В истории военного флота французские кораблестроители достаточно часто удивляли мир своими техническими решениями, которые бывали оригинальными и революционными. Например, к таким решениям можно отнести и линейные крейсера (линкоры) типа «Дюнкерк», и контрминоносцы (суперэсминцы) типа «Ле Фантаск» («Ле Террибль»). По нашему мнению, к таким революционным решениям следует отнести и крейсера типа «Дюге Труэн», в облике которых миру был представлен «новый образ» лёгкого крейсера, впоследствии ставший своеобразным эталоном, особенно в части размещения вооружения.
Парадоксальность ситуации состояла в том, что «лёгкий крейсер будущего» был создан во Франции, в стране, которая за годы Первой мировой войны не ввела в строй своего флота ни одного лёгкого крейсера. Действительно, если послевоенная Германия не имела возможности проектировать новые лёгкие крейсера ввиду ограничений, наложенных на неё Версальскими соглашениями, то Великобритания, которая накопила огромный опыт строительства кораблей такого класса, могла бы сделать и следующий шаг в их развитии. Однако этого не случилось – британский Королевский флот по состоянию на начало 1920 года имел в своем распоряжении 49 лёгких крейсеров (тип «Е», «D», «Хаукинс», «Кэролайн», «Бирмингем», «Чатем», «Веймут») так называемой «первой линии» (в том числе 9 в постройке). Содержание такой «эскадры» требовало больших средств, которых уже не оставалось на создание концептуально новых кораблей. В результате «венцом развития» британского лёгкого крейсера на тот момент стал лёгкий крейсер «Эмеральд», заложенный в 1918 году и введённый в строй в 1926 году.
Как мы отметили, Германия была лишена права какое-то время пополнять свой флот современными кораблями, что впоследствии сказалось на развитии её флота. В прошлой статье, посвященной немецкий послевоенным эскадренным миноносцам, мы отмечали, что одной из причин «странных» и «неоптимальных» решений, реализованных в эсминцах типа «Леберехт Маас», стало нарушение преемственности в германском военном кораблестроении и потери опыта строительства подобных кораблей. Так и в случае с лёгкими крейсерами, «веймарский первенец» – лёгкий крейсер «Эмден», заложенный в 1921 году, стал практически полным повторением последних германских лёгких крейсеров времён Первой мировой войны. Закономерный результат того, что германские конструкторы не имели ни времени, ни средств на разработку нового проекта.
Среди европейских стран, пополнивших после Первой мировой войны свои флоты лёгкими крейсерами, на удивление многих, оказалась и Испания. После устаревшего ещё на стапеле крейсера «Наварра» последовали два довольно удачных крейсера типа «Мендез Нунес», вошедших в строй испанского флота в 1925 году, а за ними ещё три крейсера типа «Альмиранте Сервера» (1925-1930 годы). Спроектированные на основе британских крейсеров типа «Каледон» и «Эмеральд» они представляли собой их испанскую «реинкарнацию» со всеми соответствующими техническими решениями.
В это время итальянские кораблестроители после достаточно удачных крейсеров-скаутов «Куарто» и «Марсалы» вообще сделали паузу, сосредоточившись на других классах кораблей, видимо, чтобы вернуться к этому через десяток лет и начать всё «с чистого листа». Решение тем более удивительное, если учесть, что два итальянских крейсера-скаута типа «Марсала» («Нино Биксио») были исключены из списков флота в 1927 году, прослужив менее 15 лет.
Построенные и введённые в строй ВМС США в начале 20-х годов ХХ века 10 лёгких крейсеров типа «Омаха» представили американский взгляд на корабль такого класса. Полученные в итоге боевые единицы с мощным крейсерским вооружением и высокой скоростью вполне устроили американских адмиралов и на время перекрыли потребность в иных кораблях этого класса.
Даже несмотря на такой анахронизм как орудия главного калибра в казематах.
Тем временем ещё один заокеанский «партнер» в отличие от европейских стран и Америки не только не свернул строительство лёгких крейсеров (крейсеров-скаутов, крейсеров-разведчиков), а наоборот – форсировал их строительство после Первой мировой войны. Получив необходимый опыт при постройке крейсеров типа «Тенрю», японский флот приступил к серийной постройке «крейсеров средней модели» типов «Кума», «Нагара», «Сендай», последовательно введя в строй 14 крейсеров всего за пять лет (1920-1925 гг.).
