Минный заградитель «Урал»

В предвоенный период советское судостроение было сориентировано на постройку боевых кораблей основных классов: линкоров, крейсеров, эсминцев, подводных лодок, тральщиков, а также боевых катеров. Дефицит кораблей специального назначения и вспомогательных судов предполагалось при необходимости восполнить за счет вооружения и переоборудования мобилизованных гражданских судов. Штабами флотов были составлены списки судов пароходств всех бассейнов с указанием возможного характера их использования в военное время.

Руководство ВМФ СССР, исходя из концепции обороны Финского залива путем использования минно-артиллерийских позиций, предполагало в начальный период войны выполнить крупномасштабные минные постановки. Однако для решения этой задачи Балтийский флот осенью 1939 года располагал лишь одним минным заградителем – капитально отремонтированным и переоборудованным из бывшей императорской яхты «Штандарт» в 1932–1936 годах «Марти». В условиях реальной военной угрозы были предприняты срочные меры для поиска судна, способного после переоборудования выполнять функции минного заградителя, исходя из следующих требований флота:

1. скорость хода – не менее 10 уз (желательно 12 уз);
2. осадка, при водоизмещении свыше 2500 т – не более 7,3 м (для Балтийского моря);
3. высота борта в разгруженном состоянии – не более 4,5 м;
4. грузовые трюмы должны иметь надежные грузовые средства с мощностью лебедок для груза весом в 1 т и скоростью подъема не менее 0,5 м/с;
5. при наличии средней надстройки ширина продольных внутренних коридоров – не менее 1,3 м;
6. обязательно наличие междудонных отделений для приема водяного балласта.

В результате выбор пал на рефрижераторный теплоход «Феликс Дзержинский». Заложенный на Северной судостроительной верфи в Ленинграде 29 августа 1926 года и сданный Совторгфлоту 13 сентября 1929 года, он принадлежал ко II серии так называемых «лондонских рефрижераторов» и предназначался для перевозки экспортного сливочного масла в таре, генерального груза и классных пассажиров из Ленинграда в Лондон. Это был одновинтовой двухпалубный теплоход с прямым кованым форштевнем и кормой крейсерского образования, полубаком, средней надстройкой и рубками – кормовой и вблизи мачт. Усиленная носовая часть корпуса, литой ахтерштевень, полубалансирный руль и гребной винт были рассчитаны на плавание в ледовых условиях. Шесть водонепроницаемых переборок, доведенных до верхней палубы, делили судно по длине на семь отсеков: форпик, трюмы № 1 и № 2, машинное отделение, трюмы № 3 и № 4 и ахтерпик.

Через три дня после сдачи судна заказчику капитан П. П. Гринфельд вывел его в первый рейс, а уже 15 августа 1930 года экипажу вручили «Знамя первенства по труду». О качестве работы команды говорит и тот факт, что в 1931 и 1932 годах по результатам I и II Всесоюзных конкурсов на лучшее судно «Феликсу Дзержинскому» присуждались первые места. В процессе эксплуатации так называемые эмигрантские помещения, расположенные в верхних твиндеках трюмов № 1 и № 2, переоборудовали под каюты туристского класса на 98 человек и модернизировали главный двигатель, переделав его в бескомпрессорный. Кроме того, в рубке у фок-мачты разместили станцию углекислотного тушения пожара, состоявшую из 47 баллонов емкостью 40 л каждый.

Весной 1934 года теплоход стал первым советским судном, перевозящим туристов по договорам между Всесоюзным акционерным обществом «Интурист» и зарубежными фирмами. В 1937–1938 годах вместе с однотипной «Кооперацией» теплоход совершает рейсы в республиканскую Испанию. 4 августа 1938 года судно доставило в Ленинград экипаж парохода «Смидович», арестованный франкистами и проведший в застенках 19 месяцев. Тысячи ленинградцев устроили тогда «Феликсу Дзержинскому» торжественную встречу. Такова вкратце довоенная биография будущего минного заградителя.

