Неслучившийся мотор
Коллеги, это мой первый пост в форум, поэтому заранее прошу пардону за возможные технические ошибки. Да, и картинков не будет, потому что во-первых, не умею, а во-вторых — тема особых красивостей не предполагает.
Итак, как оно было на самом деле. В первой половине 1930-х годов широкое распространение в Европе и США приобрели рядные перевёрнутые моторы воздушного охлаждения. Особенно широко они применялись на учебных самолётах, так как обеспечивали хороший обзор из кабины, что для начинающих пилотов было очень важно. Неудивительно, что такой же моторчик захотели и в СССР. С 1935 г. двигатель такого типа ММ-1 под руководством А. А. Бессонова разрабатывался в ЦИАМ. В январе 1936 г. началось изготовление первого образца мотора. Однако, стремясь не складывать все яйца в одну корзину, синхронно руководство Авиапрома решило подстраховаться и заказать инотехпомощь по аналогичной тематике за кордоном. В качестве перспективных в этом плане рассматривались Де Хевиленд «Джипси», Рено «Бенгали» и Вальтер. 16 октября 1936 г. СССР купил лицензию на производство 4-, 6- и 12-цилиндровых модификаций рядного мотора Рено, что обошлось Советскому Союзу, с учётом всех дополнительных условий (стажировка советских специалистов за рубежом, закупка комплектующих, технологическое сопровождение и пр.) в 441 тыс. долларов. По тем временам – не такие уж маленькие деньги. Французский мотор было решено осваивать на заводе №16 в Воронеже. Далее началось заочное соревнование.
С марта 1936 г. начались стендовые испытания ММ-1, которые успешно завершились к декабрю того же года. В частности, был подтверждён ресурс в 100 часов. В 1937 г. ММ-1 был выставлен на государственные испытания. К сожалению, результаты этих испытаний мне не известны, но зато известно, что с 5 июля 1938 года по 9 августа 1938 года проходили испытания самолёта САМ-10 с мотором ММ-1 и никаких нареканий на двигатель в ходе этих испытаний не поступало. Более того, комиссия НИИ ГВФ, проводившая эти испытания, специально отмечала:
«Комиссия отмечает отличную, безотказную работу нового советского мотора ММ-1.»
Авиадвигатель ММ-1
В сентябре 1938 г. (т.е. испытания САМ-10 и, следовательно, практическая апробация ММ-1 уже произошли) на испытательный стенд был установлен первый МВ-6 (6-цилиндровая версия мотора Рено), изготовленный в Воронеже. Однако только к концу февраля 1939 г. (то есть спустя два года после аналогичного достижения ММ-1) один из МВ-6 смог доказать 100-часовой ресурс. В ноябре-декабре 1938 г. прошли госиспытания первого МВ-4. Формально, «французы» уже прошли апробацию в воздухе – с мая по октябрь 1938 г. проходили испытания УТ-3 с парой таких моторов. Но, т.к. собственно МВ-6 на весну 1938 г. взять было негде, очевидно, что летали на импортных двигателях. Причём испытания шли так долго в том числе и по причине претензий к моторам – сначала у них отлетали лопасти пропеллера, потом в жару они начали перегреваться и пришлось менять капотирование, а потом выяснилось что при температуре ниже 5 градусов они не запускаются, а слить масло нельзя – краники узкие.
К марту 1939 г. завод №16 был готов к серийному производству МВ-6 и МВ-4. В августе 1939 г. начались испытания самолёта САМ-11 с ММ-1. И снова – ни единого упрёка к двигателю. К концу 1939 г. было выпущено около 200 МВ-6, но все они комплектовались французскими магнето и карбюраторами. Было выпущено ещё около 200 МВ-4, но этот двигатель имел мощность 150 л.с. и явно находился в другой целевой нише, нежели МВ-6 и ММ-1. Кроме того, выяснилось, что «французов» даже советской сборки практически нереально завести при температуре ниже +5 градусов по Цельсию. Проблему удалось решить только во второй половине 1939 г., запуском производства модификаций МВ-4А и МВ-6А с пиростартером и увеличенной площадью оребрения головок. Однако надо отметить, что решение с пиростартером было весьма неоднозначным:
«Механики предпочитали мучиться с запуском МВ-6А на холоде, нежели обращаться к этим чрезвычайно опасным устройствам. Их приходилось вворачивать со взведенным курком, ежесекундно ожидая, что тебе оторвет руку. В итоге, на госиспытаниях пороховые стартеры не использовали ни разу.»
