Несостоявшиеся конкуренты. Японские палубные истребители второго поколения — конкурса 1926 года

В продолжении серии статей о палубных самолетах японской морской авиации 20-30 гг., рассказ о несостоявшихся конкурентах истребителя А1N второго поколения — машинах конкурса 1926 года Mitsubishi 1MF9 “Tаka”, Aichi Type H (Heinkel HD 23), Kawanishi K-11

     В апреле 1926 года Императорский флот Японии объявил конкурс на создание нового палубного истребителя для замены состоявшего на вооружении палубных групп истребителей Тип 10 1МF фирмы Мицубиси.  Предложение было направлено в три фирмы, занимавшиеся выпуском самолетов — Mitsubishi, Aichi и Nakajima, к которым позже по собственной инициативе присоединилась компания Kawanishi.

     Основным требованием флота в отношении нового истребителя было обеспечение его плавучести в случае аварийной посадки на воду не менее 7 часов при сохранении динамических характеристик предшественника, истребителя 1МF4.

     Наиболее опытный из конкурсантов – компания Мицубиси представила на конкурс свой проект – по сути первый самостоятельно спроектированный самолет 1MF9 «Taka» (ястреб). Проект вел молодой японский инженер Joji Hattori, работавший в команде англичанина Герберта Смита над предыдущим семейством палубных истребителей Тип 10. Проект 1MF9 представлял собой классический биплан с водонепроницаемым фюзеляжем и сбрасываемыми шасси. Требования обеспечить плавучесть самолету привело к естественному увеличению массы, которая достигала страшной цифры для середины 20-х годов – без малого две тонны, что потребовало установки мощного двигателя — Mitsubishi Hi – 12-цилиндрового водяного охлаждения, лицензионной копии Hispano Suiza 8F, дофорсированного японскими инженерами до 600 л.с .

Конструкция самолета 1MF9 представляла собой цельнодеревянный биплан. Фюзеляж обшивался фанерой, носовой части которого была придана форма, отдаленно напоминавшая лодку. Крылья обшивались полотном, за исключением нижней поверхности нижнего крыла. Впервые на японском самолете были применены щелевые закрылки, от которых, впрочем, отказались на втором прототипе. Кабина пилота была открытая, козырек отсутствовал. Перед кабиной располагались два синхронных пулемета Vickers-E. Причем пулеметы располагались открыто, прямо поверх обшивки фюзеляжа, что для второй половины 20-х годов выглядело уже анахронизмом. Также допускалась наружная подвеска двух легких бомб по 30 кг. Шасси самолета имели возможность сброса в случае аварийной посадки. Также был предусмотрен аварийный слив топлива.

Первый прототип был испытан в июле 1927 года, в сентябре к нему присоединился второй. Однако явно перетяжеленная конструкция оказалась довольно инертной и маломаневренной. Хотя по скорости она не уступала истребителю предыдущего поколения 1MF4, но требования флота в обеспечении плавучести съело драгоценные лошадиные силы.

Другой конкурсант, фирма Aichi, , не имевшая опыта в самостоятельных работах заказала проект в Германии на фирме Эрнста Хейнкеля- «Ernst Heinkel Flugzeugwerke».  Немцы выполнили японский заказ быстрее всех, но результат оказался даже хуже конкурентов из Мицубиси. Истребитель HD-23, получивший в Японии обозначение Aichi Type H оказался еще тяжелее – более двух тонн.

     Немного отвлекаясь от темы, необходимо отметить, что обозначения немецких самолетов того времени имели несколько другое, значение, чем привычное обывателю. В частности, самолеты Хейнкеля обозначались двумя буквами HD или НЕ — Heinkel Doppeldecker (биплан) или Eindecker (Моноплан). Лишь с 1933 года вновь образованное Министерство авиации Германии – RLM —  приняло решение о стандартизации обозначений и все конструкции фирмы  Heinkel Flugzeugwerke получили обозначение Не – по имени конструктора.

