Этот пост является дополнением к моему «Снегирь» и другие «птички» флота» (https://alternathistory.ru/snegir-i-drugie-ptichki-flota ) и «Последние бипланы СССР…» (https://alternathistory.ru/poslednie-biplany-sssr-borovkov-i-florov-alternativnyi-palubnyi-istrebitel-bombardirovshchik-ik-3) ув. Serg . Постарался сделать максимально реалистичный самолет и учитывал, по возможности, размеры и формы «внутренностей».
Но, прошу принять поправку на мой примерно нулевой уровень самолетостроителя, поэтому рисовал их в упрощенном варианте (да и ошибок, наверное, наделал). Когда почти все было готово, я с «радостью» обнаружил, что верхние крылья не дадут полностью сложиться нижним. Неполное сложение увеличило размах примерно на 1 м и высоту на 0,5 м, что вполне терпимо. Но, все же, добавил резервный вариант — нижнее крыло сместил назад. Правда, неуверен, что это оправдано с точки зрения аэродинамики (может, кто из специалистов подскажет, а то еще один «прожект» намечается). На рисунке резервный вариант крыльев добавлен желтой прерывистой линией, а в тексте отличия обозначаются за двойной наклонной чертой.
Боровков и Флоров задумывались об более тяжелом палубном самолете еще до перехода «под крыло» Ильюшина. Но только в конце 1942 года появились более-менее серьезные наброски. А после запуска БиФ –7 в серию, весной 1943 года «тяжелым» палубным самолетом начали заниматься по-настоящему./ Еще раньше «Ильюшинцы» начали работу над новым среднемоторным штурмовиком. Не особо надеясь на то, что Микулину все же удастся сделать двигатель с длинным валом (а его отсутствие было одной из причин неудачи с МШ), они решили взять за основу уже более-менее отработанный на БиФ-7 вариант с «двойным редуцированием», т.е. с отдельным валом с шестернями на обоих концах. Что способствовало достаточно плотному сотрудничеству с обеих сторон./ Правда, первоначально БиФ-овцы работали над просто укрупненным и более бронированным двухместным вариантом Биф-7. Некоторые из этих работ вылились в появлении усиленной модификации истребителя БиФ-7У в конце 1943 года. Было полностью отработано шасси, был очень серьезный задел по складывающимся крыльям и т.п. Но проект под названием БиФ-2 так и остался только проектом – при получавшемся весе примерно как у Ил-2 трудно было добиться нужных взлетно-посадочных характеристик для корабельного использования. Резко усилить мощность мотора не представлялось возможным, поэтому нужно было увеличивать площадь крыльев. Но и здесь палка о двух концах. Увеличишь размах – увеличишь сопротивление и вес крыла, увеличишь ширину – «вылезет» вредное взаимовлияние бипланных крыльев.
Но вот появилась, с оглядкой на Ил-2СК, интересная идея. А вылилась она, прежде всего в «совет в Филях». Только так, с легкой руки какого-то остроумца, и называли одно не совсем ординарное событие сразу после ноябрьских праздников 1943. В том, что Боровикову и Фролову захотелось обсудить концепцию нового самолета с более широким кругом участников, чем обычно, да еще в «родных пенатах» (чтобы нормально рассмотреть разные полномасштабные макеты и т.п.), ничего предосудительного не было. Да и Ильюшин не возражал, тем более организацию этого процесса брал на себя ВМФ. Но морячки немного перестарались. Для начала появился представитель от флота для непосредственной подготовки. Обычный немолодой старательный военинженер … по фамилии Кутузов. А попозже и основная «армия» подоспела – аж три- четыре десятка человек. Кое-кто из высших чинов флота, представители ЛИИ и прочих институтов, инженерный состав, боевые летчики, в том числе каким-то образом взятые «на время» из госпиталя два сухопутных летчика-штурмовика. Один из них и предложил новую «методику» испытаний на прочность (конкретно системы складывания крыла, какие-то задержки у прочнистов были) – «да на полуторку погрузите и вон по той грунтовке, идущей через сосновый лесок, несколько часов покатайте». После пробной провозки нескольких самых недоверчивых (явно чисто городских) институтских, совокупность сосновых корней с советской полуторкой было признано «весьма пригодным для предварительной оценки средством». Еще одно интересное предложение сделал главный корабельный старшина Полещук. Показанный им на полноразмерном макете способ раскладывания, складывания и закрепления крыльев с помощью четырех человек, веревки и морских узлов оказался столь эффективным, что гидравлику на верхние крылья (во всяком случае, на опытный образец) решили не ставить. И самое главное, после долгих обсуждений, была одобрена предложенная конструкторами концепция ОДНОМЕСТНОГО ПАЛУБНОГО ШТУРМОВИКА. Как показал опыт ВВС, при правильной организации сопровождения потери от вражеских истребителей можно минимизировать