На испытаниях «Москвы»

На испытаниях «Москвы»

Всем ругающим флот Горшкова.

Как бы сказать. Я уже цитировал «Топ Ган»: «Почетные грамоты для вторых номеров находятся внизу, в дамской комнате».

Но если учитывать, какой путь прошел американский флот, а какой — советский, то путь второго вызывает глубокое уважение.

Для тех, кто в курсе каким унылым гуано был наш флот в 1950-е, понятно, что мы и американцы бежали стометровку, при этом американцы имели фору в 70 метров. Стоит ли удивляться, что они пришли к финишу первыми?

К сожалению, тот задел, который мы сделали к 1980-м, эта стартовая позиция, уже фактически профукана, и в случае новой морской гонки наш противник опять будет иметь фору, которая фактически обрекает нас на поражение в этой гонке.

Сергей Махов ака George Rooke

Сразу же после гибели СССР началась экстренная распродажа наших авианесущих кораблей. На металл проданы противолодочные крейсера «Москва», «Ленинград», «Киев», «Минск», «Новороссийск». «Киев» продали в боевом состоянии по цене, вдвое ниже цены металлолома, а «Минск», не выслуживший и половины срока, так торопились сбыть с рук, что даже не сняли с него секретное оборудование. Построенный после «Новороссийска» «Адмирал Горшков» («Баку» до 4 октября 1990 г.), прослужив всего 4 года и 2 месяца, с 1992 г. стоял у стенки на различных судоремонтных заводах и в 2004 г. был продан Индии с условием, что мы модернизируем его в настоящий авианосец по типу единственного оставшегося у нас в строю «Адмирала Кузнецова». Корабль планировалось передать заказчику в конце 2008 г. Однако ремонт крейсера задерживался из-за нехватки кадров, и передача корабля индийцам была перенесена на конец 2012 г. Но ходовые испытания закончились неудачно – при развитии полного хода вышли из строя семь котлов из восьми. Срок сдачи корабля перенесли ещё на год. Наконец, совсем недавно, – 16 ноября 2013 г. авианосец всё-таки передали ВМС Индии.

Строительство второго после «Адмирала Кузнецова» полноценного авианосца «Варяг», заложенного в 1988 г., было прекращено в 1992-м при готовности около 70%. В ходе раздела Черноморского флота между Россией и Украиной авианосец отошёл Незалежной. Он долго ржавел и растаскивался, стоя у стенки. В результате корабль, финансировать строительство которого Украина была не в состоянии, в 1999 г. продали Китаю за 20 млн. долларов и в марте 2001 г. на буксире доставили в места, где почти 100 лет назад погиб тот самый знаменитый крейсер «Варяг».

10 августа 2011 г., после достройки и модернизации на верфи в прибрежном городе Далянь на востоке Китая, корабль покинул верфь для первых ходовых испытаний, а 25 сентября 2012 г. был передан китайским ВМС. Теперь наши бывшие корабли будут служить другим государствам.

На Черноморском судостроительном заводе строился и первый наш атомный авианосец «Ульяновск», впервые оснащённый катапультами для взлёта самолётов. С постройкой этого корабля СССР выходил уже на мировой уровень строительства авианесущих кораблей, но наступили недоброй памяти 90-е гг., и, при 20-процентной готовности, строительство корабля было прекращено. В 1992 г. корабль срочно порезали на металлолом, поскольку Черноморский завод вёл переговоры с норвежской компанией о строительстве серии танкеров, для чего нужно было освободить стапель. Когда корабль порезали и стапель освободили, и покупатели лома, и заказчики танкеров бесследно исчезли…

А мне вспоминаются другие времена, 1960-1970 г., когда наши корабли, можно сказать, приобрели крылья. Я в тот период, будучи ведущим инженером по лётным испытаниям вертолётов, принимал самое непосредственное участие в становлении корабельной авиации. Участвовал в испытаниях более двадцати кораблей, в том числе «Москвы», «Ленинграда», «Киева», «Минска», тяжёлого атомного ракетного крейсера «Адмирал Ушаков» и других. Руководил испытаниями прототипа вертолёта Ка-32 полярной ночью в Арктике на атомном ледоколе «Сибирь». Но наиболее тяжёлым у меня был период испытаний авиационного комплекса нашего первого корабля группового базирования вертолётов, противолодочного крейсера «Москва». В 1967 г. мне пришлось работать на нём более семи месяцев, участвуя в швартовных и ходовых испытаниях авиационного комплекса. На корабле, по тому времени гиганте, всё впечатляло: огромный, как мне тогда казалось, ангар для вертолётов внутри корабля под верхней палубой; ангар на верхней, полётной палубе; четыре взлётно-посадочные площадки. Даже при качке специальные подъёмники могли доставлять вертолёты из нижнего ангара на полётную палубу и обратно. Ничего подобного в нашей стране ещё не строили. Корабль поражал необычностью, новизной и наполнял гордостью за причастность к такому большому государственному делу.