На нижнем фото — испытания аварийного сброса шасси на истребителе Heinkel HD-23

     Фирма Эрнста Хейнкеля была основана лишь в 1922 году и знаменитый в будущем немецкий конструктор до этого занимался, в основном, гидропланами. После ограничений Версальского договора, запрещавшего Германии иметь боевую авиацию, иностранные заказы были основным доходом фирмы. Японцы занимали в этом секторе едва ли не первое место. Руководство компании Aichi Tokei Denki сотрудничало с Хейнкелем чуть не с самого начала существования его фирмы. По заказу Aichi Хейнкель строил поплавковые бипланы HD-25 и HD-28, но с истребителями ему еще не приходилось иметь дело. Таким образом, когда в начале 1926 года постоянный представитель от фирмы Aichi на заводе Хейнкеля инженер Tetsuo Mike разместил заказ на будущий HD-23, для немецкого конструктора он  cтал его первым опытом в области истребительной авиации, и, как водиться, первый блин оказался комом.    

     Хотя Хейнкель постарался учесть все требования японских военных и вложил в проект весь свой опыт, он не учел японского менталитета, что то, о чем говорят японцы, совершенно не означает, что это является тем, о чем они думают.

     В погоне за плавучестью, Хейнкель пошел по тому же пути, что и конкуренты из Мицубиси – герметичный фюзеляж, напоминавший в профиль летающую лодку, сбрасываемые шасси, аварийный слив топлива и двухлопастный винт, имевший возможность стопориться в горизонтальном положении в случае аварийной посадки на воду.

    Конструкция HD-23 была смешанной. Силовой набор крыльев – деревянный, в хвостовой части фюзеляжа применен металлический профиль. Обшивка крыльев тканевая, за исключением нижней поверхности нижнего крыла, выполненной из фанеры, пропитанной специальным лаком. Обшивка фюзеляжа за исключением оперения была дюралевой. Для герметизации нижней части корпуса пришлось отказаться от традиционного радиатора. Два радиатора были размещены по бортам фюзеляжа и выведены вертикально за кабиной пилота.  Шасси с общей осью имело возможность аварийного сброса. Также имелась возможность аварийного слива топлива. Нижняя часть фюзеляжа имела характерный развал, образующий киль.

Версия HD.23 с двигателем BMW VIa

Версия HD.23 с двигателем Hispano-Suiza 12Ha

Все вышеперечисленные средства спасения на воде, заложенные Хейнкелем в конструкцию, обеспечивали плавучесть самолета до 24 часов, что позволяло надеяться, что несчастного пилота, совершившего посадку на воду, найдут и спасут.

     Хотя на японских авианосцах того времени не было катапульт, тем не менее немецкие конструкторы предусмотрели четыре точки привязки к катапульте. Посадочный гак, вероятно, должен был быть также предусмотрен, однако, на сохранившихся фотографиях его нет.

      Для удобства хранения самолета в ангаре авианосца консоли крыльев имели возможность быстрого демонтажа – складные крылья еще не вошли в моду.

      Первый прототип истребителя HD.23, оснащенный двигателем BMW VIa мощностью 600 л.с поднялся в воздух в Варнемюнде в феврале 1927 года. Успешно пройдя цикл испытаний в Германии, он в августе того же года был погружен на корабль и отправлен в Японию, получив при этом обозначение Aichi «Тип H».

     Между тем Императорский флот изменил требования спецификации в части взлетно-посадочных характеристик истребителя, на которых в первой редакции не акцентировалось внимание. Это потребовало пересмотра конструкции  HD-23.

Уже в Японии на заводе Aichi в Фунуката были построены еще два прототипа. Они отличаются, в частности, появлением фиксированного щелевого закрылка, что позволило сократить величину пробега с 160 до 120 метров. Взлетная дистанция при использовании катапульты не превышала 20 метров. Кроме того, был заменен двигатель на рядный 12-цилиндровый Hispano-Suiza 12Ha мощностью 450 л.с., хоть и менее мощный, чем предусмотренный изначально BMW VIa, но зато значительно более легкий.

       Испытания истребителей Хейнкеля проходили в Японии вплоть до середины 1938 года, когда выбор флота не пал окончательно на истребитель Накадзима «Тип G» — будущий А1N.

