Статья с канала «DL24 | История авто» на яндекс-дзене от 14 ноября 2022 года.
Содержание:
Если с самой по себе маркой «Кайзер» отечественная публика ещё худо-бедно знакома, то о том, что её первый автомобиль по изначальному проекту должен был иметь привод на переднюю ось, независимую подвеску всех колёс и целый ряд других революционных по тем временам, особенно по меркам американского автопрома, новшеств — на русском языке, насколько мне известно, подробно ещё не писалось. Восполняю этот пробел.
Отступление первое
Когда заходит речь про нереализованные американские проекты машин второй половины сороковых годов, почему-то в первую очередь из нафталина достают Такера с его заднемоторным автомобилем. Лично у меня его популярность всегда вызывала удивление, если не раздражение, а в особенности — поражают утверждения о том, что он мог что-то там поменять в истории американского автопрома, или для кого-то там «представлял опасность». Не могу отрицать, что романтизированная история противостояния какого-то выскочки с улицы и гигантов из Детройта (на самом деле — нет; за «Такером» стояли люди из всё того же массового американского автопрома: Лоусон и Тремулис — известные автомобильные дизайнеры, Рокельман — бывший президент подразделения «Плимут», Лайман — бывший вице-президент GM, Парсонс, ранее работавший в «Бендикс» и «Борг-Уорнер», и многие другие; кровь от крови, плоть от плоти Детройта) имеет определённую художественную ценность. Но сегодня должно уже быть абсолютно ясно, что эта машина была обречена с самого начала, еще на этапе концептуальной проработки.
Оригинальная компоновка «Такера» не давала ему никаких преимуществ ни в плане эффективности использования длины автомобиля, ни в отношении функционала. Она была просто средством маркетинга — привлечения внимания к продукту
Техническая оригинальность в ней не подчинялась каким-то практическим целям, а существовала сама по себе, в качестве самоцели; совершенно непонятно, в чём же именно были заявляемые адептами «Такера» «прогрессивность» и «революционность» этой машины, какие же такие функциональные преимущества она должна была давать покупателю перед обычным, привычным седаном тех же лет ?.. Например, «Корвэйр», при всех своих проблемах, был намного компактнее, легче и экономичнее традиционных американских автомобилей, более эффективно скомпонован, хорошо управлялся — практически на уровне спортивных машин (пока не уходил в неуправляемый занос, да; но до этого ещё надо было довести). У него были проблемы, да — но он предлагал потребителю понятный и очевидный набор функциональных преимуществ, которые для многих компенсировали его недостатки.
Всё, что нужно знать про практичность «Такера» в качестве повседневного автомобиля…
«Такер» ?.. Такое же, если не большее, бестолково огромное, нерационально скомпонованное, жрущее бензин вёдрами 5,5-метровое корыто, что и другие «премиальные» модели его времени — только с двигателем не в том месте и неортодоксальной, но далеко не факт что лучшей, конструкцией всех агрегатов, а также кучей потенциальных проблем в плане устойчивости и управляемости, поскольку машина так и не прошла полноценного цикла полигонных испытаний; крошечным, неудобно расположенным багажником спереди, и сугубо вторичным дизайном, который в своём финальном виде представлял собой грубую пародию на модели General Motors (в частности — откровенно «кадиллаковским» задом, конкретно — выполненным как у его моделей с кузовом «седанетт») с зачем-то нахлобученной на передок третьей фарой от «Татры». И нет, я это не к тому, что кто-то что-то у кого-то — а просто намекаю на то, что машина даже в плане дизайна не вышла за пределы стандартной детройтской парадигмы; да оно и понятно — ведь авторами её внешности были те же самые мейнстримные американские дизайнеры, которым просто дали порезвиться чуть больше, чем при проектировании «обычного» автомобиля.