Между тем, САМ-11 был рекомендован к серийному производству, но… с МВ-6. В результате
«Установка двигателя МВ-6 с компрессионным деревянным винтом, при значительно более высоких оборотах мотора МВ-6 по сравнению с ММ-1, заметно снизила ЛТХ самолета».
В итоге САМ-11 в серию так и не пошёл. С сентября 1939 г. (то есть отставание от ММ-1 составило около года) на УТ-3 начали ставить отечественные МВ-6. Причём МВ-6 отечественной сборки продолжали перегреваться летом даже и с новым капотированием. В октябре 1940 г. МВ-4А был апробирован в воздухе на самолёте УТ-2. Тогда же, с осени 1940 г., на МВ-6 всех модификаций начали ставить советские карбюраторы. То есть полная самостоятельность по выпуску МВ-6 была достигнута только осенью 1940 г.
Итак, подведём итог. Практически всю дорогу ММ-1 обгонял МВ-6 приблизительно на год. В то время как «французские» моторы страдали то от перегрева, то от переохлаждения, ММ-1 работал как часы, без единого нарекания. Если по уму, то, разумеется, в серийное производство надо было пускать ММ-1. Но с бюрократической точки зрения это было невозможно. «Деньги плочены», лицензия за валюту приобретена, и что теперь? Признать, что ошиблись, и народные денежки выкинуты на ветер? Нет, товарищам из I ГУ НКОП вовсе не хотелось самим себе приговор подписывать.
Ну а теперь представим то, чего не случилось, но – могло бы произойти.
Итак, 16 октября 1936 г. СССР НЕ купил лицензию на французские моторы. Бог весть, что там произошло. То ли дирекция Рено в последний момент выкатила требование в миллион баксов, то ли в Москве решили, что 400 тыс. долларов – это офигеть как много, то ли удалось продавить французов и купить у них истребитель «Девуатин», а «и туда и сюда» денег не хватило, то ли председатель закупочной комиссии был признан скрытым троцкистско-бухаринским шпионом и арестован нафиг… Не важно. Важно – что сделка была даже не сорвана, а – отложена. А в 1937 г., когда к этой теме вернулись, ММ-1 уже прошёл госиспытания, и встал резонный вопрос – «а нафига попу боян?! У него гармошка есть!». Если со всеми проблемами лицензионного производства МВ-6 всё же был хотя бы формально освоен на заводе №16 к марту 1939 г., значит, мы можем смело рассчитывать, что к весне 1938 г. мы сможем начать серийное производство ММ-1. А что это нам даёт?
1. Появляется возможность строить лёгкие транспортные самолёты а-ля Я-19. А нужда в таких самолётах была настолько очевидной, что пришлось строить откровенно доходяжные Ще-2 и Як-6
2. Появляется возможность строить учебно-тренировочные бомбардировщики УТ-3. Соответственно, повышается профессиональный уровень пилотов бомбардировочной авиации – снижается аварийность в строевых частях.
3. Появляется возможность на базе УТ-3 соорудить эрзац-бомбардировщик, который быстро вытеснит У-2 из тактической ниши «ночной ближний бомбардировщик»
4. А кто сказал, что ММ-1 годится только в авиацию? Как я понял, одна из ключевых проблем нашего танкопрома на вторую половину 1930-х – отсутствие «промежуточного» мотора. На танки можно было ставить или 80-сильный движок от Т-26, или сразу 400-сильный М-17Т. Соответственно, лёгкий танк или самоходку было попросту нечем таскать, в войну пришлось выкручиваться, спаривая два автомобильных двигателя. Так вот – берём ММ-1, дефорсируем его до 200 лошадей, и ММ-1Т решит все проблемы и лёгкого танка, и самоходки.