Не остановившись на этом, японские конструкторы продолжили свою работу по развитию крейсера «малой модели», будущего «Юбари». Примечательно, что на своем «Юбари» почти на три года ранее французского «Дюге Труэн» японцы реализовали размещение главного калибра лёгкого крейсера в диаметральной плоскости корабля по линейно-возвышенной схеме, причём использовав двухорудийные установки (две установки из четырёх).
Таким образом, в начале 20-х годов только две крупные морские державы – Франция и Япония занимались проектированием лёгких крейсеров для своих флотов. Если в начале этого периода такое положение было обусловлено субъективными причинами, например, наличием у Британии и США достаточного количества боевых кораблей такого класса, то затем, после подписания Вашингтонских соглашений, в большинстве стран основные усилия были сконцентрированы на проектировании и строительстве «вашингтонских» крейсеров. Кстати, и во Франции, уже после закладки трёх лёгких крейсеров типа «Дюге Труэн», сделали «паузу», сосредоточившись на тяжёлых крейсерах.
Посмотрим, что же в итоге получилось у французских кораблестроителей, и сравним тактико-технические характеристики крейсера «Дюге Труэн» с его иностранными «одноклассниками», заложенными в тот же период, или уже находившимися в строю (таблица 1). Для единства подхода использован один источник.
Крейсер «Дюге Труэн» получил высокобортный корпус без седловатости, с длинным полубаком (примерно 36 % длины корпуса). Такое решение вместе с большим развалом носовых шпангоутов обеспечивало кораблю хорошую мореходность, причём это применялось и на крейсерах других стран.
Большинство крейсеров, построенных в 20-е годы ХХ века, были высокобортными кораблями и имели протяженный полубак. Например, у британского «Эмеральда» высота форштевня составляла 9,1 м – сравните с форштевнем «Дюге Труэн» (9,741 м). Надо сказать, что высокие мореходные качества «француза» прошли проверку практически через полгода после вступления в строй, когда в феврале 1927 года он попал в 9-балльный шторм у берегов Португалии и сохранил скорость хода в 18 узлов.
Силуэт французского крейсера формировался двумя невысокими и широкими дымовыми трубами с характерными для французского флота козырьками, двумя надстройками (носовой и кормовой) и двумя невысокими мачтами. В целом крейсер имел компактный и «стремительный» облик.
Со стандартным водоизмещением 7249 т (полное 9350 т) крейсер «Дюге Труэн» практически не выделялся среди своих зарубежных европейских «одноклассников». Как видно из таблицы 1, практически все лёгкие крейсера того времени имели стандартное водоизмещение около 7000 тонн, исключение составляют японские и немецкие корабли. Для японских крейсеров это определяется решением строить для японского флота 5500-тонные крейсера-скауты (как ответ на американские «омахи»), а для немецких – практически дублированием проекта последнего немецкого лёгкого крейсера Первой мировой войны типа «Кенигсберг II».
Интересно, что в тот период (первые два десятилетия ХХ века) ещё не существовало каких-либо договорных ограничений на проектирование кораблей, всё определялось решаемыми задачами и техническими возможностями верфей и промышленности, и при этом корабли одного класса не слишком отличались друг от друга. Парадоксально, но как только была установлена планка для максимального водоизмещения или калибра орудий – каждая из стран использовала максимально возможный порог для проектных работ.
В то же время, имея примерно одинаковое со своими зарубежными «одноклассниками» водоизмещение, корпус у «Дюге Труэн» был самым длинным (наибольшая длина – 181,3 м). При этом отношение длины к ширине корпуса оказалось достаточно большим – 10,4, но оно также было на уровне иностранных лёгких крейсеров. По отношению длина / ширина резко отличался только японский «Сендай» (11,4).
Лёгкие крейсера типа «Дюге Труэн» получили четырёхвальную котлотурбинную главную энергетическую установку (ГЭУ) в составе восьми котлов типа «Гуйо» и четырёх турбозубчатых агрегатов системы «Парсонс». ГЭУ крейсеров размещалась по линейной схеме: четыре отсека для котельных отделений (по два котла в каждом) – три отсека для машинных отделений.
Общая проектная мощность четырёх турбин составляла 102 000 л.с., что должно было обеспечивать проектную скорость в 34 узла. Однако, несмотря на то, что на испытаниях ГЭУ всех крейсеров превысили проектную мощность, достичь проектных значений скорости не удалось. К примеру, турбины «Дюге Труэн» «выдали» 116 235 л.с., что позволило зафиксировать максимальную скорость хода 33,6 узла, а «Ламотт Пике» при 115 100 л.с. «показал» 33 узла.
