наступательной операции. Предполагалось, что на основе базового самолета «войскового типа» будут созданы боевые машины, способные решать задачи дальнего разведчика, корректировщика артиллерийского огня, легкого бомбардировщика и дальнего штурмовика.
 

28 июня 1935 г. начальник УВВС КА командарм Я.И. Алкснис утвердил разработанные в НИИ ВВС тактико-технические требования «к войсковому самолету обшего назначения» в двух вариантах: разведчик-корректировщик и штурмовик. Согласно ТТТ развед-чик-корректировшик должен был вести «разведку визуально-фотографическую и фотографическую и корректировку огня своей артиллерии», а штурмовик — выполнять атаку наземных целей. При этом для разведчика-корректировщика требовалось предусмотреть «лучший обзор летчику-наблюдателю для разведки малых целей на всяких высотах днем и ночью», а «установка пулеметной батареи» на штурмовике «должна давать возможность обстрела целей, лежащих впереди самолета с высоты 50—100 м на максимальной горизонтальной скорости полета у земли». Кроме этого, «особым свойством всех этих самолетов должно быть обязательное выдерживание минимальной заданной посадочной скорости и очень малого разбега при старте, так как самолет, как правило, действовать с необорудованных аэродромов».
Экипаж самолета в варианте штурмовика — летчик и летнаб, в варианте разведчика — летчик, летнаб и стрелок.
Максимальная скорость полета «войскового самолета» на высоте 3000—5000 м при полетном весе, обеспечивающем техническую дальность полета на скорости не ниже O.SVmax. Должна была быть не менее 350—400 км/ч, посадочная — не более 70—80 км/ч. Пробег самолета на посадке в безветренную погоду с применением тормозов не должен превышать 100 м, а разбег при взлете в тех же условиях — 90—100 м. Максимальная емкость бензобаков должна соответствовать предельной технической дальности полета не менее 1200 км.
«Самолету должна быть обеспечена устойчивость на всех режимах полета и во всех направлениях (продольной, поперечной, пути) для всех присущих ему вариантов нагрузки», «самолет должен позволять полет с брошенной ручкой в течение времени не менее 5 минут на крейсерской скорости» и, кроме этого, «допускать производство пикирования под углом до 60° со снижением по высоте не менее 600 м».
Бензобаки новой машины снабжались «протекторами, обеспечивающими невозгораемость баков при пробоинах от зажигательных пуль».
Прочность самолета должна была соответствовать нормам IV группы военных самолетов, по нормам прочности 1934 г., с расчетной перегрузкой для случая Акр — 9,5. Срок службы машины до капитального ремонта определялся в 400 часов налета.
Для штурмовика предусматривался следующий состав вооружения: «а) две пулеметные крыльевые батареи, состоящие из двух пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм с соответствующей прицельной аппаратурой, механизмом перезаряжания и автоматического устранения задержек, сигнальным щитком, боезапас — 4000 выстрелов (1000 патронов на пулемет); б) один пулемет ШКАС калибра 7,62 мм на экранированной установке с боезапасом 1000 выстрелов; в) бомбардировочное и химическое оборудование емкостью 400 кг, калибр бомб от 8 кг до 250 кг…»
При этом установка крыльевых пулеметных батарей должна была допускать регулировку на земле в вертикальной плоскости от +3° до —10°, в горизонтальной плоскости до 3° (вправо и влево) относительно оси самолета. Рассеивание при стрельбе — не более двух тысячных дальности.
Турельная оборонительная установка с пулеметом ШКАС должна обеспечивать свободный поворот пулемета для стрельбы в горизонтальной плоскости на 360°, вниз с борта «со свободным переносом пулемета с одного борта на другой» — 60°, вверх — 60° и «вниз под хвост» — 30°. Кроме этого, при стрельбе вперед (в направлении линии полета) угол возвышения пулемета должен обеспечиваться в пределах от 30° до 60° к продольной оси самолета.
Бомбардировочное вооружение (нормальная нагрузка 300 кг, в перегрузку — 400 кг) позволяло подвешивать: осколочные бомбы калибра от 8 до 25 кт (АО-8, АО-25) внутри фюзеляжа в кассетных легкосъемных бомбодержателях Дер-30; бомбы калибра от 50 до 100 кг (4 шт.) — на балки-нервюры, «вделанные в плоскости», с замками Дер-31; бомбы калибра 250 кг (ДРП-250 и РРАБ-250) — под фюзеляжем на легкосъем-лых поясных подвесках в замках Дер-31, которые крепятся на лонжеронах фюзеляжа.
Предполагалось иметь пять основных вариантов загрузки штурмовика бомбами и другими средствами поражения. При этом один из вариантов загрузки штурмовика предусматривал подвеску 200 кг бомб в кассетах и подвеску под крыльями двух выливных авиаприборов по 100 кг или двух «огнеструеметов для зажигания целей — по 100 кг».
