13 сентября 1941 года на заседании технического совета НИИ ВВС рекомендовал при проведений войсковых испытаний истребителя И-200 провести испытание самолета на бомбометание с пикирования. В ходе войсковых испытаний И-200 осенью 40-го произведены сбросы авиабомб с полого пикирования. При этом было установлено, что точное бомбометание невозможно из-за высокой скорости пикирования.
МиГ-3ПБ
НКАП под впечатлением боевого применения немецкой авиации в западной Европе и опыта боев Испании, предполагал применение случае необходимости истребительной авиации по наземным целям, особенно желательно было чтобы самолет обладал высокоточном бомбометанием с пикирования.
ОКБ Микояна работая над проектом пикирующего штурмовика ПБШ-1, при расчете скоростей полета которого использовали результаты аэродинамического расчета истребителя И-200, встретило критические высказывания по поводу возможных скоростей пикирования специалистов НИИ ВВС.
В целом комиссия пришла к следующему выводу: "Максимальную скорость для данного типа машины с учетом срока выпуска самолета следует считать недостаточной. Принимая во внимание, что по аналогичному типу самолета дано задание тов. Сухому, но с меньшей мощностью огня и большей скоростью полета у земли (500 км/час), комиссия считает, что самолет целесообразно строить в том случае, если авторы смогут повысить скорость полета у земли до 550 км/час". Выводы подписали председатель комиссии Б.И.Юрьев, а также ее члены В.И.Поликовский, И.И.Машкевич, В.Н.Беляев и П.Я.Залесский.
31 июля 1940 г Протокол утвердил заместитель Наркома авиационной промышленности А.С.Яковлев. При этом он зачеркнул слова, упоминающие задание, данное П.О.Сухому. Кроме того, 29 июля на втором экземпляре протокола И.И.Машкевич сделал запись: "По заключению ВВС: "от реализации проекта следует воздержаться" по мотивам, указанным в выводах комиссии".
Тем не менее, уже к 30 августа был построен макет самолета и 5 сентября 1940 г. его предъявили ВВС.
Эскизный проект был рекомендован для утверждения. Но Начальник ВВС П.В.Рычагов его не утвердил, а 20 сентября 1940 г. написал резолюцию: "Мое мнение, что тов. Микояну новой машины не давать, а требовать доводки самолета И-200 до требуемых нам норм".
ОКБ Микояна для получения опыта сброса бомб с пикирования получило разрешение НКАП на переоборудование И-200/МиГ-1 для бомбометания с пикирования. Для того чтобы снизить скорость пикирования, и обеспечить устойчивость пикирования, самолет оснастили воздушным тормозом, который представлял панель законцовки центроплана крыла отклоняемую вверх на угол 50 град. и параллельно так же отклоняемому вниз на угол 50 град. центропланной секции щитка типа «Шренк».
Отклонённые вверх и вниз щитки воздушного тормоза обеспечивали самолету скорость пикирования до 450 км/ч под углом 50-70 град. Испытания показали хорошую точность бомбометания, при минимальной высоте выхода из пикирования на 500 м, летчики испытатели уверенно поражали цель радиусом в 10-20 метров.
Главным и существенным недостатком проделанного в пикирующий бомбардировщик МиГ-1 была мала бомбовая нагрузка максимум две 100 кг. бомбы. Без значительной переделки самолета или более мощного мотора большей бомбовой нагрузки было не достичь.
Проект истребителя-бомбардировщика с крылом большего удлинения и двигателем АМ-37 из проблем с испытанием И-200-2 с АМ-37 и задержкой поступления нового мотора решили пока отложить до окончания полного цикла испытаний мотора.
Опираясь на отрицательный опыт проектирования ПБШ-1/2 и для того что бы сохранить лидерство в создании нового типа самолета и ускорения работ, по временной схеме было предложено создать опытный истребитель-бомбардировщик на базе серийного Миг-3 оснастив его низко высотным двигателем АМ-38.