вплоть до нуля. Тем более, основной целью здесь были корабли, а значит и прессинг от вражеской авиации обычно был меньше, чем у сухопутных собратьев. Зато взлетная масса обещала быть примерно на тонну меньше, чем у Ил-2. Поэтому и скорость с маневренностью, по расчетам, будет, заметно лучше. Кроме того, как и на ИЛ-2СК, у самолета был «толстый» фюзеляж, чтобы уплотнить «внутренности», уменьшив необходимую площадь бронекорпуса, и защитить более важные объекты менее важными. Но, в отличие от того же Ил-2СК, бипланная схема позволяла сделать соотношение толщины фюзеляжа к длине равным 5-5,5, максимально уменьшив сопротивление трения. Да и по размерам самолет получался лишь чуть больше БиФ-7, а со сложенными крыльями даже меньше. Две синхронные пушки были установлены по бокам фюзеляжа, что некритично для стрельбы по кораблям снижало точность, зато это были две НС-45. Бомбы размешались внутри фюзеляжа — четыре ФАБ-100 или две побольше. Правда, из «побольше», по длине помещались только ФАБ-250 и ФАБ -250ТС. Ну никак не получалось увеличить длину бомбоотсека и подвесить более длинные бомбы — слишком сильно изменялась центровка//первый вариант//. И так пришлось разработать специальную инструкцию – когда и на какой топливный бак переключаться. Зато под фюзеляжем можно было подвесить не только ФАБ-500, но и, демонтировав предварительно пушки, 900 кг торпеду, Правда, торпеду нужно было подвешивать со смещением (ок. 35 см) от оси — иначе переднее шасси не складывалось. Хотя самолет умудрялся летать и в таком варианте, необходимость постоянной компенсации разворачивающего усилия, заметно утомляла летчиков. Бомбить с пикирования предполагалось из бомбоотсека и, если не ставить параллелограмный механизм и тормозные решетки, на относительно небольших углах – 40-50гр. А ФАБ-500 сбрасывать только на выходе из пикирования. Но, несмотря на ряд недостатков, неплохо защищенный палубный штурмовик и (при сильной необходимости) торпедоносец «в одном флаконе» (да еще «карманных» габаритов), способный взлетать с авианосца (с нормальным весом) без катапульты и с максимальной скоростью, все же, около 500 км/ч флотским явно понравился.
Работы по будущему БиФ-4 всемерно ускорились (благо были хорошие наработки по предыдущему проекту) и в конце марта 1944 был сделан первый опытный образец. Корневую часть нижнего крыла пришлось усилить и даже увеличить относительную толщину до 16 %, чтобы поместилось шасси, зато колея получилась очень приличная. Интересной особенностью стала и единая ось, как для шасси, так и для складывания крыла. У остальных частей крыльев относительная толщина немного уменьшилась. Складывающиеся части верхнего и нижнего крыльев взаимозаменяемы. Для зарядки пушки, предполагалось залезать внутрь через открытый бомболюк и укладывать боезапас в закрепленный к борту короб. Инженерный состав нахмурился, но проем люка был широк, а места внутри много — аэродинамика и технологичность здесь победили. После подвешивались бомбы. Для демонтажа пушки открывался специальный лючок в последней перегородке, пушка (без боезапаса) наполовину протягивалась в хвостовой отсек, потом наклонялась вниз и немного вбок и вытаскивалась стволом вперед через бомболюк. В мае 1944 самолет был представлен на государственные испытания. Самым серьезным из недостатков было: «…плохо приспособлен для взлета и посадки на полевые аэродромы», что, для чисто палубного самолета, было не критично. И новый, более эффективный винт АВ-5л-24 диаметром 3,6 м поставить на самолет не получалось, максимальная скорость получилась ниже предполагаемой. Зато отмечались очень хорошие, для самолета такой массы, маневренные свойства, отличный обзор вперед-вниз, «на посадке прост и легко прощает небольшие огрехи управления». Но так как самолет на посадке был, все же, более «тугим» (большая масса) по сравнению с БиФ-7 и запас по пробегу у него был заметно меньше, конструкторы предусмотрели крепление двух тормозных крюков //на рисунке не показаны//. Почему двух? Просто они крепились на продолжении профилей, специально предназначенных для усиления конструкции и крепления пушек. В принципе, испытания показали, что вполне возможно торможение и одним крюком (особенно если летчик к этому был готов), но для постоянного использования такой способ нежелателен. Было отмечено, что в целом был хорошо продуман доступ ко всем частям и механизмам для замены и ремонта, хотя в отдельных случаях требовалось слишком много операций. Все баки и радиаторы с отсечкой, баки тектированные с наполнением нейтральными газами. Несущий бронекорпус средней толщиной 4 мм (носовая часть сверху 3 мм, наиболее опасные участки 5 мм) спереди до задней перегородки моторного отсека включительно.