Комплект бортового оборудования штурмовика должен был обеспечить слепой полет в сложных метеоусловиях, в том числе и ночью, надежную радиосвязь экипажа в полете с землей и «с самолетами своего соединения в воздухе», перспективную аэрофотосъемку с помощью полуавтоматического фотоаппарата АФА-15 (высота съемки до 4500 м, количество снимков — 80), а также «потребное время пребывания на высоте боевого применения».
Наступательное вооружение разведчика-корректировщика было, естественно, значительно слабее: один пулемет ШКАС (боекомплект 750 патронов) в крыле, вне плоскости, ометае-мой винтом, и 60 кг бомб (калибр 8—25 кг) на внутренней подвеске. Оборонительное вооружение со стороны верхней задней полусферы такое же, как у штурмовика, но, кроме этого, было «желательно снабжение стрелка люковой установкой с пулеметом ШКАС калибр 7,62 с 500 патронами».
В отличие от штурмовика в бомбовую зарядку разведчика-корректировщика также входили фотоавиабомбы по 28 кг (до 10 шт. в перегрузку). Фотобомбы предполагалось использовать только при выполнении ночной аэрофотосъемки.
Фотооборудование разведчика-корректировщика включало автоматический электрифицированный аэрофотоаппарат АФА-17 с фокусными расстояниями в 300 и 500 мм (в зависимости от задания), обеспечивавший планово-перспективную фотосъемку до 8000 м (всего 200 снимков) «днем и ночью в целях войскового командования». Для выполнения ночной фотосъемки АФА-17 мог быть заменен ночным фотоаппаратом типа НАФА с фокусным расстоянием 250 мм (высота боевого применения — до 100 м летом и 2000 м — зимой).
В остальном бортовой комплект оборудования разведчи-ка-корректировщика ничем не отличался от такового для са-молета-штурмовика.
Особо отметим, что, как следует из анализа вышеупомянутых 111 и последующей переписки между УВВС и ГУАП, военные предлагали на базе конструкции одного самолета создать два типа боевых машин — штурмовик и разведчик-корректировщик, которые практически полностью «накрыли» бы задачи непосредственной авиационной поддержки наземных войск при проведении глубокой наступательной операции.
До конца года ТТТ к «войсковому самолету общего назначения» ВВС КА проходили мучительную процедуру согласования и уточнения с ведущими авиационными специалистами.
В начале 1936 г. (предположительно) по инициативе А.Н. Туполева ГУАП НКТП выдало главным конструкторам трех конструкторских бюро — И.Г. Неману, СА. Кочеригину и П.О. Сухому — задание на разработку эскизных проектов дальнего скоростного разведчика, который, кроме функций разведки, «наилучшим образом сочетал бы в себе возможности штурмовика и легкого бомбардировщика». Самолет требовалось проектировать дод мотор АМ-34ФРНТ (взлетная мощность 1200 л.с).
То есть ГУАП НКТП, вместо разработки двух вариантов .«войскового самолета», решавших различные боевые задачи, но 1рогущих дополнять друг друга, решило строить одну машину — многоцелевую, предназначенную в первую очередь для решения задач дальней разведки, а нанесение бомбоштурмовых уда-{SOB относилось для нее к разряду второстепенных боевых задач. ….. Согласно требованиям ГУАП максимальная горизонтальная скорость дальнего скоростного разведчика должна была быть порядка 450—470 км/ч, техническая дальность полета яри нормальном взлетном весе — 2000 км, в перегрузочном варианте — 4000 км. Экипаж — летчик и летнаб.
Нормальная бомбовая нагрузка предусматривала 400— 50Q кг, в перегрузку — до 1000 кг бомб.
v. Необходимость создания именно такого типа боевой машины была вызвана не только отсутствием на вооружении ВВС КА современных дальнего разведчика, штурмовика и легкого бомбардировщика, но и потребностью создать массовый самолет под советский мотор АМ-34, возможности производства которого у Наркомата оборонной промьгшленности (НКОП) были велики.
Кроме этого, надо полагать, что инициатива постройки многоцелевой боевой машины явилась и результатом поездки АН. Туполева в составе делегации ГУАП в США.
Известно, что ГУАПовские специалисты попутно с закупкой бомбардировщика В-10 фирмы «Гленн Мартин» и пассажирского самолета DC-2 фирмы «Дуглас» ознакомились и с работами американских авиаконструкторов по скоростным легким многоцелевым самолетам. В частности, с двухместным многоцелевым самолетом Валти V-l 1GB.