В конце января серийный МиГ-3 был переоборудован для бомбометания с пикирования, установили воздушный тормоз, самолет облегчили, убрав закабинный топливный бак емкостью 235 л, для лучшей управляемости на взлете и посадке самолет оснастили предкрылками. Из-за задержки поставки мотора АМ-38 самолет первый полет совершил только 15 февраля. Установка двигателя АМ-38 максимальной мощностью 1575 л.с у земли и воздушный винт АВ-5Л-110А оказалось правильным решением. Не смотря на то что радиатор охлаждения двигателя рассчитанный на мотор АМ-35А обеспечивал нормальную эксплуатацию мотора при температуре наружного воздуха на земле не более +16°С, зимняя погода позволила до установки нового радиатора большего площади провести полный цикл испытаний.
Испытания показали, что МиГ-3ПБ (пикирующий бомбардировщик) у земли показал без бомбовой нагрузки значительно лучшие летные данные до высоты 4000 м чем МиГ-3 с АМ-35А, особенно по максимальным скоростям, была достигнута скорость максимальная у земли — 550 км/ч на высоте 3400 м — 580 км/ч , при нормальной взлетной массе 3100 кг.
Вооружение осталось аналогично МиГ-3 два пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и один БС калибра 12,7 мм, на четыре балки бомбодержателей, можно было подвешивать 4 бомбы общей массой до 400 кг, или две бомбы по 250 кг. при перегрузке.
Под каждой консолью также могло быть установлено по 4 реактивных орудия РО-82 типа "флейта" для стрельбы реактивными снарядами РОС-822.
Испытания показали, полностью загруженный МиГ-3ПБ за счет более передней центровки и предкрылков более устойчив при взлете и посадке чем чистый истребитель, влет посадка более безопасна и проще.
В выводах акта о результатах госиспытаний, утвержденного начальником Главного управления ВВС РККА генерал-лейтенантом авиации П.В.Рычаговым, отмечалось, что – «самолет МиГ-3ПБ АМ-38 конструкции инженеров Микояна и Гуревича производства завода №1, по своим летно-техническим характеристикам является лучшим из опытных отечественных самолетов, и в качестве истребителя–пикирующего бомбардировщика не имеет аналогов в мире. Особенно важным является полная унификация по планеру с серийным истребителем МиГ-3, что позволяет в кратчайшие сроки организовать производство и освоение самолёта в авиационных полках»
К разряду основных недостатков МиГ-3ПБ военные отнесли недостаточную дальность полета — 600 км, слабое вооружение особенно для штурмовки наземных целей и бомбовую нагрузку, недостаточную защиту пилота и важных агрегатов самолета. Также на заседании техсовета при НИИ ВВС конструкторам предложили увеличить мощность стрелкового вооружения истребителя-бомбардировщика за счет установки еще двух пушек ШВАК, довести нормальную бобовую нагрузку до 500 кг с возможность сброса авиабомб массой до 500 кг с пикирования. Кроме того, учитывая острую необходимость снабжения частей ВВС РККА истребителями-бомбардировщиками типа МиГ-3ПБ, необходимо было скорее провести войсковые испытания этих самолетов.
Несмотря на отличные характеристики нового самолета у него было много противников в руководстве НКАП, основные аргументы против, это недостаточные летные характеристики на средних и больших высотах на которых предполагалось что будет вестись будущая война в воздухе. В вину ставилась унификация с серийным самолетом, из-за чего развёртывание производства МиГ-3ПБ возможно только за счет чистого истребителя МиГ-3, который только что начал поступать в авиаполки.
ОКБ Микояна предложило проект коренной модернизации МиГ-3ПБ с учетом замечаний Главного управления ВВС РККА. Самолет имел новые цельнометаллические отъёмные части крыла(ОЧК) с увеличенным размахом на 0.5 метра, за счет больше площади крыла 18,22 м2 против 17.44 м2 на МиГ-3, за счет этого нормальная бомбовая нагрузка повышалась до 500 кг, самолет оборудовался механизмом вывода авиабомб из зоны обметания крыла, что позволяло сброс авиабомбы массой 500 кг с пикирования. Улучшалась боевая живучесть, установкой дополнительной броне зашиты, 5 мм бронеплитами прикрывались центропланные топливные баки, U бронеплитой водяной радиатор системы охлаждения мотора, пилот с низу и сзади закрывался 8 мм бронеплитой, общая масса бронезашиты составила 150 кг.