     В целом, необходимо отметить, что истребитель Хейнкеля HD-23, не смотря на массу инноваций, прогрессивную и хорошо проработанную конструкцию оказался худшим из претендентов. Слишком тяжелый, инертный с очень большой передней центровкой. Маневренность его, столь ценимая в Стране Восходящего Солнца, была хороша разве что для бомбардировщика, но ни как не для истребителя. В дополнение ко всем недостаткам, летчик имел очень плохой обзор. В результате работы по программе были прекращены на ранней стадии летных испытаний. 

ТТХ первого прототипа HD-23

     Третьим участником конкурса на новый палубный истребитель была фирма «Kawanishi Kokubi Kabushiki Kaisha» (Авиастроительная фирма Каваниши), известная впоследствии своими гидросамолетами.

    Истоки компании лежат в 1918 году, когда два поклонника авиации Seibe ​​Kawanishi и Chikuhei Nakajima организовали авиастроительную компанию Nakajima Aircraft Co. Вскоре разногласия партнеров заставили  Seibe ​​Kawanishi покинуть фирму и создать в 1920 году собственную компанию Kawanishi Machinery Co., у руля которой встал старший сын основателя  Ryozo Kawanishi. В июне 1923 года  Ryozo на базе семейного бизнеса создал коммерческую компанию по организации авиаперевозок. В рамках этой компании были разработаны несколько гражданских самолетов.

     Объявленный в 1926 году конкурс на создание нового палубного истребителя первоначально не предполагал участия в нем молодой фирмы, до того ни разу не занимавшейся боевой авиацией. Однако, Ryozo Kawanishi сумел настоять на участии его фирмы в тендере.

     В том же 1926 году главным конструктором компании Eiji Sekugichi был разработан красивый обтекаемый биплан, оснащенный двигателем BMW VI мощностью 500 л.с.

Первый прототип K-11 был закончен в июле 1927 года  и передан на испытания флоту вместе с истребителями Aichi Type H, Mitsubishi 1MF9 и Nakajima Type G. В ходе первого этапа победитель не был назван, а фирме Kawanishi предложили построить второй прототип, доработав его согласно замечаниям комиссии. 

Второй прототип самолета был готов в 1928 году, но к этому времени флот уже выбрал победителя — истребитель Nakajima A1N. Оба K-11 были переданы авиакомпании Nippon Koku KK, где ограничено использовались в роли легких транспортных самолетов (один из них летал с гражданской регистрацией J-BAME). 

     К сожалению, не сохранилось подробностей конструкции истребителя К-11. Но если судить по внешнему виду машины, очевидно, что конструктора Каваниши также уделили внимание плавучести самолета. Так радиатор был перенесен с традиционного места в носовой части в центральную часть фюзеляжа, позади кабины пилота, будучи вынесенным по бортам фюзеляжа. Вооружение составляли два 7.7-мм пулемета, установленные над двигателем в обтекателях. О палубных приспособлениях, которые должны были быть предусмотрены в конструкции, ничего не известно.

ТТХ истребителя К-11:

Как уже отмечалось, победителем конкурса в 1928 году был назван истребитель фирмы Накадзима – Тип G, получивший в серии наименование Тип 3 или А1N, разработанный на базе английской конструкции Gloster «Gambet». Конструкторы Накадзима с самого начала отказались от герметичности конструкции, откровенно игнорировав требования флота. А плавучесть машины обеспечили размещением внутри фюзеляжа воздушного мешка. Это позволило значительно уменьшить массу машины, съедавшей драгоценные лошадиные силы. Динамические данные самолета Накадзима оказались значительно лучше конкурентов, что предопределило судьбу последних.

     Неудачливые конкуренты пытались аппелировать к спецификации тех задания, в котором четко было указано требование обеспечения плавучести самолета в течение не менее 7 часов, которое было якобы игнорировано в конструкции Накадзима. Для очистки совести были проведены сравнительные испытания на плавучесть представленных конструкций конкурентов. Один из прототипов А1N был помещен в бассейн, где он благополучно утонул через полтора часа. Впрочем, этот факт ни коем образом не повлиял на дальнейшую судьбу всех конкурсантов.