Впечатление советской делегации от увиденного в США было настолько велико, что ГУАП НКТП приняло решение о закупке лицензии (практической реализацией занимался Н.М. Харламов, контракт подписан 7 сентября 1936 г.) на производство «Валти» V-11GB с мотором Райт «Циклон» GR-1820G2. Предполагалось запустить машину в большую серию на авиазаводе № 1 (г. Москва). Адаптированный под советские условия «американец» 23 октября 1937 г. получил обозначение БШ-1 — бомбардировщик-штурмовик первый.
Созданный в 1935 г. самолет «Валти» V-11GB представлял
собой свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси с продольной компоновкой фюзеляжа: за мотором размешалась отделенная от него стальной противопожарной перегородкой кабина летчика, затем топливный бак и небольшой бомбоотсек, а за ним кабина стрелка-наблюдателя и штурмана-бомбардира. Обе кабины закрывались длинным фонарем.
В варианте штурмовика V-l 1GB нес внутри бомбоотсека 20 бомб по 13,6 кг каждая, размещаемых в специальной кассете. В варианте бомбардировщика вся бомбовая нагрузка подвешивалась под центропланом — две бомбы по 283,5 кг, или три по 129,3 кг, или 10 по 54,5 кг,
Стрелковое вооружение самолета состояло из четырех пулеметов «Браунинг» нормального калибра, установленных в крыле, одного подвижного «Браунинга» на шкворневой установке у стрелка-наблюдателя и одного пулемета у штурмана-бомбардира на выдвижной установке для стрельбы вниз-назад.
Максимальная скорость полета у земли V-l 1GB составляла 354 км/ч, а на высоте 1770 м — 380 км/ч. Заявленная американской фирмой техническая дальность полета — 4460 км.
Анализ дальнейших событий показывает, что предложение ГУАП по созданию многоцелевого боевого самолета, навеянное концепцией «Валти» V-11GB, имело далеко идущие последствия для обороноспособности страны, отразившись не лучшим образом на сроках появления в составе ВВС КА специального боевого самолета непосредственной авиационной поддержки наземных войск. Погоня за многофункциональностью боевых машин задержала появление такого самолета как минимум на два года. В результате стране не хватило времени для создания полноценной боевой авиации поля боя, что в конечном итоге не позволило обеспечить надежную огневую поддержку войск Красной Армии в обороне и в контрнаступлении в начальный период войны с Германией.
Дело в том, что в связи с развертыванием НКОП и ГУАП НКТП широкомасштабных работ как по созданию современного многоцелевого самолета, так и по внедрению в серийное производство БШ-1 все работы по специализированным самолетам поля боя практически были прекращены. Наличных сил ОКБ, ВИАМ, ЦИАМ. ЦАГИ и НИИ ВВС (и без того до предела загруженных другими авиационными программами) уже было недостаточно для серьезной проработки концепции и конструктивных элементов таких машин.
К ноябрю 1936 г. конструкторские бюро И.Г. Немана. С.А. Кочеригина и П.О. Сухого проработали свои проекты дальних самолетов-разведчиков и передали их в ГУАП НКТП для рассмотрения.
Обший итог детального анализа представленных проектов, отражающих по своей сути существующие возможности советской авиационной науки, техники, технологии и конструкторской мысли, подвел Технический совет ГУАП, состоявшийся 25 ноября 1936 г.
«Предварительные эскизные изыскания и расчеты по массовому типу разведчика под мотор АМ-34ФРН, произведенные конструкторами Сухим, Кочеригиным и Неманом», показали, что двухместный разведчик, способный выступать в роли легкого бомбардировщика и штурмовика, может быть создан только при условии снижения удельного расхода горючего у АМ-34 до 210—215 гр/л.с.час при реально достигнутом 300 гр/л.с.час.
В этом случае машина может иметь: смешанную конструкцию, четыре пулемета ШКАС в крыле (или две пушки ШВАК и два ШКАС) и один синхронный пулемет в фюзеляже для стрельбы вперед, один оборонительный пулемет во вращающейся на 360° башне с сектором обстрела: 80° — вверх и 45° — вниз, и 400—500 кг бомбовой нагрузки.
При этом, по-видимому под нажимом военных, был сделан вывод о целесообразности постройки многоцелевого самолета в варианте дальнего штурмовика-разведчика, «как более загруженного спецустановками». То есть акцент в боевых задачах, решаемых многоцелевым самолетом, переносился с ведения разведки на нанесение бомбоштурмовых ударов.
Технический совет предложил И.Г. Неману, С.А. Кочеригину и П.О. Сухому в 10-дневный срок закончить все необходимые расчеты для варианта дальнего штурмовика-разведчика и представить окончательные варианты проектов в ГУАП на утверждение. «Главному конструктору завода № 21 т. Поликарпову» предлагалось в месячный срок провести необходимую работу и представить свой проект дальнего штурмовика-разведчика.