Сразу скажу, что создатели этого корабля с новым сложным по тому времени комплексом оборудования были отмечены и Звёздами Героев, орденами, медалями, а также Государственной премией. Однако я свой орден получил позже, после испытаний ещё более тяжёлого авианесущего крейсера «Киев», оснащённого, кроме вертолётов, и самолётами с вертикальным взлётом и посадкой.

Однако вернёмся к «Москве». Поскольку почти всё в системе «корабль – вертолёт» делалось впервые, то, естественно, никаких методик испытаний вертолётного комплекса ещё не существовало. Пришлось мне, находясь на строящемся судне, тоже впервые разрабатывать эти самые методики, согласовывая их с военной приёмкой, и по ним проводить испытания. Методики, конечно, с годами совершенствовались, пока не превратились в «Руководство по испытаниям авиационной техники». 21 апреля 1967 г. корабль вышел в море для следования в Севастополь на ходовые испытания. С этого времени бригада по испытаниям вертолёта стала жить на корабле. Кроме военной штатной команды и строителей, на борту находились ещё испытатели и специалисты по многочисленным системам корабля из различных ОКБ, и вся эта масса народа по численности почти втрое превышала команду, предусмотренную штатным расписанием. Естественно, кают и кубриков не хватало. Везде, где только было можно, устанавливались раскладушки – в каютах, кубриках, ангаре, на боевых постах. Во время работы их убирали.

Начались ходовые испытания. Круглые сутки действовала громкоговорящая связь, раздавались команды, объявлялись учебные боевые тревоги, гремели колокола громкого боя. Команда училась, испытывались доведённые системы, военная приёмка их принимала, а строители продолжали свои работы, в частности по нашему авиационному комплексу. Они трудились в три смены, поэтому испытателей могли поднять в любое время суток. Наша бригада занимала положение между строителями и военной приёмкой. С одной стороны, мы должны были, проведя испытания, показать и доказать приёмке, что всё сделано как надо – бое- и работоспособно. С другой стороны, мы сами во время испытаний выступали в роли как бы приёмки и в этом треугольнике постоянно оказывались то на одной, то на другой стороне.

Подходило время лётных испытаний. Чтобы руководить ими, на корабль прибыл заместитель главного конструктора Игорь Александрович Эрлих и четыре наших заводских лётных экипажа. Прилетели четыре вертолёта Ка-25: три – из войсковой части в Очакове и один – из нашего Феодосийского филиала (пятый находился на корабле с начала швартовных испытаний). Приехал и главный конструктор Николай Ильич Камов, но ни во что не вмешивался. Ранее напряжённый ритм работы стал просто бешеным, во всяком случае, для меня.

2 августа 1967 г. в Феодосийском заливе начались полёты с корабля. Они выполнялись на «стопе», на ходу, в качку, днём и ночью; одиночные, парные и всей четвёркой. Мне нужно было подготовить каждому экипажу задание, проработать его и с ним, и с командиром корабля, и со сдатчиками, проследить за контрольно-записывающей аппаратурой. Затем – разбор полётов. Экипажи вертолётов менялись, мне же приходилось работать с каждым. Когда все расходились отдыхать, я готовил задание на следующий день или ночь. Спал урывками.

Так продолжалось до ночи с 5 на 6 августа 1967 г. Этой ночью на ходу корабля при заходе на посадку на качающуюся палубу один из вертолётов, пилотируемый лётчиком-испытателем В. М. Евдокимовым со штурманом-испытателем И. Е. Михайловым, упал в воду. Ночь была безлунной, совершенно тёмной. Пока корабль стопорил ход, а затем возвращался к предполагаемому месту падения вертолёта, прошло время. Включённые с обоих бортов прожектора ничего в море не находили. В этой ситуации чётко сработал командир обеспечивающего катера. В соответствии с заданием он, не обращая внимания на действия корабля, сразу же направил катер к месту падения вертолёта, где и подобрал вынырнувшего из воды лётчика. Штурмана долго искали, но так и не нашли.

На корабле ко мне подошёл офицер БЧ-6 в сопровождении вооружённого автоматом матроса и потребовал сдать всю документацию. Вместе с документами на погибший вертолёт были арестованы все полётные листы – на полёты всех четырёх вертолётов. А ведь их со 2 по 5 августа было выполнено 117! Корабль простоял у места гибели вертолёта всю ночь и весь следующий день. Лишь к вечеру снялся с якоря. Салютуя гудком, выполнил циркуляцию вокруг места гибели и отправился в Севастополь продолжать ходовые испытания. А мы, сойдя на берег, стали ждать прибытия в Феодосию государственной комиссии для расследования происшествия. Для меня и техника вертолёта Б.Н. Карташова наступило время нервотрёпки и самых страшных ожиданий.

