Ненатянутый «Бухгалтер». Aviation Traders ATL-90 Accountant

Ненатянутый «Бухгалтер». Aviation Traders ATL-90 Accountant

[Летающая практичность. Frye Safari]

Фредди Лейкер (sir Frederick Alfred Laker, 1922–2006) был человеком незаурядным. Когда в послевоенное время британский авиапром, как и вся Великобритания, находилась в глубоком кризисе, 25-летний парнишка Лейкер занимает 38 000 фунтов стерлингов, добавляет свои 4500 – и основывает свою первую фирму Aviation Traders Limited (ATL). А через десять лет состоялся первый полет единственного самолета компании, созданного с ноля – Aviation Traders ATL-90 Accountant. История его в чем-то весьма интересна, ее стоит изложить, а может быть даже и прочитать.

Юный Фредди решил связать свою судьбу с авиацией в 14 лет, когда с друзьями вкушал британское национальное блюдо fish-and-chips и увидел над Кентерберийским собором одновременно летящие биплан-гигант Handley Page H.P.42 и дирижабль-гигант Hindenburg. Отличное сочетание, Фредди можно понять! После школы, в 16 лет, Лейкер работает в Short, всю войну он прослужил в Air Transport Auxiliary — вспомогательная гражданская служба, занимающаяся перегоном самолетов над своей территорией. Далее несколько месяцев он проводит в только что созданной авиа­компании British European Airways и переходит потом в конторку London Aero and Motor Services (LAMS), занимающуюся конверсией бомбардировщиков Halifax в транспортный Halton по довольно примитивному рецепту – убирали все вооружение и военное оборудование, расширяли объем бомбоотсека под грузовую кабину. В 1947ом Лейкер основывает свою собственную компанию ATL с базой в Бовингтоне, Юго-Восточная Англия, и на те самые одолженные деньги покупает двенадцать H.P. Halton с набором запчастей к ним. Вполне возможно что ATL вскоре ушла бы в небытие, если бы не своевременная помощь И. В. Сталина, организовавшего блокаду Берлина. Для организации Берлинского моста выгребали все что более-менее летало, и самолеты Лейкера оказались востребованными. С 1947 года фирма перебирается в Southend, Essex. Весь конец 40х и начало 50х оборотистый владелец фирмы что-то покупал, ремонтировал, модифицировал, или разбирал, или собирал, и продавал обратно. Например одно время компания обладала большим флотом малоудачных четырехмоторных лайнеров Avro Tudor. Для его модификации из пассажирского в грузовой из фирмы Hunting-Percival был переманен молодой инженер Lionel C. «Toby» Heal, так ATL стала заниматься и конструированием. У Тоби были натянутые отношения с главным конструктором «Персиваля» «Johnny» Johnson’ом — первый изобрел замечательную по его мнению технологию, которую Джонни внедрять в фирме не собирался [это ружье еще выстрелит]. Еще на фирме (в 1951 году) добились контракта от Bristol на производство средней секции крыла их самолета Bristol 170 Freighter. Это ружье выстрелит спустя десять лет грузовым самолетом ATL-98 Carvair, наследником «Фрейчера». Еще под Лейкером с февраля 1951го был авиаперевозчик Air Charter, позже к нему добавилась авиакомпания Channel Air Bridge (1954), созданная для «понятно-чего-из-названия». Это ружье тоже выстрелит – в 60х Фредди создаст крупнейшую британскую независимую авиакомпанию Laker Airways, на которой будут внедрены оригинальные и ставшие потом распространенными идеи организации авиабизнеса. Не все было безоблачно на пути Лейкера, были и фейлы – например покупка 252 списанных RAF учебных самолетов Hunting-Percival Prentice. Он хотел их переделать в гражданские и реализовать частным лицам, но оказалось, что списанные американские самолеты еще дешевле, да еще и лучше летают, чем «Прентис». Тем не менее удалось сбыть штук 20 самолетов. Однако некоторое время до окончательной разборки и утилизации все поле Саутхэнда было завалено тушками тренировочных самолетов.

Перейдем к истории ATL-90. Как уже говорилось, у молодого конструктора Aviation Traders Тоби Хила была идея. Называл он ее «tensioned skin» и в 1952(?) году получил на нее патент (в США: US2741447). Вместо обычного способа изготовления обшивки прессованием больших и разных по номенклатуре листов из алюминиевого сплава и последующей их трудоемкой обработки, требующей до сих пор большого количества ручного труда, Тоби предложил делать алюминиевые полосы-заготовки малой толщины и одинакового, для определенного сектора фюзеляжа, размера, которые свою форму принимали за счет натяжения уже в процессе прикрепления их загнутых граней клепкой, а может быть даже сваркой, к силовым элементам фюзеляжа. Натяжение на каждый элемент должно быть приложено и в продольном и в поперечном отношении, и поскольку тогда обшивка вносила вклад в прочность всего фюзеляжа, то его силовые элементы будут гораздо легче обычного. При этом натянутая обшивка всегда с гладкой поверхностью, ее поврежденные элементы легко заменить другими стандартными элементами, уменьшаются затраты на производство. Причем и затраты на материал, и затраты на оборудование, и трудовые затраты. Особенностью первой итерации технологии Тоби Хила было: поскольку элементы должны быть растянуты в двух направлениях, то фюзеляж должен иметь цеппелинообразную форму.