Схема дальнего разведчика-штурмовика с М-34ФРН Н.Н. Поликарпова.

В ходе уточнения требований к перспективному штурмовику-разведчику к работам по «изысканию» облика такого самолета дополнительно были привлечены ОКБ СВ. Ильюшина и Д.П. Григоровича.
«Сверхурочная» работа ОКБ всех упомянутых выше главных конструкторов завершилась вполне успешно — к середине декабря 1936 г. эскизные проекты дальних штурмовиков поступили в ГУАП для утверждения.
Конструкторское бюро Поликарпова разработало эскизные проекты штурмовика-разведчика сразу в двух вариантах: по схеме с низким расположением крыла и по схеме с высоким расположением крыла (типа «парасоль»).
ОКБ Григоровича рассмотрело также два варианта: по схеме низкоплан и по схеме высокоплан с установкой мотора над крылом.
Конструкторские бюро Сухого, Кочеригина, Немана и Ильюшина проработали варианты штурмовиков-разведчиков только по схеме низкоплан.

Что касается Ильюшина, то неизвестно, занимался ли он этой работой. В отличие от других конструкторов, по проектам которых в архивах сохранились не только краткие сведения о принятой компоновке самолета и его летных данных, но и схемы, — как самой машины, так и ряда элементов конструкции, по ильюшинскому проекту остался только заголовок «Эскизный проект дальнего штурмовика-разведчика СВ. Ильюшина», краткое описание схемы и расчетные ЛТД.
Все представленные проекты дальних штурмовиков-разведчиков по своим геометрическим размерам, весовым и. летно-тактическим данным очень мало отличались друг от друга и технически укладывались в очень узкие пределы.
Максимальные скорости самолетов лежали в пределах у земли 350—400 км/ч, а на расчетной высоте 4500 м — 440—480 км/ч. Крейсерская скорость машин составляла — 350—380 км/ч, посадочная — 100—105 км/ч. Практический потолок равнялся 8000—10 000 м, а время подъема на 5000 м — 7—15 мин. Дальность полета самолетов на крейсерской скорости при нормальном полетном весе — 2000 км, в перегрузочном варианте — 4000 км. Тяговооруженность самолетов при нормальной нагрузке находилась в пределах 3,75—4,50 кг/л.с, а при перегрузке — 4,28-5,14 кг/л.с.
Поскольку все восемь вариантов дальнего штурмовика-разведчика должны были, как это и требовалось по ТТТ, наилучшим образом сочетать в себе возможности разведчика и легкого бомбардировщика, то и составы вооружения машин были соответствующими.
Наступательное вооружение всех перспективных штурмовиков-разведчиков состояло из четырех крыльевых пулеметов ПВ-1 (по 500 патронов на ствол) и 200—250 кг бомб различного калибра (в перегрузку — 500 кг). Для отражения атак истребителей противника со стороны задней полусферы предусматривалась установка одного пулемета ШКАС (боезапас 1000 патронов) на турели у летнаба.
Вооружение штурмовиков-разведчиков в варианте легкого бомбардировщика включало два крыльевых ПВ-1 (1000 патронов), один оборонительный ШКАС на турели у штурмана-стрелка и нормальную бомбовую нагрузку в 500 кг (в перегрузку — 1000 кг).
В варианте разведчика перспективные машины имели только стрелковое вооружение: два пулемета ПВ-1 в крыле для стрельбы вперед и один ШКАС на турели у летнаба для стрельбы назад.
19 декабря 1936 г. К.Е. Ворошилов созвал заседание комиссии по вопросам развития авиации Красной Армии на ближайшие годы. В работе комиссии приняли участие И.В. Сталин, В.М. Молотов, Г. К. Орджоникидзе и ряд других крупных руководителей государства, ГУАП НКТП и ВВС КА (М.М. Каганович, АН. Туполев, Я.И. Алкснис и др.). В числе приглашенных были В.Ф. Болховитинов и И.Г. Неман.

Схема дальнего разведчика-штурмовика с М-34ФРН Д.П. Григоровича.

