На передовом рубеже. Аэродромное строительство в Западной Белоруссии накануне Великой Отечественной войны

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы 22 июня — Дня памяти и скорби.

Несмотря на большое количество публикаций, посвященных Великой Отечественной войне, не теряет своей актуальности история предвоенной подготовки будущего театра военных действий. Неотъемлемой частью такой подготовки было аэродромное строительство. Между тем, оценка состояния аэродромов накануне войны обычно ограничивается констатацией факта, что «многие из них еще не были достроены».

Глубокого и обстоятельного изучения аэродромного строительства и степени его завершения на сегодняшний день еще не проведено, хотя, проанализировав плановые сроки окончания и сдачи объектов, можно было бы говорить о готовности (либо неготовности) ВВС РККА вести активные, в том числе наступательные, действия.

Объектом исследования в данной статье выбрано аэродромное строительство в районе базирования 9-й смешанной авиационной дивизии (САД), а источниками для нее послужили материалы, находящиеся в Государственном архиве общественных организаций Гродненской области (ГАООГО) и Национальном архиве Республики Беларусь (НАРБ).

В фонде «Белостокский областной комитет КП(б)Б» ГАООГО содержатся документы, которые характеризуют состояние аэродромного строительства в Белостокской области. Партийные и советское органы пограничных областей должны были оказывать содействие так называемому оборонному строительству. Поэтому документы архива показывают, каким образом происходило обеспечение строительства военных объектов, раскрывают состояние взаимоотношений гражданских и военных властей накануне войны.

9-я САД была одной из самых боеспособных дивизий ВВС РККА. Весной и в начале лета 1941 года она находилась на передовом ответственном рубеже у западной границы — в так называемом «Белостокском выступе». В состав 9-й САД входили 41-й, 124-й, 126-й и 129-й ИАП (истребительные авиаполки) и 13-й БАП (бомбардировочный авиаполк).

Перед началом войны эта дивизия в первоочередном порядке получала авиатехнику новых типов, однако ситуация с аэродромным обеспечением была куда менее благополучной. Аэродромов не хватало, а на имевшихся площадках самолеты стояли скученно, подвергаясь повышенному риску в случае внезапного воздушного нападения.

Кроме того, практически все аэродромы были грунтовыми, и в распутицу они надолго выходили из строя. В общем, обстановка диктовала необходимость принятия экстренных мер по строительству новых аэродромов и реконструкции существующих.

Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 24 марта 1941 г. строительство аэродромов для ВВС РККА было возложено на НКВД СССР. 27 марта приказом наркома внутренних дел №00328 было образовано ГУАС (Главное Управление аэродромного строительства) НКВД. С момента организации его возглавил военный инженер 1-го ранга В.Т.Федоров.

В составе НКВД-УНКВД республик, краев и областей (в районах строительства аэродромов) были созданы управления (группы) аэродромного строительства (УАС НКВД). Начальниками УАСов стали начальники НКВД-УНКВД.

Работы велись силами заключенных исправительно-трудовых лагерей, а также лиц, приговоренных к исправительным работам (без содержания под стражей), военнослужащих строительных батальонов и местным населением на условиях подряда.

На 15 июня 1941 г. на территории Советского Союза строительные работы велись на 254 аэродромах, из них: в Белоруссии — 61 аэродром, на Украине — 82, в Молдавии — 8, в Прибалтике — 23, в Мурманской области и Карелии — 10, на Дальнем Востоке — 19, в Закавказье — 10, в Ленинградской области — 12, в других областях — 29. Строительство 156 аэродромов обеспечивали заключенные, 11 — военнопленные (в основном, поляки). На работах было занято 199674 заключенных ИТК (исправительно-трудовых колоний) и 44490 — из лагерных подразделений, а также 51920 осужденных к исправительным работам и 16017 военнопленных.

Изданный в апреле 1941 г. типовой план строительства аэродромов предусматривал срок окончания работ в сентябре. Подготовительные мероприятия(разметка на местности, расчет необходимых материалов, определение карьеров и т.п.) проходили до конца мая. Подсобные работы — подготовка карьеров и проводка энергетических линий — ограничивались апрелем. Основные работы, от рыхления земли и съемки растительного слоя до засева подготовленных к сдаче площадей определялись рамками: май — конец сентября. Земляные работы на всей территории Белоруссии намечалось провести с 25 июня по 15 сентября.