1. Сборка половины фюзеляжа методом tensioned skin. После сборки половины состыкуются. На самом деле, конечно, лист не такой толстый, это лишь загнутые внешние грани.

Фредди Лейкер был в восторге от идей Тоби Хила, дал ему карт-бланш на разработку нового самолета по его технологии. Так появился проект небольшого пассажирского самолета, рассчитан­ного на перевозку примерно тридцати человек на близкие расстояния. Поскольку действие проис­ходило в начале 50х, то он автоматически входил в обширное семейство «DC-3-киллеров». В сентябрьском номере британского журнала Flight за 1953 год имеется рисунок Aviation Traders Accountant. Это вполне традиционного вида низкоплан, которого от остальной массы самолетов-одноклассников отличает внешне консервативный огурцеобразный фюзеляж и ТВД вместо ожида­емых поршневых двигателей. Двигатели Rolls-Royce Dart были второй фишкой, вместе с tensioned skin, которые по замыслу создателей давали конкурентное преимущество новому самолету. Странное название (accountant – бухгалтер) указывало, что, мол, «есть реальные цифры, указыва­ющие на достоинства нашего самолета, и ваш бухгалтер подтвердит их вам». Ну или на что-то в подобном духе: “if a designer can reduce the basic weight of a design by 100 lb, then he is supplying the operator with an extra £2,700 a year in revenue” (если инженер может уменьшить базовый вес на 100 фунтов, то он дает авиаперевозчику дополнительный доход в размере 2700 фунтов стерлингов в год). На тот момент планировались следующие варианты использования самолета: пассажирский на 22–33 места, санитарный на 15 носилок и двух сопровождающих, и грузовой на два автомобиля (очень маленьких автомобиля) или крупногабаритный груз размером 7,9×1,37×1,3 метра. Для эксплуатации «Аккаунтента» в последнем качестве носовая часть вместе с кабиной пилотов поворачивалась вбок-вправо, пассажирские сиденья убирались и прижимались к борту салона, а в хвостовой части находился лючок со шкивом, через который можно было тросом затащить груз сразу внутрь с борта подъехавшего автомобиля. Несмотря на большой носовой люк, салон самолета был герметичным, и, кстати, негерметичный салон вообще не рассматривался ни на каком этапе – про комфорт пассажиров в ATL не забывали; менее шумный, чем поршневой мотор, турбовинтовой двигатель тоже свидетельствовал об этом. По тогдашней британской моде все пассажиры сидели спинами вперед.

2. Aviation Traders Accountant на 1953 год.

В 55ом году мы видим, что Accountant обзавелся большущим килем, что выглядит логичным – самолет короткий, рычаг малый, да и объемный фюзеляж не должен затенять оперение. Из рисунка видно, что ТВД стоят над крылом – тогда это было еще внове. Такое расположение уменьшает высоту шасси, упрощает конструкцию крыла и повышает эффективность работы ТВД – реактивная струя вытекает из двигателя напрямую. Шасси тоже с фишечкой – оно полуубираемое – колеса частично торчат в поток. Заявлялось что для самолета такого назначения потери будут несущественными и заморачиваться с полной уборкой шасси не стоит, плюс это дает некую безопасность при вынужденной посадке. В 55ом пассажиры уже сидят нормально, как люди. Сообщается о закладке трех прототипов, даются фотографии практически готового фюзеляжа. Где-то в этот период для усиления конструкторской бригады Лейкер нанимает оппонента Тоби Хила по прежнему месту трудоустройства – Джонни Джонсона. Какие мотивы двигали владельцем ATL, знал ли он о конфликте двух инженеров – неизвестно, непонятно. Видимо Джонсон убеждает не строить «Аккаунтент» по технологии «tensioned skin», для прессы объяснение такого отступления звучит так: прогресс в авиастроении достиг таких высот, что эта идея стала неактуальной. Может, просто решили, что технический риск будет слишком высок, может были другие соображения. Например, что любое значимое повреждение обшивки в воздухе приведет к катастрофе – самолет распадется на части. Так что первый «Бухгалтер» выполнен по обычной технологии, но при этом сохранил «цеппелинообразный» фюзеляж, который ему уже был не нужен. И при котором нераци­онально использовались внутренние объемы, который требовал здоровенного киля и который придавал самолету неэстетичные согласно тогдашней моде формы. К этому времени основными считались варианты пассажирского на 28 или даже 35 человек (если убрать гардеробы-туалеты-отсеки для багажа и почты), и бизнес-самолет на 14 персон. Причем последний продвигался не менее энергично, чем первый.