Основной вопрос, который рассматривался на совещании, звучал так: «О типах самолетов и моторов для серийного производства в 1937 г.»
На заседании были утверждены проекты постановлений Совета труда и обороны (СТО) «О программе и плане заказов в авиационной промышленности на 1937 г.» и «О постановке производства лицензионных самолетов «Дуглас», «Гленн-Мартин», «Ву.тти» и «Консолвдейтед», представленные НКОП.

Схема дальнего разведчика-штурмовика с М-34ФРН Д.П. Григоровича

Кроме этого, с целью ускорения и повышения эффективности решения всего комплекса задач, связанных с развертыванием производства современных самолетов и моторов, на совещании была образована специальная Правительственная комиссия, наделенная соответствующими полномочиями,
В результате всестороннего обсуждения указанных выше вопросов НКОП и НКО получили задание представить в двухде-кадный срок свои предложения по одномоторному и двухмоторному пушечным самолетам сопровождения двухмоторных и тяжелых многомоторных бомбардировщиков, а директора моторных заводов и Госплан обязывались обеспечить производственными мощностями программу развития авиационной промышленности.
Через шесть дней на очередном заседании Правительственной комиссии наряду с другими вопросами рассматривалось и предложение ГУАП НКТП «О новых типах разведчиков и штурмовиков с большими скоростями и дальностью», предполагавшее создание универсального многоцелевого одномоторного боевого самодета.
На этом заседании присутствовали практически те же лииа, что и на предыдущем. Среди вновь приглашенных были: начальник вооружений Красной Армии и одновременно заместитель Наркома обороны М.Н. Тухачевский и конструкторы Н.Н. Поликарпов, И.Г. Неман, СВ. Ильюшин, АА Дубровин и П,0. Сухой. Кочеригин на заседание не приглашался — к тому времени ему уже поручили внедрять в серию многоцелевой БШ-1.
Настоящее заседание было примечательно тем, что на нем по вопросу о новых типах штурмовиков и разведчиков с большипи скоростями и дальностью выступил сам И.В. Сталин. Его поправки к проекту Постановления СТО, предложенного НКОП, были приняты (естественно!) и оформлены в виде специального приложения № 2 к проекту Постановления.
Насколько можно судить по стенограмме заседания и по переписке, связанной с этим вопросом, идею создания скоростного одномоторного многоцелевого боевого самолета Сталин поддержал, предложив сначала разработать штурмовик-разведчик, а затем рассмотреть вопрос постройки на его основе легкого бомбардировщика и самолета — сопроводителя бомбардировщиков.
Кроме этого, Сталин согласился с предложением строить дальний штурмовик-разведчик сразу в трех вариантах — цельнометаллический, цельнодеревянный и смешанной конструкции, поручив их постройку соответственно П.О. Сухому, И.Г. Неману и Н.Н. Поликарпову.

«Иванов» Н.Н. Поликарпова .