Почему упал вертолёт? Почему не спасся штурман? Эти вопросы мучили всех нас. Один из лётчиков, также летавший на этом вертолёте, вдруг высказал мысль, что штурман был убит балластом, находившимся у него за спиной и сорвавшимся при ударе о воду. Эти слова оглушили меня: ведь это по моей команде устанавливался балласт для приведения массы вертолёта к заданному по программе значению. Ведь это я указывал, где устанавливать 20-килограммовые чушки общей массой 220 кг, чем и как их крепить; я проверял их установку и швартовку. Неужели я что-то не досмотрел и по моей вине погиб человек? Эта мысль не выходила у меня из головы ни днём, ни ночью.

А тем временем в море искали вертолёт и лишь на десятый день нашли, подняли и доставили в порт. Приезжаем в порт. На пирсе лежат останки некогда красивого, грозного противолодочного вертолёта. Комиссия начинает наружный осмотр, а я быстрее туда, вовнутрь, к балласту, чтобы увидеть, в каком он состоянии. Держать в голове мысли об этих 220 кг уже не было никаких сил. Как только я очутился в вертолёте, весь этот тяжкий груз мгновенно с меня свалился. Чушки оказались на месте. Ивана Ефимовича Михайлова подняли вместе с вертолётом. Как оказалось, он от удара о воду потерял сознание и ушёл на дно с винтокрылой машиной.

В этот полёт вместе с лётчиком Евдокимовым сначала должен был отправиться помощник ведущего инженера М. И. Рябов, которого Эрлих снял с вертолёта и отправил готовить к завтрашнему полёту задание на проверку радиотехнических средств корабля. В вертолёт сел бортмеханик Н. И. Павловский. В это время к Эрлиху подошёл И. Е. Михайлов и сказал, что как штурман он должен летать на своём штатном месте, а не наблюдать за полётами. Игорь Александрович согласился с ними и, хотя экипаж уже запустил двигатели, дал команду Павловскому выйти из машины. Так Иван Ефимович отправился в свой последний роковой полёт.

Комиссия назвала причину катастрофы. Ею стала отвернувшаяся гайка в системе управления общим и дифференциальным шагом несущих винтов, что привело к падению тяги на винтах и, как следствие, падению вертолёта. Были внесены конструктивные изменения по контровке злополучной гайки, выполнены необходимые доработки на всех вертолётах.

Однако есть и другое мнение о причине происшествия. Как я уже отмечал, ночь была безлунной, совершенно тёмной. Не было даже намёка на горизонт. В этих условиях огни корабля становятся для пилота единственным ориентиром во внешнем мире. И если этот ориентир качается, то, строя по нему посадочную глиссаду, легко раскачать вертолёт по высоте. Это отметил лётчик-испытатель Н. П. Бездетнов, когда во время своих ночных полётов с качающейся палубы попробовал лететь, ориентируясь только по огням корабля. Переведя взгляд на радиовысотомер, он заметил, что непроизвольно отслеживает положение этих огней ручкой общего шага, то поднимаясь, то опускаясь в воздухе. Возможно, то же самое произошло и с Евдокимовым. При подлёте к кораблю на малой высоте это могло привести к столкновению с водой.

А что касается отвернувшейся гайки, то при осмотре вертолётов в войсковых частях, как мне говорили, были обнаружены такие же неполадки, но не приведшие к происшествиям. Правда, на этих вертолётах не летали в условиях, подобных тем, в каких летал Евдокимов. В любом случае, введение контровки указанной гайки только увеличило надёжность конструкции вертолёта.

С тех пор прошло много времени. Были построены новые, ещё большие корабли с вертолётами и самолётами на борту, которые бороздили мировой океан, охраняя нашу Родину. Но вот в 1985 г. страну возглавил Михаил Горбачёв, у нас появились новые «друзья», и страны, созданной нашими отцами, не стало. Известна фраза императора Александра III: «У России есть только два друга – её армия и её флот». Так вот к ходе перестройки, затеянной Горбачёвым, один из этих друзей был распродан, а другой разворован.

За свою предательскую деятельность Михаил Сергеевич получил Нобелевскую премию и уехал жить к тем самым новым «друзьям». А в давние времена с такими людьми поступали иначе. В Крыму, около Судака, есть остатки генуэзской крепости, которую однажды осадили враги. Не помню уж, кто это был, да это и не важно. Твердыню долго не могли взять или принудить к сдаче. Но нашлись предатели братья Гуаско, которые ночью открыли ворота. Крепость была взята, разгромлена и разграблена, а братья, предавшие свой народ, на крючьях за подбородки были подвешены на крепостной стене, причём самими захватчиками. В те времена предателей не любили даже враги! Сейчас времена другие, и за предательство дают «Нобеля».

Вот на какие невесёлые мысли и воспоминания навело меня сообщение о пополнении индийского флота совсем недавно (16 ноября 2013 г.) нашим кораблём, который в моей памяти навсегда останется тяжёлым авианесущим крейсером «Баку».

источник: Валентин КОЧЕЛАЕВСКИЙ «НА ИСПЫТАНИЯХ «МОСКВЫ»» «ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ» 2014-01, стр.34-37