Как видно из таблицы 1, по мощности ГЭУ «француз» превосходил все крейсера иностранных государств, причём на 10-20%, а немецкий «Эмден» – более чем в два раза. Однако это не отразилось на скорости кораблей – практически все лёгкие крейсера, как видно из таблицы, имели скорость хода 33-34 узла за исключением, пожалуй, японского «Сендай», который был чуть быстрее (35,1 узла).
В качестве «защиты» главной энергетической установки «Дюге Труэн» и его «систершипов» можно отметить, что машины и механизмы французских крейсеров оказались очень надёжными. Ещё на испытаниях они доказали способность поддерживать скорость в 30 узлов на протяжении длительного времени (более 12 часов), более того, через 20 лет службы «Дюге Труэн» всё еще был способен держать ход 25 узлов, увеличивая его до 29,5 узла на короткое время.
А вот дальностью плавания новые французские лёгкие крейсера похвастаться не могли. Проектом предполагалась самая маленькая дальность плавания – 4500 миль при скорости 15 узлов, возможно, это определялось кругом задач, которые должны были решать эти крейсера, и театром военных действий, где их планировалось применять. Вероятно, по мнению заказчиков от ВМФ Франции, для Бискайского залива и акватории Средиземного моря этого должно было быть достаточным. Вспомним, что подобное, на наш взгляд, необоснованно малое значение дальности плавания было у французских линкоров типа «Курбе» – всего 4200 миль на 10 узлах.
Возможно, это является какой-то характерной «французской» особенностью, хотя тогда чем объяснить, что линкоры типа «Дюнкерк» имели дальность 16400 миль (17 узл.), а 4200 миль они могли пройти на скорости 30 узлов! Может быть предполагаемыми задачами — можно встретить упоминание, что «дюнкерки» создавались для противодействия немецким «карманным» линкорам, вот и большая дальность плавания — для поиска в океане?
При этом на испытаниях машины «Дюге Труэн», в отличие от его двух «систершипов», показали завидную экономичность и обеспечили ему дальность плавания по расходу топлива (1400 т нефти) – 5 472 миль при скорости 15 узлов, в то время как у «Ламотт Пике» и «Примоге» этот показатель недалеко ушел от проектного – 4536 и 4224 миль соответственно. Действительно, скромные результаты, ведь британские и американские крейсера могли пройти без дозаправки более 8000 миль, и даже японские, испанские и немецкие корабли превосходили по этому параметру французские крейсера.
В чём французские лёгкие крейсера превосходили представителей кораблей класса «крейсер» из других стран, так это в артиллерийском вооружении. Причём не сколько в количестве орудий, а в их рациональном размещении. Главная артиллерия «Дюге Труэн» была представлена 4х2-155-мм/45 орудиями в линейно-возвышенных спаренных башнях, размещёнными в диаметральной плоскости. Признаем, что такое размещение было достаточно удачным, так как обеспечивало бортовой залп из всех восьми орудий и сильный артиллерийский огонь на носовых и кормовых углах. Таким бортовым залпом мог похвастаться только американский крейсер «Омаха» и, что удивительно, испанский «Альмиранте Сервера». Остальные крейсера, выбранные нами для сравнения, могли использовать в бортовом залпе не более 6 орудий главного калибра (ГК). В то же время американский и испанский крейсера уступали по огневой мощи на носовых и кормовых углах. Да, конечно, чисто теоретически крейсер типа «Омаха» мог сосредоточить для стрельбы «по носу» шесть 152-мм орудий (против 4-х у «Дюге Труэн»), однако расположение четырёх из шести орудий в двухярусных казематах резко сокращало его огневые возможности в ходе манёвра или при свежей погоде (особенно для нижнего каземата).
Сравнение боевой эффективности используемых артиллерийских систем мы проведём позже, в следующей статье, здесь же пока остановимся на количественных показателях. Но необходимо отметить, что среди «конкурентов» ближе всех к французскому крейсеру был его «испанский» оппонент – удивительно, но испанцы вооружили свои крейсера 152-мм орудиями в спаренных палубных установках чуть раньше французов, и им чуть-чуть не хватило до лидерства в этом вопросе. Вопросы экономии часто являются определяющими, что приводит к незавершённым решениям.
Средства противовоздушной обороны крейсеров типа «Дюге Труэн» в целом соответствовали уровню развития авиации 20-х годов ХХ века. Его четыре 75-мм орудия и шесть пулемётов должны были обеспечить прикрытие крейсера от ударов противника, но к сороковым годам эти средства были значительно усилены.