Интересным было выступление наркома авиапромышленности М.М. Кагановича, который изложил весьма заманчивую концепцию организации работ по проектированию современных самолетов. Основные положения концепции были изложены Кагановичем в «Докладной записке о штурмовике-разведчике большой дальности и скорости».
Суть его предложения состояла в следующем: «…Обсудив эти проекты, совместно с конструкторами, пришли к выводу: силами одного конструкторского бюро спроектировать и построить в короткий срок (8—9 месяцев) самолет под задание, указанное выше, не представляется возможным.
Проектирование и постройка этого самолета в короткий срок возможны лишь при коллективной проработке проекта, путем создания сквозной бригады из всех конструкторских бюро и научных институтов — ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ, с привлечением специалистов по отдельным дисциплинам, как то: моторное хозяйство, материалы, технологическое производство, оборудование самолетов и др. Таким путем, в данной машине будет сосредоточен весь лучший опыт, накопленный конструкторскими бюро Союза, и обеспечено создание машины с учетом массового производства ее».
Идея создания конструкторского «колхоза» пришла в голову Кагановича, скорее всего, под впечатлением дискуссий, имевших место на предыдущих заседаниях Правительственной комиссии.
27 декабря 1936 г. было принято Постановление Совета труда и обороны «О постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика»:
«Совет труда и обороны постановил:
1. Утвердить предложение ГУЛПа о постройке дальнего штурмовика-разведчика коллективом конструкторов путем создания сквозной бригады для проработки проектов его с привлечением лучших специалистов по специальным вопросам с заводов и научных институтов (ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ).
2. Утвердить в качестве боевой схемы тип самолета — со следующими летно-тактическими данными:
а) максимальная скорость на высоте 4500 м 420—430 км/ч;
б) максимальная скорость у земли 35Û—400 км/ч;
в) посадочная скорость 90—95 км/ч:
г) практический потолок — 9000—10000 м;
д) дальность при нормальной нагрузке на высоте 5000 м—
2000 км;
е) дальность с перегрузкой на высоте 5000 м—4000 км;
ж) крейсерская скорость 300—350 км/ч.
3. Предусмотреть защиту бе изо , масло-, водобаков от пробиваемости пулей.
4. Вооружение самолета должно предусматривать установку 3—5 пулеметов, бомбовая нагрузка в нормальном варианте — 200 кг для штурмовика и 500 кг для бомбардировщика за счет перегрузки. На самолете должна быть предусмотрена возможность установки бомбодержателей общей емкостью на 1000 кг.
5. ГУАПу в плане опытных работ на 1937 г. предусмотреть изготовление опытных образцов этих машин со сроком выхода на заводские испытания в августе 1937 г.
6. Обязать ГУАП разработать самолет в трех вариантах:
1) дюралевый на базе американской конструкции и техно-
логии,
2) деревянная конструкция,
з) смешанная конструкция.
7. Утвердить конструкторами, отвечающими за проектиро-
вание и постройку в срок утвержденных самолетов: по дюрале-
вой машине т. Сухого, по деревянной — т. Немана и по смешанной — т. Поликарпова.
8. Обязать НКО на основе летно-тактических данных разработать и согласовать с ГУАПом в 10-дневный срок подробные тактико-технические требования…»
Другими словами, предлагаюсь строить многоцелевой скоростной дальний штурмовик, который мог быть использован и как разведчик, и как легкий бомбардировщик (в перегрузочном варианте).
Основные летные данные и вооружение штурмовика в основном были определены правильно, хотя для второй половины 30-х годов выбранный состав оружия (без пушек) все же не обеспечивал эффективного решения всего круга боевых задач непосредственной авиационной поддержки наземных войск в наступлении (контрнаступлении) и обороне. Бронесилы со всей очевидностью превращались в то время в главную ударную мощь наземных войск, и штурмовику уже требовались пушки для уничтожения бронированной техники. Кроме того, видимо, под впечатлением рекламы американских фирм ГУАП в 1,5—2 раза завысил требования по дальности полета и потолку.
Отметим, что никакой конкурс по созданию многоцелевого самолета, как об этом пишется в ряде изданий, в явном виде не объявлялся и никакой шифр этим работам не определялся. Шифр «ИВАНОВ» впервые появился в переписке ГУАП и УВВС КА лишь летом 1937 г. Использовался он также и в проектах планов опытного самолетостроения на 1937—1938 гг., разрабатываемых ГУАП в это же время. При этом в черновиках планов делались попытки «пристегнуть» к программе «ИВАНОВ» самолет — сопроводитель бомбардировщиков, но безуспешно. В документах СТО и КО шифр «ИВАНОВ» вообще никогда не использовался.
С самого начала работ по «Иванову» столкнулись с рядом организационных трудностей. Теоретически заманчивая идея М.М. Кагановича о создании сквозной бригады, составленной из конструкторов шести ОКБ, оказалась практически нереализуемой. Постановление СТО в отношении ее создания никакими организационными мероприятиями подкреплено не было, не был решен должным образом и вопрос о производственной базе для такой бригады. В результате «колхоз» из «лучших специалистов по специальным вопросам с заводов и научных институтов (ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ)» так и остался на бумаге.
Кроме этого, УВВС КА своих обязательств не выполняло. В письме наркому оборонной промышленности Рухимовичу от 31 мая 1937 г. Каганович, объясняя срыв сроков постройки самолетов «Иванов», жалуется, что: «…задержка в производстве происходит в силу того, что Управление Военно-Воздушных Сил до сего времени окончательно не разрешило вопрос о комплекте бомб и типе задней стрелковой точки.
21 февраля 1937 г, нам удалось добиться утверждения комплекта бомб Отделом Авиационного вооружения УВВС и тогда же этот перечень был передан комкору т. ЛАВРОВУ на утверждение. Утвержденный перечень был получен нами от УВВС только 3 апреля, т.е. по прошествии более полутора месяцев. После этого 27 апреля на макетной комиссии по самолету «Иванов» завода № 156 комкор т. ЛАВРОВ просил вновь переслать ему перечень комплекта бомб для дальнейшего уточнения, причем обещал окончательно утвердить его между 5 и 7 мая.
На сегодняшний день мы не имеем этого перечня с утверждением УВВС КА й ведем всю работу по бомбовому вооружению на этих самолетах согласно наших первоначальных предложений.
Вопрос о задней стрелковой точке также до сего времени окончательно не решен. 1-м Главным Управлением были предъявлены для самолета «Иванов» различные варианты турелей как в проектах, так и на макетах, но были отвергнуты УВВС.
УВВС предложил в качестве турели для задней стрелковой точки модифицированную турель MB, спроектированную Конструкторским бюро УВВС тт. Веневидовым и Можаровским. Все наши попытки получить от Конструкторского бюро УВВС чертежи этой турели до сих пор результатов не дали, и, по справке работника УВВС т. СОЛДАТОВА, задания на разработку указанной турели тт. МОЖАРОВСКОМУ и ВЕНЕВИДОВУ до сих пор не дано.
У нас нет никакой уверенности в том, что в ближайшее время мы сможем получить окончательно утвержденное вооружение на самолет «Иванов», а это в значительной степени будет задерживать нас в сроках строительства этих самолетов.
Прошу Вас принять меры к урегулированию этого вопроса».
«Разбор полетов» на уровне наркомов в конечном итоге закончился мировой — ТТТ на самолеты «Иванов» были отработаны УВВС КА и главные конструкторы ГУАП наконец-то смогли приступить к практической реализации своих машин.
Согласно ТТТ, специалисты ВВС КА, в отличие от предыдущих решений, рекомендовали строить дальний штурмовик с мотором воздушного охлаждения, как имеющего большую живучесть в бою по сравнению с мотором жидкостного охлаждения. Ставка делалась на использование моторов М-25, М-85 и M-62.
Из всех официальных участников программы «Иванов» только П.О. Сухому удалось достичь намеченной цели — в его ОКБ в период 1937—1940 гг. были созданы непревзойденные в своем классе скоростные легкие бомбардировщики ББ-1 (впоследствии Су-2), опытные Су-2 и Су-4 с моторами М-82, М-89 и М-90 и штурмовик-бомбардировщик ББ-2 М-88.
ИТ. Неман был настолько загружен работой по доводке и внедрению в массовое производство разведчика Р-10, что в июле 1937 г. ему было разрешено в течение пяти месяцев не заниматься самолетом «Иванов». Кроме того, на нем «висело» проектирование и постройка ХАИ-51 с мотором М-62. Немановский «Иванов» в итоге так и не вышел из стадии проектной проработки.