25 октября 1939 года начальник Главного морского штаба (ГМШ) утвердил тактико-техническое задание (ТТЗ) Управления кораблестроения (УК) РКВМФ на проект переоборудования, получивший номер 125, а 10 ноября судно было получено от Наркомата морского флота. Разработку проекта поручили конструкторскому бюро (КБ) завода имени Марти. В качестве типового проекта конструкторам предлагался проект переоборудования в минный заградитель парохода «Юшар», разработанный конструкторским бюро кораблестроительной секции Научно-технического комитета Управления Военно-Морских Сил РККА (НТК УВМС) в декабре 1928 года. 23 декабря 1939 года разработчики проекта № 125 получили отношение НТК РКВМФ, в котором подчеркивалось, что использование теплохода в качестве минного заградителя является временным с его последующей демобилизацией и восстановлением для использования по основному назначению. Это обстоятельство, а также срочность выполнения заказа заставили КБ максимально сократить номенклатуру и объем работ по переоборудованию, сохранив основное оборудование судна за счет некоторого снижения обычных требований к кораблям класса «минный заградитель». Составление проекта осложнило еще и то, что модернизация, проведенная в процессе эксплуатации «Феликса Дзержинского», не получила надлежащего документального оформления – работы тогда выполнялись в основном по указаниям прорабов. В результате, не располагая отчетными чертежами, точно отражающими текущее состояние судна, конструкторам пришлось иметь дело с комплектом рабочих чертежей, использовавшихся еще при постройке теплохода.

При уточнении вопроса о средствах погрузки и выгрузки мин проектанты особое внимание обратили на то, что время, затрачиваемое на подъем мин из трюма на палубу, предопределяет скорость заградителя во время минной постановки, а значит, время всей этой операции в целом. Опираясь на расчеты, они доказали невозможность достижения нормальных скоростей корабля при непрерывном сбрасывании мин без наличия специальных подъемных устройств. Однако НТК РКВМФ указал, что в связи с временностью и срочностью переоборудования для операций с минами должны быть использованы существующие трехтонные грузовые стрелы, а увеличение скорости минной постановки может быть достигнуто организационными мерами: предварительной выгрузкой мин на палубу из наиболее тесных мест погребов, специальной тренировкой команды и рядом других мероприятий. Для ускорения грузовых операций с минами на всех стрелах установили бугели с ограничительными поводками, фиксирующими положения «над путем» и «над люком».

Наиболее трудоемкими корпусными работами при переоборудовании теплохода оказались разборка квартердека и монтаж платформы в минном погребе № 5 (бывший трюм № 4) для прокладки минных путей. Над туннелем гребного вала на высоте 4,2 м от основной платформы установили дополнительную водонепроницаемую платформу весом 12,6 т из листовой стали толщиной 8 мм. Между платформой и туннелем в диаметральной плоскости вместо карлингса поставили вертикальный восьмимиллиметровый лист.

В остальных погребах работы ограничились установкой изоляции, частичной зашивкой люков и прокладкой минных путей. Борта и переборки всех погребов изолировали тройной обсыпкой мелкой крошенной пробкой за исключением тех мест, где имелась штатная рефрижераторная изоляция. В зависимости от миновместимости, в каждом погребе проложили от трех до восьми минных путей, по бортам установили стеллажи для хранения ударных и предохранительных приборов.

Минные пути со стандартным «зетовым» профилем рельса проложили непосредственно по деревянному настилу верхней палубы, а в коридорах средней надстройки – поверх линолеума. Для передачи мин с борта на борт у торцевых стенок средней надстройки смонтировали два переката. Чтобы избежать резкого повышения уклона путей при подаче мин к кормовым скатам, демонтировали квартердек. Металлический настил и бимсы верхней палубы от 15 шпангоута в корму обрезали, за исключением района установки швартовной лебедки, где палубу удалили на расстоянии 2,75 м от диаметральной плоскости и до борта. На уровне основного настила верхней палубы в этом районе установили новый водонепроницаемый настил с уклоном в корму 1:100.

