Легкие самолеты СССР для дальних перелетов. РД-МАИ (Сталь-МАИ)
В истории советских рекордных машин имеется еще один момент, который практически сразу стал особым ответвлением от генерального направления. Дело в том, что все дальние воздушные передвижения 1920-х осуществлялись большей частью на средства и при деятельном участии Осоавиахима. Позднее, когда проблемой перелетов и возможных мировых достижений озаботилось высшее руководство Советского Союза, бремя расходов полностью взяло на себя государство. А в августе 1931 г. при обсуждении планов строительства рекордных самолетов денежные средства добровольной оборонной организации еще упоминались, в частности назывались 600 тысяч рублей, собранных у трудящихся на развитие авиации. Начальник Всесоюзного авиационного объединения, а в недавнем прошлом начальник ВВС РККА (до июня 1931 г.) П.И.Баранов прямо предложил руководителю ЦАГИ Н.М.Харламову (официально назначен начальником ЦАГИ в январе 1932 г.) направить эти достаточно немалые деньги Осоавиахима в ЦАГИ на постройку самолета РД. Однако согласия в руководстве по распределению финансов не наблюдалось, поэтому в конечном итоге деньги перечислили в МАИ, где решили с участием молодых сотрудников и студентов спроектировать и построить еще один рекордный самолет. Если ЦАГИ поручили создать самолет с дальностью 13000 км, то учебному институту выдали задание на подобный летательный аппарат (также с двигателем М-34), обладающий дальностью 5000 км.
Странная идея с заранее ограниченной дальностью полета объяснялась, скорее всего, сомнением, что в учебном институте, существующем с 1930 г. и не имеющем ни конструкторов, ни производственников, ни оборудованного производства действительно смогут создать такой летательный аппарат. В декабре 1931 г. по вышеупомянутым причинам руководство института пыталось отказаться от порученного задания. Неизвестно, на каких условиях, но взяться за создание рекордного самолета неожиданно согласился новый заведующий кафедрой конструкции и проектирования самолетов МАИ Дмитрий Павлович Григорович. Чуть позднее создание РД-МАИ определили как процесс «привлечения студентов к проектно-конструкторской работе в порядке выполнения учебной практики и получения производственных навыков». Постепенно сформировалась группа, в которую вошли студенты П.Д.Грушин, М.М.Пашинин, Л.П.Курбала, В.А.Федулов, А.П.Щекин и другие. Расчеты на прочность выполнил В.Д.Яровицкий. С оформлением учебно-производственных мастерских изготовлением самолета руководил С.М.Беляйкин.
Основным конструкционным материалом для новой машины избрали сталь, в основном — коррозионно-стойкую Энерж-6 — поэтому скоро в отношении самолета начали использовать определение Сталь-МАИ.
Это был одномоторный низкоплан с трапециевидным крылом и веретенообразным фюзеляжем, двухместной кабиной, закрытой общим фонарем. Посадка в самолет осуществлялась при помощи дверей и открывающейся части фонаря. Предусматривался третий член экипажа — для него оборудовали небольшой отсек с иллюминаторами за основной кабиной.
Практически вся конструкция фюзеляжа, крыла и оперения была выполнена точечной и роликовой электросваркой из катаных листовых профилей, обшивка крыла и фюзеляжа из тонкого листа толщиной 0,3-0,5 мм с частыми отбортовками (рифтами или зигами) с шагом 80 мм.
схемы РД-МАИ (Сталь-МАИ)
Силовая установка включала двигатель М-34Р мощностью 830 л.с, в отношении которого указывалось, что он ранее экспонировался на выставке, поэтому отличался особой тщательностью отделки (возможно, это был макетный вариант, полученный для проведения увя-зочных работ по винтомоторной группе).
Шасси самолета состояло из двух подкрыльевых опор с пневматической амортизацией и хвостового колеса. Основные стойки по замыслу убирались в крыло при помощи ручного привода. В 1934 г. по планам ГУАП такое шасси построили (использовалось обозначение Сталь-МАИ-2), однако на практике самолет оборудовали неубираемым шасси.
вариант окраски РД-МАИ (Сталь-МАИ)
В соответствии с принятыми правилами 16 июля 1933 г. НИИ ВВС подготовило ТТТ для военной модификации. Такой вариант разрабатывался и был утвержден 15 октября 1933 г. Главным конструктором Григоровичем и инженером П.М.Крейсоном (являлся начальником бригады №6 ЦКБ, которая осуществляла весовые расчеты, взвешивание, статические испытания).
Постепенно Д.П.Григорович переключился на другие работы, в частности на создание истребителей с динамо-реактивными пушками, поэтому техническое руководство процессом создания Сталь-МАИ спустя некоторое время перешло к П.Д.Грушину. В 1933 г. в институте окончательно оформилось конструкторское бюро, которое получило официальное наименование ОКБ-1 и в дальнейшем функционировало как полноценное КБ с главным конструктором Грушиным во главе.
РД-МАИ (Сталь-МАИ)
Самолет закончили производством в мастерских МАИ летом 1934 года. Журнал «Самолет» №11 за 1934 г. сообщал: «19 сентября состоялись летные испытания самолета «Сталь-МАИ имени Алксниса». Испытывающий самолет летчик Пионтковский отмечает прекрасный взлет самолета и хорошую устойчивость в воздухе». Затем три полета выполнил летчик-испытатель НИИ ВВС И.Ф.Козлов. 4 октября 1934 г. при совершении пятого по счету полета произошла авария на Центральном аэродроме. В этот день в воздух на Сталь-МАИ поднялись испытатель Пионтковский и главный конструктор Грушин. Причиной аварии стала банальная ошибка пилота, не переключившего бензокран на питание из основного бака. На взлете двигатель встал, и машина врезалась в кучу песка. В результате были повреждены силовые элементы носовой части фюзеляжа в районе двигателя, моторама, шасси, стыковые узлы крыла. Самолет позднее отремонтировали, однако продолжения летных испытаний не последовало.
источник: М. Маслов, М.Орлов, В.Егоров «Легкие самолеты для дальних перелетов», «Крылья» 01-2008