Поскольку Белостокская область тогда входила в состав БССР (после войны она отошла к Польше), то и условия строительства «спецобъектов», характерные для нее, были аналогичны для других областей Белоруссии. Разница может заключаться лишь в приоритетности постройки аэродромов именно в данном регионе в силу его географического положения, которое, казалось бы, должно обусловить повышенное внимание и более ответственное отношение к строительству. Однако из документов видно, что ситуация со строительством аэродромов в «Белостокском выступе» была далека от идеальной.

Всего на территории Белостокской области строились, либо реконструировались 10 аэродромов (см. таблицу).

Возведение этих объектов было возложено на Белостокское управление НКВД, за исключением аэродромов «Скидель» и «Россь» (базовые аэродромы 127-го ИАП и 13-го БАП), реконструкцию которых осуществляли иные организации.

Уже на начальном этапе проявился дефицит рабочих рук. По состоянию на 21 мая к строительству было привлечено 6199 служащих строительных батальонов и 4292 заключенных исправительных учреждений. Но для того чтобы уложиться в запланированные сроки,-необходимо было задействовать примерно 40000 строителей.

Более-менее нормально обеспеченными рабсилой оказались только те объекты, которые возводились преимущественно стройбатовцами: №101, №169, №202, №294 и №337. В тоже время объекты, строительство и реконструкцию которых должны были обеспечить заключенные, недополучили 8000 человек. Вызвано это было, прежде всего, тем, что основная масса заключенных должна была прибыть из центральной части РСФСР. Из тюрем Белорусских городов Полоцк, Бронная Гора, Гродно и Барановичи к 10 мая на строительство объекта №360 доставили 465 заключенных. Дополнительно ожидалось поступление заключенных из Воронежа, Тамбова, Молотова (Вятки), колоний №16 и №25 общей численностью около 1300 человек.

Из-за безответственности руководства лагеря строительные бригады общим количеством около 150 человек систематически опаздывали на работы, или же возвращались к ним лишь спустя долгое время после окончания обеденного перерыва.

Как отмечал начальник управления НКВД по Белостокской области капитан Фукин:

«В бытовом обеспечении забота об элементарных требованиях отсутствует — большинство заключенных не стрижены, не бриты, грязные. В то время как машинки для стрижки, и бритвы лежат на складе и не используются, а заказанная душевая установка не доставлена уже на протяжении 12 дней».

Несмотря на то, что часть заключенных выполняла и даже перевыполняла производственные задания, до 8 мая (момента подачи докладной записки о недочетах в работе лагпункта):

«не было организовано дифференцированое питание, как передовики, так и рядовые работники-заключенные получали одинаковое количество пищи — по 1000-1200 гр. хлеба, такое же положение было и с горячей пищей. Меры воздействия к лодырям и симулянтам не применяются, вследствие чего выражается недовольство руководством лагеря».

Неважно обстояли дела с охраной. Так, например, на том же 360-м объекте из 86 стрелков, которые должны были прибыть к началу работ, имелось в наличии только 49. Часть новоиспеченных охранников не умела обращаться с оружием, поскольку никогда не служила в армии. Впрочем, оружия для них все равно не хватало — на лагпункте оказалось всего 27 винтовок и восемь наганов.

На том же объекте в мае отмечались систематические невыходы на работы, за что начальник лагеря Захаренко впоследствии был снят с занимаемой должности.

В целом аналогичная картина наблюдалась на тех объектах, которые возводили стройбатовцы. Комплектование и обеспечение строительных батальонов (отрядов) РККА велось «по остаточному принципу», поэтому часть военныхстроителей страдала различными заболеваниями.

Некоторые прибывали без обмундирования и без обуви. Понятие «без обуви» необходимо понимать буквально, так как в «Справке о рабочей силе» дословно написано следующее:

«совершенно разутых прибыло: на объект №337- 700 человек, №169 — 1000, № 202 — 300, № 294 -500».

Комплектование отрядов происходило без учета специфики будущих работ: при остром дефиците каменщиков и бетонщиков имелся переизбыток столяров и плотников, потребность в которых составляла лишь 10% от общего числа рабочих.

Примером состояния и готовности к выполнению работ может служить 446-й строительный батальон, сформированный 16 апреля 1941 года для возведения объекта №337. Рядовой состав батальона в количестве 940 человек был призван на сборы из военнообязанных Вилейской области, а командно-политический — мобилизован из запаса по спискам военкоматов Витебской области.