3. На законцовке фюзеляжа контейнер противоштопорного парашюта. Поставлен на время испы­таний.

Aviation Traders Accountant (G-ATEL) поднялся с аэродрома Southend 9 июля 1957 года. Аэродром был уставлен двумя с лишним сотнями Percival Prentice, на которых расположились зрители – зрелище еще то! Несмотря на визуально тяжеловесную заднюю часть, на практике оказалось что дело обстоит ровно наоборот – баланс смещен вперед, и второму члену экипажа пришлось бежать в корму, чтобы пилот смог, выдерживая посадочную скорость, задрать нос самолета и благополучно посадить самолет.

В сентябре на традиционной авиавыставке в Фарнборо Фредди Лейкер представляет Accountant широкой публике. Идут поиски заказчиков и партнеров для совместного производства машины, а может быть и вообще покупателей лицензии — потому что ATL в одиночку никак не сможет наладить серийное производство самолета. Большие надежды возлагаются на рынок США, особенно для бизнес-варианта. Заявляется, что на стапелях строятся еще две машины, причем обе со стандартной сигарообразной формой фюзеляжа и удлиненным салоном на 40 человек. Вроде как наклевывается сотрудничество с Gloster, есть план на Hunting Percival. Но тут начинается реорганизация и укрупнение британской авиационной отрасли, обе эти фирмы вскоре прекращают свое самостоятельное существование. К тому же на рынке появляются сильные конкуренты: удачный голландский Fokker F27 Friendship, британский Handley Page Dart Herald, позже — Avro 748.

И вот так, 10 января 1958го года ATL-90 Accountant совершает свой последний полет, проведя всего лишь 50 часов в воздухе. Еще два года он будет отстаиваться в Саутенде, пока в феврале 1960го не будет сдан на слом. На 58ой год сообщалось о полной готовности двух фюзеляжей и одного комплекта крыльев. Общие затраты на программу создания самолета Лейкер оценивал в £650 000, продавать «Бухгалтера» он хотел за 80-100 тыс фунтов стерлингов + тысяч восемь – радио (его покупка почему-то в британской прессе того времени указывается отдельно). Учитывая затраты на развертывание производства, окупиться проект должен был после выпуска 200-300 машин.

4. ATL-90 ближе к финалу своей истории. На заднем плане Hunting-Percival Prentice.

Есть упоминания о следующих проектах на основе «Аккаунтента»:

• ATL-92 и 92 – военные варианты ATL-90 с различными изменениями;
• ATL-95 Accountant II – с удлиненным крылом, растянутым на три метра фюзеляжем и на 42 места для пассажиров.
• ATL-96 – транспортный вариант удлиненного Accountant’а с носовым люком для загрузки автомобилей.

Возможно недостроенные второй и третий прототипы были 95ыми. Сам Лейкер говорил о том, что злодеи из Авро украли его самолет, изготовив свой 748ой. Может быть, Accountant II был похож на Авро?

ТТХ (журнал Flight):

5. 1953

6. 1957

Жаль что сэр Frederick Alfred Laker отказался построить Accountant с tensioned skin – обогатил бы историю авиации проверкой интересной идеи. А так получился пусть и симпатичный, но во многом заурядный самолет-неудачник. Непонятно вообще зачем его достроили, следующие машины должны были быть изготовлены по другому рецепту, и получается, что ATL-90 скомпрометировал фирму. Кстати, в 1956 Lionel C. «Toby» Heal придумал второй патент, в котором благодаря остроумным приемам элементы натянутой оболочки могли быть кривыми в одной плоскости, и вообще плоскими. А Лейкер в том же 58 продал свой авиационный бизнес. За £800 000.

7. 1953

8. «Бухгалтер» как грузовой самолет. Носовая часть откинута, на борт втаскивается габаритный груз.

9. Лето 1955го. Демонстрируется фюзеляж самолета.

10. Картинка 1955 года. Большой киль.

11. Фарнборо, 1957 (?)

12. Заправка на аэродроме Саутенд

13. Ближе к финалу. Видно, что кусок обшивки на киле где-то потерялся.

14. Компоновка салона.

15. 1955

16. 1957

17.

18. Транспортный ATL-96

19. Фрагмент патента Lionel C. Heal. Изображен элемент обшивки.

20. Фюзеляж, набранный элементами, подобными с предыдущей картинки.

21. Крепление фрагментов оболочки друг к другу и к легким силовым элементам.

22. Секция фюзеляжа, изготовленная по технологии Хила.

Источники: Flight 1953-1958; Peter Armstrong. The Flight of The Accountant: a Romance of Air and Credit; www.secretprojects.co.uk; …

источник: https://p-d-m.livejournal.com/603198.html