Вооружение составляло — 2-е пушки ШВАК в ОЧК вне зоны обметания крыла, и 2-а синхронных пулемета ШКАС в фюзеляже
Несколько удлинённый на 300 мм фюзеляж и сдвинутый вперед мотор, позволил установить увеличенный фюзеляжный топливный бак 200 л., в итоге суммарный объем всех топливных баков составил 500 литров, массой топлива 390 кг. предполагаемая практическая дальность 800 км. Предполагалась установка системы заполнения ТБ отработанными газами.
Мотор предполагался АМ-37 как временная замена АМ-38. Нормальная взлетная масса 3800 кг.
В итоге самолет позиционировался скоростной маневренный штурмовик пикирующий бомбардировщик способный вести активный оборонительный воздушный бой. Использование элементов конструкции серийного МиГ-3 позволяло изготовить самолет в короткие сроки. Первый опытный самолёт Микояна обещал в апреле 41-го.
Главным конкурентом модернизированного МиГ-3ПБ, был проект самолета ОПБ авиаконструктора С. А. Кочеригина обладающего более высоким характеристиками.
Судьба истребителя-бомбардировщика МиГ-3ПБ и его модернизированного варианта решалась на самом высоком уровне в Кремле, только личное вмешательство Сталина и поддержка Рычагова решило судьбу самолетов. Было принято решение изготовить в апреле войсковую опытную серию и по окончании испытаний начать производство МиГ-3ПБ небольшой серией на заводе №1 Москва в количестве 50 самолетов в месяц. ОКБ Микояна обязывалось изготовить к концу апреля опытный модернизированный самолет с мотором АМ-38, который получил обозначение МиГ-2, и предоставить к государственным испытаниям.
Всего до 22 июня было выпущено 45 истребителей –бомбардировщиков МиГ-3ПБ. Серийный МиГ-3ПБ отличайся от опытного тем что, на самолете усилили верхние узлы крепления амортизационных стоек, как стандарт установлено бронестекло, система заполнения топливных баков отработанными моторными газами. Проведены изменения в управлении самолета согласно рекомендации ЦАГИ и НИИ ВВС, направленные на устранение проблем с устойчивость и управляемостью МиГ-3.
Поступивший на вооружение ВВС новый самолет встретили не однозначно, многие считали новый МиГ испорченным истребителем. Для лучшего усвоения Миг-3ПБ отправили в ИАП которые осваивали МиГ-3. Если в высшем руководстве судьба и роль в бедующей войне истребителя-бомбардировщика была под вопросом. В ИАП вначале наученные горьким опытом освоения новых МиГ-ов встретили самолет настороженно. Но лишённый проблем прототипа в устойчивости и склонности к штопору на малых скоростях полета, имеющий более чем полуторакратное превосходство во взлетной мощности, новый МиГ выгодно отличался от чистого истребителя особенно при взлете и посадке.
Пред войной в авиационные части поступили только 30 самолетов из них 10-ть в 8 ИАП ВМФ, 10-ть самолётов 55 ИАП, остальные были по несколько самолетов распределены по различным авиаполкам западного особого округа. После двух авиакатастроф в начале июня с МиГ-3ПБ при отработке бомбометания с пикирования, было запрещены полеты на сброс авиа бомб. Фактически пилоты на начало великой отечественной войны не освоили бомбометание не только с пикирования, но даже с горизонтальных полета, в основном МиГ-3 ПБ использовали как учебный для освоения пилотирования место более требовательных к навыкам пилотов МиГ-3.
МиГ-3ПБ в бою.
Продолжение следует.