По сути, весь проект был попыткой «передетройтить Детройт» — сделать машину ещё больше, мощнее и ярче, чем у других игроков рынка. А сама машина — не практичным повседневным автомобилем для массового покупателя, а своего рода продолжением традиций эксцентричных довоенных моделей «для энтузиастов», вроде Cord 810, которые продавались на своей оригинальности. Вот только, её создатель выбрал не ту область для своих инноваций — после войны публике нужен был дизайн, а не техническая экстравагантность; кончилось время «Дюзенбергов» и «Кордов» — начиналась эпоха «Кадиллаков» с ракетными хвостами. То, какая свистопляска с постоянным перескакиванием от одной концепции к диаметрально противоположной стояла в ходе проектирования автомобиля, и в какой степени Такер сам не понимал, чего же именно он хочет — отдельная история…
Собственно, герой нашей истории
Всё, надо завязывать с этим «лирическим отступлением»; хватит о «Такере» — благо в те годы были куда более интересные проекты, которые действительно предлагали функциональные новшества, которые могли в какой-то мере изменить траекторию движения американского автопрома. И о неудаче в реализации которых, пожалуй, намного больше стоит горевать.
Сверху — опытная машина, снизу — серийная. Может показаться, что отличий немного, но на самом деле это совершенно разные автомобили
В данном случае речь пойдёт об автомобиле, который… пошёл в массовую серию, и даже был в ней достаточно успешным. Но в настолько «кастрированном» относительно представленного публике в 1946 году изначального варианта виде, что от исходника остался по сути лишь передовой дизайн. Наверное, никогда в истории мирового автопрома то, что пошло в серию, настолько радикально не отличалось от обещанного рекламой — и «сошло с рук» это «Кайзеру», видимо, лишь из-за упомянутой выше индифферентности американской публики тех лет к технической стороне автомобилей, не сводившейся к числу цилиндров и количеству лошадиных сил.
Впрочем, обо всём по порядку…
Кайзер (посередине справа) и Фрейзер (посередине слева) на церемонии слияния фирм
Мысли о создании автомобильной марки своего имени стали посещать американского промышленника Генри Кайзера ещё в годы войны, когда он с большим успехом осуществлял целый ряд оборонных проектов, включая строительство серии сухогрузов «Либерти», сыгравших большую роль в логистике союзников, включая и поставки по ленд-лизу — параллельно принося баснословную прибыль самому «боссу». И если кто-то из подобных «стартапов» в те годы и представлял опасность для «Большой тройки» — то именно Кайзер, который при выходе на рынок автомобилей опирался на свою огромную бизнес-империю, включавшую, помимо кораблестроительного гиганта Kaiser Shipyards, также стального гиганта Kaiser Steel и алюминиевого Kaiser Aluminum; доступ к чёрному и цветному металлу без коммерческой наценки и компетенции в области массового производства технических сложных изделий — отличный «стартовый набор» для производителя автомобилей.
С самого начала и ему, и его партнёру по бизнесу — имевшему огромный опыт работы на руководящих постах в автомобилестроительных компаниях Джо Фрейзеру, который в 1944 году по случаю прикупил старую и некогда заслуженную марку Graham-Paige — было предельно ясно, что делать то же самое, что и остальные — не вариант; нужно было придумать что-то своё, оригинальное, что может прийтись по вкусу послевоенному покупателю даже на рынке, переполненном неплохими автомобилями других производителей. Однако, в отличие от Такера, который размышлял традиционными детройтскими категориями — сделать машину ещё больше, ещё мощнее и ещё более вычурной, чем у других — Кайзер и Фрейзер сделали более разумную ставку на функциональные новшества, в первую очередь в области компоновки и практичности дизайна. В результате они, с помощью довольно известного американского дизайнера и строителя «кастомных» автомобилей Говарда Даррина, пришли к и так лежавшей в те годы на поверхности идеи «понтонного» кузова, с гладкой боковиной и полностью интегрированными в неё крыльями. Это позволило, при не особо выдающихся наружных габаритах, заложить в проект самый широкий салон за всю историю американского автомобилестроения на тот момент (так, во всяком случае, утверждала реклама).
С самого начала было ясно, что новорождённая фирма «не потянет» два полностью уникальных автомобиля, поэтому ставка была сделана на широкую унификацию: «Кайзер» и пока ещё «Грэм» (впоследствии переименованный во «Фрейзер») должны были иметь практически одинаковые наружные панели, что существенно снизило бы затраты на самое сложное и дорогое производственное оборудование — штампы для лицевых деталей кузова, к которым всегда предъявлялись повышенные требования в отношении качества изготовления.
Citroёn TA, вид снизу
Сама по себе идея сблокированных в единый агрегат двигателя, трансмиссии, передней подвески и рулевого управления была провидческой. Но её конкретная реализация хромала по очень многим пунктам
При этом шасси каждая половинка компании разрабатывала своё, оригинальное. И если Фрейзер сделал ставку на консервативный вариант — несущая рама и классическая компоновка — то Кайзера манили переднеприводные автомобили европейского типа с несущим кузовом, за которыми, как он считал — и вполне справедливо — было будущее. В самой Америке до этого уже делали переднеприводные автомобили, но не для массового рынка — «Корд», «Ракстон» и подобные довоенные машины с приводом на переднюю ось были ориентированы в основном на богатых оригиналов, а их популярность в соответствующих кругах основывалась на славе гоночных «Миллеров». Кайзер стал, видимо, первым американским автомобилестроителем, обратившим внимание именно на практическую сторону переднего привода, его преимущества с точки зрения эффективности компоновки, технологичности и организации производства — которые к тому времени давно и активно использовались в Европе.
Именно переднеприводная компоновка потенциально позволяла осуществить навязчивую идею Кайзера — создать современный аналог Ford Model T, доступный рядовому американцу массовый автомобиль с минимальным полноценным набором потребительских качеств, более компактный при тех же размерах салона и, в теории, более дешёвый, чем у конкурентов — а значит и пользующийся массовой популярностью (впоследствии у него будет ещё один «заход» к этой теме — «компакт» Henry J; и да, избыточной скромностью Генри Дж. Кайзер никогда не страдал).
Чтобы лучше ознакомиться с достижениями европейцев в этой области, Кайзером было закуплено несколько натурных образцов, среди которых в наибольшей степени обратил на себя внимание Citroёn TA, имевший передний привод и торсионную независимую подвеску всех колёс. При этом было принято абсолютно разумное решение отказаться от прямого копирования «Ситроена»; в частности, Кайзеру не понравилась его компоновка с расположением двигателя позади передней оси, которая ухудшала сцепление колёс с дорогой (из-за чего в те годы передний привод категорически забраковали в СССР) и отнимала полезное пространство у салона.
Сухариковый ШРУС типа «Тракта» на схеме…
…и в жизни; обратите также внимание на свечную подвеску — это предок «макферсона»
Грегуар и некоторые из его проектов времён войны
Но наиболее удачным европейским «приобретением» стал присоединившийся к команде разработчиков в качестве консультанта французский инженер Жан Альбер Грегуар, эксперт в области переднего привода, ещё в 1920-е годы создавший один из первых типов шарниров равных угловых скоростей — сухариковый, и тогда же разработавший крайне удачную для своего времени серию переднеприводных автомобилей Tracta.
Для начала была опробована схема, впоследствии использованная на автомобилях марок VW, «Ауди», «Рено» и «Москвич» — с двигателем целиком в переднем свесе, спереди от дифференциала и коробки передач. Но тут подвёл избранный для обоих автомобилей двигатель фирмы Continental, который из-за дефицита производственных мощностей в американском двигателестроении послевоенных лет был по сути безальтернативным вариантом. Архаичная нижнеклапанная рядная шестёрка, разработанная ещё в двадцатые годы в расчёте на грузовые автомобили и спецтехнику, даже в версии с уменьшенным до 187 куб. дюймов (3 л.) рабочим объёмом крайне плохо подходила для такого применения из-за большой длины и массы.
К сожалению, здесь условно не показано рулевое управление. Но надо полагать, что оно было обычного типа, с трапецией и червячным редуктором. Могу даже предположить, что, как и у ЛуАЗа, рулевые тяги проходили через окна в рычагах подвески. А по-другому тут особо и не сделать — позади оси для трапеции места нет
С учётом этого, оставалась фактически единственная компоновка — пусть и далеко не оптимальная, но по меркам тех лет не выглядевшая более экзотично, чем сама по себе идея переднего привода: двигатель оставался на своём обычном месте над передней осью, а трансмиссия — представляла собой частично «развёрнутую задом наперёд» обычную трансмиссию заднеприводного автомобиля. Для этого на выходе из коробки передач устанавливался оборотный редуктор, снизу к её картеру крепилась главная передача, а крутящий момент передавался между ними при помощи короткого карданного вала с шарниром Гука (сдвоенным карданным). Дополнительными плюсами такой схемы были достаточно хорошая загрузка ведущей оси, что пригодилось бы жителям штатов со снежной зимой, и возможность довольно широкой унификации с заднеприводным «Грэмом» / «Фрейзером». А существенным минусов можно отметить сравнительно высоко расположенный центр тяжести из-за «задранного» практически на высоту картера дифференциала двигателя.
Как и положено в Америке, для каждой технической новинки придумывали звучное имя: трансмиссия Packaged Power, подвеска Torsionetic…
Подвеску же решили в чисто-французском ключе: поперечные торсионы с продольными рычагами и спереди, и сзади. Практически в точности такая схема подвески впоследствии будет применяться на ЛуАЗе, хотя — для профилактики — его конструкторы никак не могли знать про экспериментальные разработки «Кайзера» сороковых годов (да этого и не нужно было для того, чтобы придти к той же самой идее).
Первый прототип был построен в 1945 году и напоминал в обобщённом виде то, каким в Америке (и не только, как можно заметить, там) видели послевоенный «автомобиль победы». У него был пластмассовый кузов (ещё одна любимая идея Генри Кайзера, не получившая, увы, серийного воплощения) и переднеприводный силовой агрегат, скомпонованный компанией Borg-Warner на базе серийно выпускавшихся в Штатах узлов и каких-то кусков от «французов».
Надо сказать, что махровый консерватор и при этом приземлённый реалист Фрейзер всю эту возню открыто неодобрял и даже высмеивал в печати. Но деваться ему было особо некуда — банкет оплачивал в основном Кайзер на свои деньги, поскольку финансовые возможности «Грэма» были крайне ограничены. Кроме того, именно Кайзер владел производственной площадкой — огромным заводом «Уиллоу-Ран» под Детройтом, где в годы войны «Форд» собирал свои «летающие крепости».
20 января 1946 года в пафосном отеле Вальдорф-Астория на нью-йоркской Парк-Авеню корпорация Kaiser-Frazer с помпой провела премьеру своих автомобилей марок «Кайзер» и «Фрейзер» 1947 модельного года, представленных уже в качестве предсерийных. На мероприятии присутствовал один из двух построенных к этому времени переднеприводных прототипов, а в прессе к этому времени об освоении новинки в производстве писали как о свершившемся факте.
Более бюджетный «Кайзер» был заметно меньше по габаритным размерам (база 117″ / 2972 мм против 123,5″ / 3137 мм; полная длина 197″ / 5004 мм против 203″ / 5156 мм) и имел менее мощный мотор (92 л.с. против 100) — но в целом очень напоминал уменьшенный и более «плотно» скомпонованный вариант «Фрейзера», что было прямым следствием уже упоминавшейся унификации наружного кузовного «железа» между ними. При этом внутри это были всё ещё совершенно разные автомобили — начиная с того, что «Кайзер» имел несущий кузов с передним подрамником. По размеру салона машины были примерно эквивалентны, если не идентичны, но у «Кайзера» отсутствовал тоннель для карданного вала в полу кузова. К сожалению, других подробностей о нём не сохранилось — как и хотя бы одного из прототипов.
Громкие слова про Front-Wheel-Drive впоследствии поубирали из рекламных материалов. О Low-Price Field, кстати говоря, тоже пришлось забыть — машина получилась дороговатой
Чтобы дать возможность оценить, насколько всё это было ново и прогрессивно для своего времени — достаточно сказать, что ближайшими американскими аналогами этого автомобиля по назначению, габаритам и техническим решениям будут являются… GM-овские переднеприводные седаны начала восьмидесятых вроде Chevrolet Celebrity и Ford Taurus. Да, та же General Motors начиная с шестидесятых годов делала «люксово-персональные» купе с передним приводом, Oldsmobile Toronado и Cadillac Eldorado — но это были как раз наследники того же Cord 810: экстравагантные и непрактичные автомобили, в которых передний привод использовался главным образом в качестве технической экзотики для привлечения внимания покупателей; брошенный другим производителям вызов: мол, смотрите, как я могу — а вы не можете, ха-ха !.. Кайзер же на десятки лет раньше остальных сумел увидеть образ переднеприводного среднеразмерного семейного седана традиционного «американского» типоразмера — с простором и комфортом на шестерых. И в этом несомненная его заслуга.
Увы, реальность была куда более грустной, чем громкие рекламные лозунги; доводка автомобиля всё ещё продолжалась, и чем дальше она заходила — тем больше становилось ясно, что в серию пускать его в текущем виде нельзя. Тут-то и стала проявляться вся авантюрность затеи Кайзера, взвалившего на плечи своей молодой фирмы груз, значительно превышающий её пока ещё довольно скромные возможности (это не будет последняя его ошибка подобного рода).
Так, имевший возможность испытать один из прототипов автомобильный журналист Том МакКахилл (Tom McCahill) писал, что из-за перегруженной передней оси руль «Кайзера» был настолько тяжёлым, что провернуть его на месте было так же тяжело, как «развернуть слона, потянув его за хобот». Проблема была решаема — нужно было добавить в конструкцию усилитель рулевого управления; однако это недопустимо увеличило бы цену машины, которая и так оказалась непомерно высока — по оценкам самой K-F, один только переднеприводный силовой агрегат с шарнирами равных угловых скоростей добавляли к ней примерно 900 баксов, огромные деньги по тем временам, когда новый бюджетный автомобиль стоил менее полутора тысяч !..
Но главное — конструкция самого силового агрегата оставалась «сырой», и на её доработку до пригодного для массового производства состояния требовались миллионы долларов, взять которые было решительно неоткуда. Категорически не хватало и времени, отпущенного до начала производства: Кайзер торопился, чтобы успеть отхватить достаточно большой куш до насыщения американского рынка автомобилей, которое по его расчётам должно было наступить к 1949 году (на самом деле он ошибался — начало «холодной войны» и корейская «полицейская операция» перенесли этот момент аж на середину 1953; но поторопиться всё равно стоило — даже с учётом вышесказанного, фактически K-F так и не успела завоевать достаточно большую долю рынка, чтобы остаться на плаву после 1954 модельного года).
Серийный «Кайзер» (слева): похож на тот, что рекламировался в 1946 году, да не тот…
В общем — конец у истории был печальным: вместо настоящего «Кайзера» — переднеприводного автомобиля с несущим кузовом — в серию под этим названием пошёл просто «раздетый» вариант «Фрейзера». Решение оказалось в итоге правильным: послевоенная американская публика вряд ли всерьёз заинтересовалась бы технической оригинальностью автомобиля или такими преимуществами, как плоский пол в салоне без выступающего тоннеля кардана. А вот потенциальных проблем с ним можно было бы отхватить — мама не горюй…
Как ни удивительно, но никаких вопросов у публики такая трансформация обещанного ей автомобиля, судя по всему, не вызвала; видимо, немногие вообще как следует понимали сущность слов рекламных проспектов о «переднем приводе». А те, кто понимал хорошо — скорее всего, лишь ухмылялись.