В начале июля 1944 Биф-4 пошел в серию, вместо Биф-7У. Хотя много повоевать ему не удалось, самолет быстро получил неофициальное прозвище «Клест» — мол, шишки и орешки хорошо раскусывает. Правда, первое боевое крещение у самолета получилось с небольшим налетом комедии (не для немцев). Командованию флота хотелось поскорее проверить новый самолет в деле, но от 1-2 необлетанных самолетов толку не будет. Пришлось немного потерпеть. И вот десять подготовленных самолетов (три с торпедами) с нетерпением ждали команды на вылет. Но сплошная облачность и густой туман делали вылет даже разведчиков проблематичным. Наконец-то поднявшийся ветер сильно потеснил туман, появились просветы. В один из них и обнаружили немного отдалившийся (видимо для разведки) от основных сил немецкий эсминец. Точнее, это ему казалось, что немного удалился. Радостной толпой (извините, организованным строем) семь БиФ-4 с пушками и эскадрилья БиФ-7бис устремились «на добычу». Самолеты с торпедами должны были вылететь попозже, чтобы «пушкари» успели «пощипать» врага. Основным было как раз проверить торпедоносный вариант. Один самолет с торпедой даже успел взлететь. Если истребители хотя бы делали вид, что высматривают вражеские самолеты, то «клесты» просто нагло, без всякой тактики, напали на бедный корабль. Тот даже попытался огрызаться, но 56 снарядов в секунду было для обычного эсминца слишком много. Так, с первого захода, самолеты подлетели вплотную и сбросили бомбы. Бомбометание нельзя было назвать идеальным, но парочка наиболее «удачливых» ФАБ-250 поставили точку на жизненном пути эсминца. Правда, больше такой «легкой добычи» не было, но «клесты» показали себя достойно, в том числе и в боях с японцами. БиФ -4 состоял на вооружении до середины 1950-тых.
Технические характеристики:
Экипаж: 1 человек
Длина: 9,1 м
Максимальные высота и толщина фюзеляжа: 1,78 м и 1,52 м
Размах крыла: 12,6 м (11 м нижнее), 7 м //6 м// со сложенными крыльями
Высота: 3,5 м (4,18 м//3,6 м// со сложенными крыльями, 3,1 м в полете)
Площадь крыла: 33 м²
Колея шасси: 4,2 м
Масса пустого: 3650 кг
Масса снаряженного: 5350 кг (взлет без катапульты)
Максимальная взлетная масса: 5580 кг (взлет с катапультой)
Масса брони: 420 кг (только несущий бронекорпус, без перегородок и пр.)
Запас топлива: 750 л
Двигатели: 1 × жидкостного охлаждения V-12 АМ-42 мощностью 1770 л.с. (1320 кВт); взлётная 2000 л.с. /АМ-38Ф?/
Воздушный винт: АВ-9Л-172 диаметром 3,4 м
Лётные характеристики:
Максимальная скорость:
у земли: 467 км/ч
на высоте 495 км/ч на высоте 2300 м
Крейсерская скорость: 406 км/ч
Посадочная скорость: 112 км/ч
Боевой радиус: 540 км
Практическая дальность: 830 км
Перегоночная дальность: 2 460 км
Длина разбега: 225 м
Длина пробега: 260 м
Тяговооружённость: 2,675кг/л.с.
Максимальная эксплуатационная перегрузка: +8
Вооружение:
Пулемётно-пушечное:
2 × 45-мм синхронизированные пушки НС-45 по 29 снарядов на пушку
установленные на крыле:
2 × 12,7-мм пулемет УБК, 240 патронов
2 × 7,62-мм пулемета ШКАС, 1500 патронов
6 × ракет РС-82 или РС-132
Бомбовая нагрузка: до 600 кг.