По национальностям батальон состоял из белорусов (630 человек), поляков (181), литовцев (20), русских (27) и евреев (81). В профессиональном отношении почти все его бойцы были крестьянами (930 человек). Примерно 60 из них владели плотницкими навыками. Рабочие технических и строительных специальностей (каменщики, бетонщики и т.д.) отсутствовали напрочь.

Бытовые условия бойцов стройбата были, мягко говоря, спартанскими. Постельные принадлежности он получили лишь спустя месяц после формирования батальона, а котловое довольствие (т.е. обеспечение горячей пищей) удалось организовать только на втором месяце. Обмундирование и обувь для бойцов поступили только в середине мая, причем из тысячи доставленных в стройбат пар сапог 295 оказались совершенно негодными, а еще 110 пришлось сразу отправить в починку.

В результате, в течение полутора месяцев батальон практически ничего не делал, за исключением мелких работ на авиабазе и постройки временных сооружений. К съемке грунта приступили лишь 13 мая.

Управление объектом не обеспечило батальон нарядами работ на 10 дней, а выдавало наряды в процессе работы, что приводило к переброске людей в разгаре рабочего дня по мелким объектам, затрудняло контроль и мешало индивидуальному учету труда каждого бойца.

В донесении командования батальона отмечалось, что

«Преобладающим настроением является желание бойцов поскорее выехать в их место жительства. Отдельные военкоматы не верно ориентировали бойцов только на двухмесячное пребывание на сборе, и наше разъяснение о том, что оно не верно, что до тех пор, пока не будет приказа об освобождении от сбора, никто никуда не поедет, пока воспринимаются слабо и все почему-то ждут 15 июня».

Плохие бытовые условия, а также наличие в составе батальона большого количества солдат, чьи родственники были репрессированы или находились за границей, послужили поводом для двух случаев группового дезертирства. Тем не менее, моральное состояние бойцов оценивалось командирами как хорошее, хотя тут они, скорее всего, выдавали желаемое за действительное.

Количество ломовых извозчиков из местного населения, привлеченных для доставки стройматериалов со своей тягловой силой, с апрельских 8000 подвод в день к середине мая сократилось до 4000, а к началу лета — до 2700. Вызвано это было, прежде всего, несвоевременной оплатой выполненных работ, а также тем, что приемщики систематически обсчитывали подрядчиков. Разумеется, желающих работать на таких условиях день ото дня становилось все меньше.

На объектах ощущалась острая нехватка стройматериалов и техники. К примеру, из-за отсутствия камнедробильных машин, камень приходилось дробить вручную. А уровень обеспечения стройматериалами наглядно иллюстрирует следующая таблица:

Не многим лучше обстояли дела с автотранспортом. По плану для строительства и реконструкции аэродромов предусматривалось мобилизовать в народном хозяйстве 768 грузовых машин. Реально же с момента начала работ и до 21 мая (то есть более чем за месяц) удалось получить только 528, но и для них имелось всего 350 шоферов. Вдобавок руководители хозяйств по уже установившейся «традиции» присылали автомобили далеко не «первой свежести» — сильно изношенные, а зачастую разукомплектованные. В результате даже имевшийся в наличии у строительных организаций автопарк использовался от силы на 60%.

В завершении статьи надо отметить, что ни один из реконструируемых аэродромов на территории ЗапОВО к началу войны не был готов к боевой работе. Мнение о том, что какие-то из них могли к 22 июня 1941 г. или к началу июля стать боеготовыми, также не выдерживает критики, в силу того, что плановые сроки их строительства и реконструкции завершались только осенью.

Однако даже эти сроки находились под реальной угрозой срыва. Причин тому было много. Среди них плохая организация производства и бытового обеспечения строительства, отсутствие налаженного руководства строительными работами, дефицит рабочей силы и ее низкая квалификация, нехватка технических средств(транспорта, строительных механизмов, инструментов и т.п.), а также недостаток стройматериалов (нехватка песка, гравия, цемента и древесины достигала 80% от необходимого количества).

Подведем итог: данные о реальном состоянии аэродромной сети в ЗапОВО являются одним из убедительных фактических опровержений заявления некоторых историков-ревизионистов (таких как «Виктор Суворов» и его последователи) о якобы имевшей место готовности СССР в 1941 году начать превентивную наступательную войну с Германией.

источник: Дмитрий КИЕНКО "НА ПЕРЕДОВОМ РУБЕЖЕ. АЭРОДРОМНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО В ЗАПАДНОЙ БЕЛОРУССИИ НАКАНУНЕ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ"АвиаМастер 2007-04