В наружной обшивке кормовой оконечности с обоих бортов сделали вырезы для минных скатов. Шпангоуты в этих местах обрезали по высоте до нового палубного настила. Остальные шпангоуты остались без изменений и играли теперь роль стоек фальшборта. Во избежание удара мин о руль или винт и для обеспечения их свободного падения оба минных ската (угол схода мины 35° и радиус закругления 2,9 м) вынесли за кормовой срез на постоянные площадки, закрепленные к наружной обшивке. Подъем и заваливание скатов «по-походному» выполнялись специальными талями.

Для управления и наблюдения за минной постановкой оборудовали три поста: главный минный пост – на ходовом мостике, пост сбрасывания мин – на открытом кормовом мостике и пост наблюдения за сбрасыванием мин – в самой кормовой части нижней палубы. Их снабдили полевыми телефонами и переговорными трубами.

Запальные стаканы, патроны и минный сахар (для взрывателей) хранились в погребе первичных детонаторов, выгороженном на правом борте трюма № 3, и в погребе вторичных детонаторов – в корме на платформе под нижней палубой. Оба погреба изолировали пробкой с последующей деревянной зашивкой и оборудовали металлическими стеллажами для хранения ящиков, погрузка и выгрузка которых осуществлялись вручную.

ТТЗ предусматривало установку на теплоходе четырех 45-мм полуавтоматов системы «21-К», однако специалисты КБ, изучив свежий боевой опыт использования корабельной зенитной артиллерии против самолетов, пришли к выводу, что эти артустановки не в состоянии обеспечить надежную защиту корабля. В связи с этим руководство КБ обратилось в УК РКВМФ с просьбой о замене полуавтоматов на 76.2-мм орудия системы «34-К». Обращение признали обоснованным и просьбу проектантов удовлетворили.

В результате частичной переработки проекта артиллерийское вооружение расположили следующим образом: четыре 76.2-мм орудия – по два на полубаке и кормовом мостике, четыре 12,7-мм пулемета ДШК – по два на верхнем мостике и на шлюпочной палубе. Для обеспечения углов обстрела орудий подрезали комингсы вентиляционных головок: четырех на полубаке и двух на крыше кормовой рубки. На полубаке, в районе радиуса обслуживания носовых орудий, установили площадки с наделками.

Для хранения артиллерийского боезапаса носовой и кормовой артиллерийский погреба оборудовали сотовыми стеллажами. Из носового погреба, расположенного на носовой платформе и рассчитанного на хранение 410-ти 76.2-мм снарядов, боезапас подавался до верхней палубы мусинговой подачей, а далее – к орудиям на полубак – вручную. Погреб изолировали оцинкованным железом, экспанзитом и частично обсыпкой крошенной пробкой. Мусинговая подача кормового погреба, расположенного на нижней палубе и рассчитанного на 620 снарядов, выходила прямо к орудиям – на крышу кормового мостика. Погреб изоляции не имел. В непосредственной близости от орудий как на полубаке, так и на кормовом мостике разместили по два кранца первых выстрелов с 56 снарядами в каждом. В пулеметном погребе, размещенном на нижней палубе по левому борту, на металлических стеллажах хранились 18 360 патронов, подаваемых к пулеметам вручную по трапам. Поверх деревянной изоляции погреб обшили кровельным железом. Остальные 4800 патронов находились в кранцах около пулеметов.

Управление огнем осуществлялось двумя артиллерийскими постами: главным – на верхнем мостике и вспомогательным – на крыше радиорубки. Каждый пост оборудовали полутораметровым дальномером, переговорными трубами и полевыми телефонами.

Согласно ТТЗ судовые системы должны были обеспечить «нормальные» (как на боевых кораблях специальной постройки) условия хранения мин и артиллерийского боезапаса. Однако для выполнения в точности этого требования понадобилась бы дополнительная установка 17 электровентиляторов и нескольких пожарных насосов общей производительностью до 400 т/ч, что, в свою очередь, потребовало бы увеличения мощности судовой электростанции и прокладки новой пожарной системы большего диаметра. Временный характер и срочность переоборудования при весьма значительном объеме работ привели в отступление от обычной практики и требований ТТЗ к волевому решению снизить требования к системам. В результате обширной переписки между НТК и КБ завода договорились искусственную вентиляцию совсем не устанавливать, а систему орошения погребов осуществить в такой степени, в какой это позволяют имеющиеся на судне насосы и пожарная система.