/ Размеры брал, конечно, свои, а по техническим характеристикам в основном отталкивался от Ил-10. Максимальная скорость (сделал меньше, чем у Су-6 АМ42) думаю, вполне реалистичная. У БиФ-4 больше энерговооруженность и меньше сопротивление трения, у Ила и Су, вероятно, эффективней винт и меньше сопротивление крыла. Двигатель одинаковый. Посадочная скорость у более легкого биплана с немного большей площадью крыла по любому будет меньше, но на сколько, не знаю (скинул 30 км). То же самое с пробегом и разбегом, только здесь уменьшил больше, возможно, перестарался. По весу БиФ будет легче Ила – меньше по размерам (и бронекорпус меньше), одноместный и цельнометаллический. Прикинул (считал приблизительную площадь у всего), что бронекорпус вместе со всеми перегородками около 1т, пусть двигатель с радиаторами 1,1т, 0,35 т пушки. На оставшуюся дюралевую часть фюзеляжа и крылья 1,2 т – мне кажется реалистичным. Еще мне кажется, что БиФ-4 должен быть лучше, чем ПТ-1М-82 ОКБ Четверикова (https://alternathistory.ru/palubnyi-torpedonosets-pt-1m-82-okb-chetverikova-proekt-1944g), другое дело, что там что-то реально разрабатывалось, а у меня чисто «виртуальный» проект.
Краткий путеводитель по рисунку.
Для начала пробежимся по виду спереди. Черным цветом – обводы в районе верхнего крыла (снизу воздухозаборники для маслорадиаторов), коричневым — в районе нижнего. Темно-серым складывающиеся части крыльев (разложены). Они же сложенные изображены прерывистой линией: нижнее крыло коричневым в основном варианте и желтым в запасном, вернее синим в ангаре, оранжевым по методу старшины Полещука на палубе.
Теперь более серьезный разбор внутренностей. Ярко-красным вооружение (бомбы болотным), темно-красным двигатель, светло-зеленым топливные баки, желтым водорадиаторы, оранжевым масляные баки и радиаторы. Естественно, у пилота бронеспинка, бронезаголовник, прозрачная бронефорточка и лобовое стекло 64-68 мм. В районе разреза «А» две основные шестерни, плюс рискнул добавить привод на гидравлику (серым). В районе кабины. Сама кабина съемная, вместе с «бронезанавесками» — двумя боковыми стенками. Это иллюстрируют два дополнительных рисуночка справа от вида сбоку (увеличено, как и разрезы). Съемная часть синим. Темно красным вал, желтое пятно — тросы управления. Съемность кабины – чтобы можно было реально добраться до фибровых бензобаков, дополнительно защищающих летчика сбоку. Еще два фибровых бака ниже (лучше видно на разрезе «Б»), отделены от носовой стойки шасси съемными перегородками (демонтируются вниз). Еще на этом разрезе фиолетовым кожухи пушек, а зеленым створки люка передней стойки и их привод. Где-то тут и выштамповки для выхода стволов пушек.
Моторный отсек набит под завязку. Водяных радиаторов целых три, теоретически меньшего размера (например, от двигателя М-107). Верхний радиатор охлаждается через щели в кромке крыла. Боковым, на всякий случай, добавил зеленным пунктиром воздухозаборники (заодно воздух двигателю?). Под верхним радиатором еще один топливный бак (теплоизолированный), со съемной нижней перегородкой. А к ней крепятся тоже съемные перегородки боковых радиаторов. Темно-серым ручная лебедка (привод из кабины) для поднятия/опускания двигателя (естественно, ниже двигателя все съемное). Двигатель установлен на мощных профилях (темно-синие), крепящихся к вертикальным перегородкам. Еще двигатель крепится вверху к задней перегородке, например, там, где у меня сиреневым цветом изображены (возможно, совсем неправильно) изогнутыми линиями выхлопные коллекторы. Нарисованная зеленым нижняя часть бронекорпуса снимается вместе с воздухозаборниками маслорадиаторов. Еще в моторном отсеке два масляных бака (не мешают опусканию двигателя) и сиреневый прямоугольник с шестерней — вроде бы стартер для дозаводки в полете. В бомбоотсеке вверху темно-серая элетролебедка для поднятия бомб (участвует и в снятии/установке пушек), а на мощном профиле (фиолетовом) крепятся сами пушки. Кожухи, прикрывающие пушки, в какой-то мере являются продолжением этих профилей и тоже служат для укрепления корпуса и более равномерного распределения нагрузки от отдачи.
Немного по поводу вооружения. Думаю, дополнять две НС-45 ШВАКАМи бессмысленно. И хотя в нижнее крыло УБК должен поместиться (бледно-красным), лучше будет поставить его вместе с ШКАСами в верхнее (не надо синхронизации)./
