Одномоторный Junkers Ju 52. Часть 2

Часть 1

Данный материал был переведен в мае 2015 года уважаемым коллегой NF и доработан мной. Хочу выразить большую благодарность уважаемому коллеге redstar72 за помощь в вычитке данной статьи.

Примечание редакции: В февральском выпуске за 1981 год журнала «Luftfahrt International» мы рассказали о предыстории создания Ju 52/1m. Путь, приведший к созданию транспортного самолёта на базе одномоторного Ju 52, несколько отличался от направления развития транспортной версии появившегося позже Ju 52/3m.

Этот основательный материал содержит некоторые корректировки по ряду ранее изложенных важных пунктов.

Второй прототип

14 января 1931 года впервые появился на публике второй опытный самолёт типа Ju 52 (заводской номер 4002); именно в этот день проводились замеры по определению положения центра тяжести машины. С прицелом на возможные поставки самолётов этого типа зарубежным клиентам этот прототип изначально не должен был летать с силовой установкой немецкого производства. Для установки на Ju 52 (зав. № 4002) был выбран английский звездообразный двигатель с воздушным охлаждением Armstrong-Siddeley Leopard, который на тот момент был самым мощным в мире. Этот двухрядный 14-цилиндровый двигатель развивал максимальную мощность 800 л.с. Согласно рекламному проспекту он мог устанавливаться на торпедоносцах, тяжелых бомбардировщиках и транспортных самолётах. Таким образом, этот двигатель подходил и для одномоторного Ju 52, и для его военного варианта K.45.

Концерну Junkers-Werken удалось закупить один из первых двигателей Leopard (зав. № 7013), для которого компанией Heine был поставлен специально разработанный двухлопастный воздушный винт диаметром 4,5 метра и шагом 2,9 метра. Во время монтажа силовой установки возникли затруднения, вследствие чего дату первого полёта перенесли с 20 на 24 февраля; в первоначально запланированный день самолёт выполнил только пробежки по аэродрому в Дессау. Однако и к 24 февраля самолёт еще не был готов к полётам, и первый полет второго прототипа Ju 52 (зав. № 4002) состоялся только 10 марта 1931 года.

В ходе испытаний быстро выяснилось, что двигатель Armstrong-Siddeley Leopard недостаточно надёжен. 20 февраля перед прогоном по аэродрому мотор предварительно прогрели, залили в него горячее масло – и тем не менее, он не заводился. 15 апреля на аэродром в Дессау приехал специалист английского предприятия-изготовителя. После этого 19 мая 1931 года самолёты с заводскими номерами 4002 и 4001 совместно были использованы в испытаниях клапанов элеронов. Но на следующий день у второго прототипа из-за дефекта двигателя многие его цилиндры оказались забрызганными маслом, из картера через кожух продувки пошел густой дым, а сам двигатель – заглох. После ремонта двигатель Leopard опять установили на самолёт, хотя 1 июня 1931 года в концерне Junkers было установлено, что 

«характеристики самолета с двигателем BMW VII aU в сравнении с характеристиками машины, оснащенной мотором Leopard, предположительно будет лучше».

Второй прототип Ju 52 (зав. № 4002) должны были испытать с изготовленными из дюралюминия поплавками; длина каждого из поплавков была равна 11,05 метра, объём – 8000 литров. 19 июня 1931 года на предприятии Sachsenberg-Werft в Росслау (Roßlau) после монтажа поплавков были проведены замеры по определению центра тяжести. Первый полёт состоялся 17 июля 1931 года у города Леопольдсхафен (Leopoldshafen); в этот день флюгкапитан Циммерман (Flugkapitän Zimmermann) поднял самолёт в небо, оторвав его от водной глади реки Эльба. Этот самолёт, крыло которого имело небольшую стреловидность, получил обозначение Ju 52ci.

23 июля 1931 года самолёт выполнил перелёт в Травемюнде (Travemünde) для проведения там типовых испытаний. 5 августа он получил временный номер гражданской регистрации D-2133 и через два дня был подвергнут испытаниям при волнении моря в 3 балла. По-видимому, результаты этих испытаний оказались не в полной мере удовлетворительными, и 10 августа 1931 года машину перегнали назад в Дессау без завершения типовых испытаний и без окончательной регистрации номера D-2133 в государственном реестре летательных аппаратов.

В Дессау самолёт сначала вновь оснастили колесным шасси, крыло машины доработали, увеличив его прочность. С этими изменениями самолёт, соответствующий варианту Ju 52di, продолжил испытания. Затем с него ещё раз сняли шасси, установили поплавки и 6 ноября 1931 года вновь перегнали в Травемюнде для проведения типовых испытаний в качестве морского самолёта.

На этом следы второго прототипа теряются, и до сих пор не удалось твёрдо установить, как сложилась судьба этого самолёта в дальнейшем. Возможно, «исчезновение» второго одномоторного Ju 52 так же, как и первого (D-1974), связано с тем, что зимой 1931/1932 года концерн Junkers сконцентрировал свои усилия на реализации трехмоторного варианта, на изготовление пяти экземпляров которого уже был получен твердый заказ. Таким образом, испытания одномоторных машин пришли к своему логическому завершению.

Серия

Если верить литературным источникам, то одномоторных Ju 52 всего было изготовлено не более пяти машин. Это мнение, равно как и предположения по распределению заводских номеров, оказалось не совсем точным.

