Наследник окольцованных

Появилось много проектов различных летательных аппаратов, ну я не смог сдержаться – вот решил на Ваш суд выложить свой концепт самолёта ВВП с гибридной силовой установкой, отдалённо схема напоминает Норд 500 Кадет и Х-22.

В чем гибридность?

Непосредственно 2.2 метровые 6-лопастные винты в кольцевых каналах приводятся в движение 210-сильными электродвигателями с редукторами, при том на валу основных двигателей находятся также резервные 100-сильные двигатели, которых достаточно для поддержания устоявшегося горизонтального полёта при отказе основных.

Питание двигателей происходит от турбогенератора на базе 504-сильного ГТД Turbomeca TM Arrius 2F, подобного тому, что устанавливается на вертолёты типа ЕС-120 (я вообще от этой машины отталкивался), который устанавливается под наклоном в 45 градусов в задней части фюзеляжа.

Поскольку центр тяжести все-таки получается перемещённым назад, что в принципе не очень страшно в горизонтальном полете и парируется носовым оперением, то на висении нужна помощь. В хвостовой части между V-образным оперением находиться ещё один 1.2-метровый 6-лопастный вентилятор (можно даже сказать фенестрон), который приводится двигателем подобным резервному.

У хвостового винта две задачи. Это, естественно, создание дополнительной подъёмной силы при взлёте и посадке, а также управление по тангажу в режиме висения и при переходных режимах. Под вентилятором находятся жалюзи, которые при горизонтальном полете закрывают винт, а при переходных режимах создают дополнительную горизонтальную составляющую тяги.

Применение гибридной СУ преследует следующие цели:

Во-первых, намного упрощается подвод мощности к винтам; во вторых, в случае выхода из строя турбогенератора позволяют питать в аварийном режиме электродвигатели из другого источника.

А вот для этого есть литий-ионная батарея, которая расположена близко к центру тяжести аппарата. Поскольку даже у наиболее совершенного электромобиля Тесла S масса батареи составляет 450 кг при этом автомобиль проходит на полном заряде в среднем 350 км, а это 1.5 часа работы на 80% мощности – я ограничу время работы резервных двигателей в 25 минут, основных в 15 минут. Для этого будет достаточно батарей массой 100 – 120 кг. Кроме резервного источника питания батарея – также штатный источник питания, выдаёт дополнительную мощность при взлёте, если это необходимо; кроме того, с помощью неё можно начинать взлёт, не дожидаясь, пока ГТД выйдет на нормальный режим. Батарею можно легко заменить через люк в задней части фюзеляжа.

Кольцевые каналы поворачиваются на 90 градусов с помощью электропривода с резервной гидравлической системой. Под кольцами находятся управляющие поверхности.

Аппарат 4-местный, за основу салона взял Volvo S.60, который мне наиболее знаком, так что за эргономику спокоен. Вход осуществляется через открывающийся вверх фонарь, состоящий из двух частей: не совсем удобно, особенно для задних пассажиров, но с такой компоновкой другого выхода не было – мешают винты в кольцах. Шасси трёхстоечное убирающееся.

Ну и характеристики.