Системой орошения оборудовали все минные, оба артиллерийских погреба и выгородку первичных детонаторов. В минных погребах орошающие дренчеры (распылители) расположили равномерно над всей площадью пола, кроме просветов под люками, а в артиллерийских погребах и выгородке первичных детонаторов – над стеллажами. Питание сети водой осуществлялось имевшимися на теплоходе двумя трюмно-пожарно-балластными насосами производительностью 70 м³/ч и напором 80 м каждый через орошающий трубопровод, подключенный к штатной пожарной системе. Система орошения могла быть запущена в действие из двух мест: непосредственно в погребе или с верхней палубы.

Для вентиляции носового и кормового артпогребов использовали имеющиеся электровентиляторы производительностью по 600 м³/ч (по два в каждом погребе). Пулеметный погреб обслуживал электровентилятор производительностью 250 м³/ч.

Расположение жилых и служебных помещений и их оборудование после переоборудования в основном остались без изменений. Исключение составили бывшая инвентарная эмигрантов, в которой разместился носовой артпогреб, и помещения в кормовой части, разобранные в связи с переделкой квартердека. В двух уцелевших крайних кормовых каютах оборудовали наблюдательный пост за сбрасыванием мин, для чего в разделяющей их переборке сделали дверной вырез. Экипаж корабля разместили в бывших каютах команды и пассажиров.

Весной 1940 года переоборудование «Феликса Дзержинского» «в основном» было закончено. Однако И.Г. Карпов, сменивший в конце сентября предыдущего года последнего капитана рефрижератора И.Г. Гаврилова и наблюдавший за ходом работ, выявил целый ряд недоделок. С акватории завода имени А.А. Жданова корабль ушел на Красногорский рейд, где одновременно с устранением недоделок заводскими специалистами проводилась подготовка пополнения из состава учебного отряда Балтфлота. Обучение экипажа продолжалось и во второй половине лета – во время ходовых испытаний в районе между Кронштадтом и Красногорскими створами.

В честь заградителя Российского флота – участника первой мировой войны – 25 сентября 1940 года «Феликсу Дзержинскому» присвоили новое название «Урал». 22 октября того же года корабль ввели в состав Краснознаменного Балтийского флота. «Уралу» определили место на Неве у Горного института, но стоял он там недолго. Приказом штаба флота его командиру предписывалось до ледостава снабдить все новые базы флота, полученные после присоединения Прибалтики и советско-финляндской войны, минным боезапасом. 29 октября «Урал» вышел с этим грузом в свой первый поход в Таллинн. В дальнейшем снабжение баз в Таллинне, Риге, Либаве и на полуострове Ханко продолжалось вплоть до первых чисел января 1941 года. Во время одного из таких походов пришлось отдать запасный якорь минному заградителю «Марти», также занятому «минным извозом» и потерявшему свой «символ надежды» в аванпорту Либавы. 10 января 1941 года, по возвращении с Ханко, «Урал», полностью выполнив назначенный ему план снабжения баз минами, пришел в Таллинн и встал на зимовку к достроечной стенке судостроительного завода в Копли-Лахт.

В конце февраля 1941 года корабль поставили в таллиннский плавдок для очистки корпуса, предварительно сняв с него сотни тонн «гражданских грузов» (в том числе и холодильные агрегаты системы рефрижерации трюмов). Тогда же «Урал» снабдили гирокомпасом, гидромеханическим лагом и эхолотом. Окончательно укомплектовали экипаж минного заградителя (120 человек) только в мае – накануне тактических учений флота. Во время маневров, проходивших в районе Ханко – Кронштадт, корабль выполнил свои первые учебные минные постановки.

Войну «Урал» встретил в Таллинне. 22 июня в 6 ч 30 мин балтийцы получили приказ Главного морского штаба:

«Немедленно начать постановку минных заграждений по плану прикрытия».