А вот в торпедном вооружении крейсера типа «Дюге Труэн», имея четыре трёхтрубных торпедных аппарата для 533-мм торпед, почти не выделялись среди возможных конкурентов. Например, британские «эмеральды» и испанские «серверы» также несли по четыре трёхтрубных ТА. Японцы, готовясь к массированным торпедным ударам по противнику, вооружали крейсера 610-мм торпедами, причём, если головной «Сендай» получил четыре двухтрубных торпедных аппарата, то два его «систершипа» получили по два четырёхтрубных. Исключение составили американский «Омаха» и немецкий «Эмден», получившие по два торпедных аппарата. Кстати, как мы увидим в дальнейшем, американцы вскоре совсем откажутся от торпедного вооружения своих крейсеров, передав функцию нанесения торпедных ударов эсминцам. А вот японцам, как впрочем и французам судьба предоставит возможность поупражняться в торпедных атаках.
Но если где и было у нового лёгкого крейсера флота Франции «слабое место», так это бронирование. Несмотря на уже известную к началу 20-х годов ХХ века тенденцию по усилению бронирования лёгких крейсеров (в первую очередь, в Британии и Германии), французские конструкторы и военные решили этой боевой характеристике корабля не придавать особого значения. В итоге бронирование крейсеров типа «Дюге Труэн» ограничивалось только 20-мм верхней и 10-мм нижней палубой, кроме того погреба главного калибра имели «коробчатое» бронирование из 20-мм листов, и ко всему прочему отделение рулевой машины защищалось 14-мм палубой со скосами. Башни орудий главного калибра, их барбеты и боевая рубка защищались 30-мм броней. Для сравнения, немецкий лёгкий крейсер «Дрезден», вступивший в строй в 1908 году, имел палубную броню 50 мм, бронирование боевой рубки 100 мм, а щиты на нём прикрывались 50-мм листами.
Так что назвать бронирование крейсера «Дюге Труэн» достаточным довольно сложно, согласно справочникам на броню отводилось только 2,2 % от стандартного водоизмещения корабля (166 т). Для сравнения можно напомнить, что у британских крейсеров типа «Белфаст» общий вес брони составлял 18,6 % от водоизмещения корабля, у «Саутгемптона» – 15,7 %, у французского «Ла Галиссоньер» – 17,6 %, у американского «Бруклина» – 18,5 %. Видимо французы экспериментировали, ))
Но даже в сравнении с иностранными «одноклассниками» постройки 20-х годов французский крейсер был практически «картонный», по мнению экспертов, его броня не могла обеспечить надёжную защиту на реальных дистанциях боя даже от артиллерийского огня эсминцев!
Для сравнения, американский «Омаха» имел бортовую броню 76 мм и 37-мм палубу, а британский «Эмеральд» – 76-мм (51+25,4 мм в средней части корабля, прикрывая КО и МО) и 25,4-мм соответственно, кроме того, на «Эмеральде» имелась и дополнительная «коробчатая» защита погребов из 12,7-мм плит. Бронирование испанского крейсера считалось слабым, но и он имел схему бронирования по аналогии с «Эмеральдом» (пояс – 76 мм, палуба 25-50 мм), сказывались британские корни. Даже у «испанца» броневой пояс закрывал 40 % корпуса, а боевая рубка была забронирована 152-мм листами.
Несколько слабее бронирование было у японского и немецкого крейсеров. Но и у «веймарского» «Эмдена», видимо, немецкие конструкторы хорошо усвоили уроки Первой мировой, броневой пояс хотя и имел толщину всего 50 мм, но прикрывал около 70 % длины корпуса, заканчиваясь броневым траверзом.
Можно предположить, что отказ от бронирования стал определённой платой за достижение высокой скорости хода, с другой стороны, такое решение можно рассматривать как отсутствие боевого опыта и нежелание осмыслить опыт прошлой войны. Примерно по такому пути в 30-е годы пошли итальянские кораблестроители, желая создать лёгкие крейсера, способные бороться с французскими суперэсминцами, однако вскоре и они сделали правильные выводы, построив крейсера типа «Джузеппе Гарибальди», у которых 24 %, стандартного водоизмещения уходило на броню!
Итак, по результатам проведенного анализа (согласимся, что поверхностного) можно сделать вывод, что к моменту ввода в строй крейсера типа «Дюге Труэн» по большинству своих боевых характеристик или превосходили корабли подобного класса ведущих стран мира или были «наравне», причем серьезно уступая им в броневой защите и дальности плавания. Однако, как показали последующие события, и со слабым бронированием крейсера могли выполнять поставленные задачи – главное правильно их использовать.
Источники:
