Есть такие машины, которые в представлении не нуждаются. Движок разработанный в 50-х годах в Ярославле ЯМЗ-238 обладает очень внушительными характеристиками.
Объем почти 15 литров. Дизельный, V-образный, 8-цилиндровый. Мотор имеет два клапана на каждый цилиндр. Максимальная мощность — 240 л.с. при 2100 оборотах в минуту. Максимальный крутящий момент – 883 Н·м при 1500 оборотах в минуту. Степень сжатия – 16,5.
Экономичный, кстати, всего 40 литров на сотню. Его предшественник мог и сотку употребить, не напрягаясь.
История создания КрАЗ-255 совершенно обычна для многих грузовиков СССР. Партия сказала, что военным нужно что-то очень мощное, проходимое, но без фанатизма. «Точно надо», — уточнили в Кременчуге. «Да», — ответили военные, ну и завертелось.
Сначала был Ярославль, там начали производить ЯАЗ-214, и только потом производство перенесли на Украину. И вот на базе ЯАЗа и КрАЗа был создан легендарный советский грузовик КрАЗ-255.
Отдадим должное конструкторам из Кременчуга. Они действительно провели серьезную модернизацию автомобиля. В первую очередь это касалось улучшения качества узлов и агрегатов базовой модели. И им это удалось. Но самое главное, КрАЗ-255 постоянно совершенствовался.
К примеру, если у первых КрАЗов ресурс был 70 тысяч километров, то в 80-х годах — уже 140 тысяч. Но единственное, что оставалось неизменным, — это внешность автомобиля. Причем не только кабина, но и колеса.
За что в народе он получил прозвище «Лаптёжник». Шины создавались специально для этого монстра. Над ними работал научный институт шинной промышленности, который их и производил — ВИ-3.
Но что колеса? Тут все монументально. Скажем, мосты, а это именно мосты. Сложно назвать эти «железяки» подвеской. Их три. Естественно, все ведущие и унифицированы по многим деталям.
Задний мост типичен для кременчугских грузовиков — балансирного типа на двух продольных полуэллиптических рессорах с шестью реактивными штангами. Передний – тоже привычной конструкции, хоть и повозиться с ним придется.
Он оборудован шарнирами равных угловых скоростей, спрятанными за огромными блестящими шарами. ШРУСы служат для передачи крутящего момента на колеса во время поворотов. Также присутствует двухступенчатая раздаточная коробка.
Еще из интересного — редукторы непроходного типа, поэтому на 255-м целых пять карданов. Так, присутствует барабанная лебедка, она расположена под кузовом за кабиной. У нее есть ленточный тормоз.
Наибольшее тяговое усилие – 8-12 тонн. Длина троса — 55 метров. А это значит, что она 12-тонный КрАЗ вытянет.
Что осталось в машине неизменным? По сути, только внешность. Рама усиленная, материалы улучшенные. Это если говорить обо всем, кроме кабины. Она сделана по старинке.
У автомобиля имеется три тормоза: ручной, ножной и моторный тормоз-замедлитель. Из приборов: Подкачка шин, давление, спидометр и таблички от дураков. На твердой дороге передний мост не включать. Даже такое есть.
Из удобств: сиденье на пружинах и подрессорено. Есть в кабине даже петли для гамака. Дворники воздушные, кондиционер стекольно-форточный, есть печка.
Как сказано выше, двигатель неприхотлив. К тому же он и мороза не очень боится, так как есть предпусковой подогреватель ПЖД-44 МБУ. Ну, если, конечно, работает. Когда КрАЗ заводится, где-то плачет Грета Тунберг. Тут не Евро ноль, а примерно минус пять.
Вращать руль достаточно легко, если у вас бицепс, как у Арнольда. Но есть гидроусилитель, без него повернуть руль вообще невозможно. КПП 5-ступенчатая. На «Жигулях» в 70-х годах было 4 скорости, а на грузовиках, пожалуйста, где справедливость? Кстати, передачи синхронизированы, кроме первой и задней.
В арсенале 255-го есть еще одна полезная для бездорожья вещь — централизованная подкачка шин. То есть, если вокруг все вязко и скользко, можно колеса приспустить.
И тогда пятно контакта увеличивается почти на 70%. И еще, насос, обеспечивающий подкачку колес, может поддерживать давление в шине, если ее прострелить.
У ранних КрАЗов начала 70-х, тормоза были воздушные и еще одноконтурные и происходила странная вещь. Они как бы были, но их нет. Длина тормозного пути при скорости 40 км/ч составляла 17 метров. А при той же скорости, но с прицепом — 18,5 метра. А хвост иногда весил и 20, и 30 тонн, да и сам лаптежник мог тащить более 7 тонн.
Представьте, как на этих крокодилах люди работали и проезжали тысячи, десятки тысяч километров и не жаловались.
255-й славился своим железным характером. Бывало, что одна и та же машина успевала сменить двоих, троих шоферов, оставаясь при этом в строю. Укротить этого механического исполина было задачей не из легких — массивный грузовик требовал недюжинной физической силы и особого мастерства.
Неудивительно, что среди водителей ходила шутка: «За укрощение этого зверя нужно платить как за работу с хищниками в цирке». От сюда и прозвище «Людоед»
Начав выпускать КрАЗ-255 в СССР в 1967 году, закончили производство в 93-м, в уже независимой Украине. Причина снятия машины с производства не совсем ясна, так как заказы на нее поступали с завидной регулярностью.
КрАЗ служил и служит во многих армиях бывшего СССР, а в дальнем зарубежье его можно встретить в Индии, Иране, Афганистане и даже в Африке.
Да и за границей он очень популярен, особенно у коллекционеров. За годы производства выпустили, с учетом шасси и спецмашин, 160 372 автомобиля КрАЗ-255 Б и Б1.
Что касается надежности — несомненно, надежен, но общая трудоемкость текущего ремонта составляла 8-9 часов на тысячу километров пробега. И еще, КрАЗ в 1989 году стоил 11 с половиной тысяч рублей. Это примерно как полтора «Жигуленка».
Немного технической информации. Максимальная скорость — 70 км/ч, есть два бака по 165 литров. Этого должно хватить километров на 700. Глубина преодолеваемого КрАЗом брода — метр, но только если дно твердое. Преодолеваемый подъем — 58%.
Источник — https://dzen.ru/a/Z6tO0rY8KxUQSbRU