ХАИ — 51.

ОКБ Н.Н. Поликарпова, несмотря на то, что уже 4 июля 1937 г. предъявило на рассмотрение Госкомиссии макет своей версии многоцелевого «Иванова», из-за отсутствия производственной базы долгое время не могло нормально работать.
В результате, когда самолет Поликарпова (было построено два опытных экземпляра) вышел на летное поле, машина Сухого уже вовсю летала, а основные ее дефекты были устранены. В этих условиях все работы по доводке поликарповского самолета были прекращены.
Первый полет опытного самолета «Иванов» П.О. Сухого СЗ-1 («Сталинское задание — первый», С-1, АНТ-51) с мотором М-62 состоялся 25 августа 1937 г. под управлением летчика-испытателя М.М. Громова. Он отметил хорошие качества машины в плане устойчивости и удобства пилотирования.

«Иванов» П.О. Сухого. Самолет СЗ-2 М-62 (дублер первого опытного AHT-51) — прототип ближнего бомбардировщика Су-2.

Самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан с убирающимся шасси, так называемой продольно-вертикально-поперечной схемы, которая явилась удачной находкой П.О. Сухого. С целью устранения разноса масс по длине фюзеляжа и получения более передней центровки, бомбоотсек располагался не за кабиной летчика, как обычно, а под полом его кабины между передним и задним лонжеронами центроплана крыла.
При этом удалось компактно разместить в одной общей кабине лётчика и штурмана-стрелка. Вооружение самолета состояло из четырех крыльевых пулеметов ШКАС, 200 кг нормального бомбового груза (в перегрузку — 400 кг), одного подвижного пулемета ШКАС на турели МВ-5 и одного ШКАС в нижней «кинжальной» люковой установке.
На государственных испытаниях в январе — марте 1938 г. самолет СЗ-2 М-62 (дублер первого опытного АНТ-51) в варианте штурмовика-разведчика показал скорость 360 км/ч у земли и 403 км/ч на высоте 4700 м.
Военинженер 2-го ранга К.А. Калилец и летчик-испытатель НИИ ВВС КА майор Ю.Г. Макаров в Акте по результатам государственных испытаний писали: «По летным данным самолет «Иванов» конструкции инженера П.О. Сухого стоит на уровне современных иностранных серийных самолетов этого типа И превосходит находящиеся на вооружении ВВС КА самолеты Р-10 и БШ-1 (вто время планировалось принять БШ-1 на вооружение, но он так и не был принят. — Авт.). Производственное исполнение самолета хорошее.
Самолет «Иванов» является первым образцом культурно выполненного самолета советской конструкции и может быть рекомендован к серийной постройке».
Несмотря на хорошие результаты, летные данные АНТ-51 были признаны все же не соответствующими современному уровню. Кроме того, моторы М-62 к этому времени не были доведены. Из-за отказа мотора потерпел катастрофу второй опытный экземпляр АНТ-51 — СЗ-2.
В результате решили третий экземпляр СЗ-3 строить в варианте смешанной конструкции (крыло и стабилизатор — цельнометаллические, фюзеляж — деревянный) и с более мощным мотором (М-88 или М-87). Последнее обстоятельство объясняется тем, что в СССР на большую серию цельнометаллических самолетов еще не хватало металла — металлургическая промышленность могла удовлетворить потребности народного хозяйства в алюминии лишь на 53%.
На государственных испытаниях в НИИ ВВС весной 1939 г. СЗ-3 с М-87А (950 л.с), представленный в варианте штурмовика — ближнего бомбардировщика, показал скорость 375 км/ч у земли и 468 км/ч на высоте 5250 м.
«Самолет «Иванов», — писал в своем отзыве летчик-испытатель института майор Б.П. Покровский, — образец продуманной культурной машины с большими скоростями, хорошими скороподъемностью и обзором, чуткостью к управлению. Полеты на нем оставляют приятное впечатление».
В августе 1939 г. «Иванов» Сухого под обозначением ББ-1 (ближний бомбардировщик — первый) был запущен в серийное производство на харьковском авиазаводе № 135.

Ближний бомбардировщик ББ-1 с мотором М-88 на испытаниях в НИИ ВВС.

Самолет мог использоваться как штурмовик и разведчик. Вооружение самолета состояло из шести пулеметов ШКАС — четыре в крыле (в варианте штурмовика) или два (в варианте бомбардировщика) для стрельбы вперед и по одному пулемету на турели (для стрельбы назад-вверх) и в люковой установке (для стрельбы назад-вниз). Бомбовая нагрузка могла быть в нескольких вариантах: внутренняя подвеска — до 400 кг, или 500 кг на внешней подвеске — на двух держателях две ФАБ-250, или более мелкие на 14 держателях (в перегрузочном варианте самолет мог нести 1000 кг бомб), или же 10 РС-82 или 8 PC-132. Летчик был защищен бронеспинкой толщиной 9 мм, а стрелок — бронеплитами с боков и снизу.
 
Ближний бомбардировщик Су-2 М-82А с лыжным шасси проходит испытания в НИИ ВВС
52
Отметим, что на первых серийных образцах, в отличие от опытных экземпляров, люковой установки не было. Кроме того, ракетные орудия стали устанашшваться уже перед самой войной.
 
В 1940 г. самолет ББ-1, претерпев ряд доработок, был выпушен с мотором М-88 (1100 л.с), а потом и с М-88Б с трехлопастным винтом ВИШ-23-7. В таком варианте, под обозначением Су-2 (с 9 декабря 1940 г.), самолет серийно строился по кооперации на двух авиазаводах №№ 135 и 207. Кроме того, небольшое количество Су-2 было построено заводами № 289 и № 292.
После проведения войсковых испытаний ББ-1 М-88 непосредственно перед принятием его на вооружение нарком обороны С.К. Тимошенко потребовал приспособить самолет для бомбометания с пикирования. Руководство НКАП пообещало решить эту задачу позднее, конечно же, так ничего не сделав в этом направлении.
В марте 1941 г. в ОКБ П.О. Сухого был разработан вариант самолета Су-2У М-88Б с более высокими летными данными. Максимальная скорость полета на расчетной высоте составляла 512 км/ч. Повышение летных данных достигалось за счет улучшения аэродинамики самолета: турель МВ-5 заменили на ТСС-1, улучшили обводы капота мотора и перенесли маслора-диатор вниз, под фюзеляж.
Всего до середины 1942 г. было выпущено 877 самолетов Су-2.

Серийный самолет Су-2 .

Надо признать, несмотря на противоречие концепции «Валти» V-l 1GB и требований ВВС, предполагавших использование двух типов самолетов — штурмовика и разведчика, при решении задач авиационного обеспечения действий наземных войск в бою и операции, руководство ВВС КА значительных усилий для отстаивания своей точки зрения все же не приложило, заняв, по сути, пассивную позицию.
Отрезвление наступило уже скоро. Проведенные в первой половине 1937 г. в НИИ ВВС полноценные летно-боевые испытания многоцелевого самолета БШ-1, включая и воздушные бои t истребителем И-16, показали, что в условиях войны он обречен на гибель.

Су-2 на аэродроме.