Этот план предусматривал постановку оборонительного минного заграждения в устье Финского залива как части Центральной минно-артиллерийской позиции (Ханко – устье Финского залива – острова Моонзундского архипелага – Ирбенский пролив). Вскоре был получен еще один приказ ГМШ:

«Ставить мины круглосуточно, использовать всё что можно: эсминцы и другие корабли».

Утром первого дня войны «Урал» начал прием мин с блокшива «Петр». Сформированный приказом контр-адмирала Д.Д. Вдовиченко отряд, в группу заграждения которого вошли «Урал», «Марти», два лидера и три эсминца, в ночь на 23 июня вышел в устье Финского залива. Первая минная постановка, начавшаяся на рассвете, не встретила противодействия со стороны противника. За 1 ч 15 мин были поставлены 746 мин и 180 минных защитников. Успешную операцию омрачили потери в группе прикрытия отряда – на вражеском минном заграждении «Апольда» подорвались крейсер «Максим Горький» и эсминец «Гневный». Крейсер с оторванным носом своим ходом дошел до рейда острова Вормен, а кормовую часть эсминца, оставшуюся на плаву, пришлось потопить, предварительно сняв команду. Второй минной постановке в ночь на 25 июня, в которой участвовали «Урал», два лидера, эсминец и сторожевой корабль, пытались помешать подводная лодка и одиночные самолеты противника, но их атаки успешно отразили. К 30 июня создание Центральной позиции в основном было закончено, однако изменение оперативной обстановки в районе Финского залива привело командование флота к решению о создании сначала Восточной, а затем и Тыловой позиций.

Из 10 518 мин и минных защитников, выставленных в 1941 году силами кораблей Охраны водного района КБФ, эсминцами и торпедными катерами, – 2989 поставил минный заградитель «Урал». Командовавший в годы войны Балтийским флотом адмирал В.Ф. Трибуц так оценил работу минных заградителей:

«Нельзя не отметить добрым словом тех, кто выполнял основные минные постановки – прежде всего экипажи минных заградителей «Марти» и «Урал»… Труд военных моряков этих кораблей был воистину самоотверженным и героическим».

За минные постановки 1941 года командира минного заградителя «Урал» капитана 2 ранга И.Г. Карпова наградили орденом Красного Знамени. И хотя этими постановками корабль полностью реализовал свое предназначение, его активная деятельность не закончилась, правда, теперь пришлось выступать в прежней – транспортной – ипостаси.

В период эвакуации гарнизона Ханко «Урал» со значительно сокращенным экипажем (часть команды в конце октября направили в пехотные части на Невскую Дубровку) участвовал в одном из наиболее драматичных походов на полуостров – третьем. Во время этого перехода, начавшегося 9 ноября 1941 года, на пути следования от острова Гогланд к Ханко на минных заграждениях противника подорвалась большая часть кораблей охранения: лидер, два эсминца, тральщик, катер МО, а также погиб однотипный с «Уралом» транспорт «Андрей Жданов». Тем не менее 14 ноября в сопровождении тральщика и трех катеров МО «Урал», со срезанными для маскировки стеньгами, все-таки добрался до Ханко. Через три дня на рассвете корабль, стоявший под погрузкой на рейде военно-морской базы, безуспешно атаковали торпедные катера противника. 24 ноября «Урал» в составе конвоя, обойдя плотные минные заграждения вдоль береговой черты, вернулся в Ленинград. На 10-й причал Угольной гавани сошли 4588 защитников Красного Гангута и было выгружено 300 т продовольствия.

В декабре 1941 года «Урал» поставили на аварийный ремонт, а с нового года его стали использовать в качестве плавбазы, обеспечивавшей базирование и боевую деятельность легких сил флота. После войны кораблю так и не довелось вернуться к своей прежней профессии. До конца 1950-х годов он продолжал службу в составе Краснознаменного Балтийского флота. На борту бывшего минного заградителя, ставшего учебным кораблем, получили военно-морские специальности сотни моряков.

По материалам ЦГАВМФ: ф. р-92, р-44.

источник: А. В. БУЛАТОВ «Минный заградитель «Урал»» // сборник «Гангут» вып.5