Как вначале уже упоминалось, концерн Junkers имел большие планы по использованию самолётов типа Ju 52 на международных авиалиниях. Еще во время постройки двух первых прототипов (зав. №№ 4001 и 4002) велась подготовка к серийному производству пяти самолётов с заводскими номерами от 4003 до 4007. На фотографиях, датированных весной 1931 года, видно, что все эти пять самолётов с заводскими номерами до 4007 уже находятся на завершающих стадиях сборки. Планеры этих самолётов соответствовали версии «с». На них устанавливались двигатели типа BMW VII  aU, и поэтому самолёты относились к варианту Ju 52ce; максимальный взлётный вес составлял 7600 кг.

Самое позднее до июля 1931 года приступили к сборке еще пяти самолётов следующей серии с заводскими номерами 4008 – 4012. Эти машины отличались усиленным крылом (вариант «d»), оснащались двигателями BMW VII aU и обозначались Ju 52de. Максимально допустимый взлётный вес машин составлял 8000 кг.

Принятие решения о постройке самолётов второй серии было облегчено тем, что к этому времени внешние усилия по продвижению перевозки грузов по воздуху стали толчком для создания ряда суливших успех внутригерманских проектов подобного рода. В апреле 1931 года коммерческий директор авиакомпании Lloyd Aereo Boliviano (L.A.B.) Вальтер Йастрам (Walter Jastram) выехал в Дессау для того чтобы решить с руководством концерна Junkers вопрос о покупке одномоторного Ju 52. До июня 1931 года были решены вопросы, касающиеся закупки ещё нескольких самолётов, стоимость которых составляла RM 180 000 за машину. По два самолёта с колесным шасси приобретали компании из Ирака и Новой Гвинеи, и еще одну машину в варианте поплавкового гидросамолета покупала Канада (стоимость этой машины составила RM 200 000).

Однако в итоге удалось реализовать продажу только одного самолёта, поскольку авиакомпании из Ирака и Новой Гвинеи отказались от закупок. Боливийская газета «Deutsche Gesandtschaft» в статье от 31 октября 1931 года так сообщала об этом:

«… вследствие серьезного экономического кризиса общество L.A.B. было вынуждено отказаться от своего намерения организовать здесь грузовые авиаперевозки и приобрести для этих целей самолёты с особенно мощными двигателями. Грузооборот по железной дороге и с применением гужевого транспорта снизился настолько сильно, что грузовые авиаперевозки уже не могут с ними конкурировать».

Канадский Ju 52

Одни лишь канадцы решились 3 июля 1931 года приобрести один 

«большой грузовой самолёт Ju 52 с двигателем BMW VII aU, способный перевозить большое количество груза в варианте перевозок с сухопутных аэродромов и с гидроаэродромов».

Заказчиком являлась виннипегская компания Canadian Airways Ltd.; цена самолёта составляла $ 72 500. Самолёт в варианте Ju 52ce предполагалось 6 октября 1931 года отправить на корабле из Германии в Монреаль, и не позднее 23 ноября 1931 года он должен был быть готов к выполнению полётов.

В Канаде этот самолёт получил номер гражданской регистрации CF-ARM и зимой 1931/32 года был задействован для доставки продуктов охотникам за пушниной в Гудзоновом заливе (Hudson Bay). Первоначально самолёт летал с обычным шасси – колесным или лыжным в зависимости от местных условий – и доказал свою надёжность и неприхотливость в самых тяжелых условиях эксплуатации.

В июле 1932 года на самолёт CF-ARM впервые установили поплавки. Помощник главного управляющего авиакомпании Canadian Airways Ltd. Дж. Э. Томпсон (G. A. Thompson), докладывал о первом полёте на этом самолёте с поплавковым шасси:

«Я хотел бы особенно подчеркнуть, что уже при первых попытках взлететь поплавковый вариант Ju 52 показал себя лучше, чем все гидросамолёты, на которых мне приходилось летать. Взлёт этого самолёта был самым лучшим. Если бы я не присутствовал при этом, то я не поверил бы, что такие взлётные характеристики могут иметь место».

Для технического обслуживания самолёта концерн Junkers Flugzeugwerke выделил монтажника Байера (Bayer), который регулярно совершал полёты в качестве бортмеханика и обеспечивал продолжительную эксплуатацию самолёта. Вряд ли на одиночных станциях Hudson Company имелись какие-либо грузы, которые не мог перевозить Ju 52: этот самолёт мог перевозить почти всё – от собак до генераторов. Особенно большие по размерам грузы, например каноэ, просто привязывали снаружи под фюзеляжем и доставляли к месту назначения.

CF-ARM выполнял полёты по данным маршрутам до 1942 года. Затем его приобрела авиакомпания Canadian Pacific Airways и стала эксплуатировать в своих интересах вплоть до мая 1947 года, после чего самолет был отправлен на слом в Виннипеге. О том, что конструкция самолёта этого типа была удачной, говорит тот факт, что в ходе многолетней эксплуатации в неё были внесены лишь незначительные изменения. Двигатель BMW VII aU был заменен на Rolls-Royce Buzzard, который также представлял собой V-образный 12-цилиндровый авиационный двигатель. С ним самолёт (зав. № 4006) получил обозначение Ju 52cao. Из-за смены двигателя изменили и вертикальное оперение, увеличив его размер. Позднее колёса шасси, шины которых представляли собой твёрдую бескамерную резину, заменили на современные пневматики низкого давления.

В следующей части статьи будет описано применение Ju 52/1 до 1945 года.

Все фотографии (если не указан источник) из коллекции автора статьи.

источник: Günther Ott (ADL) «Die einmotorige Junkers JU 52». – Luftfahrt International 3/1981