Отступление второе
Глядя на всё это, возникает вопрос, а вообще всерьёз ли занимались этим проектом, или это был лишь хитрый план по привлечению внимания публики ? С учётом того, что пишут о личности самого Генри Кайзера — вполне возможно, что поначалу он и правда всерьёз собирался довести дело до конца — пока его деловые инстинкты всё же не взяли верх над упёртостью. Но вообще говоря, при ближайшем рассмотрении проекта сразу же бросается в глаза его, как бы это сказать… концептуальность. Если не сказать — картонность; по общему впечатлению, это был типичный прототип «первого поколения» — скорее грубая концепция автомобиля «в металле», чем полноценный автомобиль..
Взять хотя бы переднюю подвеску на продольных рычагах, которая после войны применялась практически исключительно на малоскоростных автомобилях без претензий на хорошую управляемость — Citroёn 2CV, тот же ЛуАЗ. И для этого были объективные причины — при её работе в широких пределах меняются установочные параметры, даже колёсная база, а при кренах кузова — колёса кренятся вместе с ним; чтобы с этим бороться, обычно используют не пару рычагов, а образованный четырьмя рычагами параллелограмм. Как вела бы себя такая машина на типичных для американских дорог скоростях, да ещё с учётом тяжеленного руля и недостаточной поворачивоемости в терминальной стадии из-за перегруженной передней оси — большой-большой вопрос… Если Citroёn TA и DS с их смещённым далеко назад сравнительно лёгким мотором славились отличной управляемостью, то «Кайзер» обещал быть тем ещё «утюгом».
Вызывает вопросы и жёсткое крепление картера главной пары на силовом агрегате, и использование короткого карданного вала, угрожавшего сильными вибрациями при движении. Большие проблемы ждали «Кайзера» и при адаптации данной схемы трансмиссии к автоматической коробке передач. В общем, вопросов по технике — много; все они были бы потенциально решаемыми — но доводка автомобилю требовалась бы очень длительная и тщательная. Вероятно, какая-нибудь GM смогла бы за несколько лет «вылизать» его до блеска и довести до приемлемой себестоимости в производстве — но не только что основанная фирма, которой и так нужно было в ближайшее время возвращать вложенные в производственную оснастку, инжиниринг и маркетинг деньги.
Но главное, что говорило в равной степени и против «Такера», и против переднеприводного «Кайзера» — это экономика: автомобили были бы попросту слишком дорогими для той ниши на рынке, которую они могли бы занять. И если для приближавшегося по своему уровню к «люксу» «Такера» ещё оставался хотя бы минимальный шанс закрепиться на какое-то время в специфической роли экстравагантного автомобиля для богатых оригиналов, подобно всё тем же довоенным «Кордам», то «Кайзер» даже в своей заднеприводной инкарнации оказался дороговат для своей рыночной ниши недорогого семейного седана, и с розничной ценой, начинавшейся от $2104, фактически конкурировал не с «бюджетной тройкой» «Форд-Шевроле-Плимут», стоившими примерно на полтысячи дешевле, а с «премиальными» моделями начального уровня, вроде «Понтиака» или «Доджа». И хотя поначалу машина продавалась хорошо, популярность её быстро угасла по мере мере роста потребительских качеств её аналогов, причём практически без повышения цен; не помог даже предложенный в виде опции приводной нагнетатель.
Можно предположить, что значительной части технических проблем можно было бы избежать с более компактным и лёгким переднеприводным автомобилем с четырёхцилиндровым мотором; однако тут возникает целый ряд новых вопросов. В первую очередь, наиболее подходящий из доступных на тот момент четырёхцилиндровых моторов, Continental F-162, был также довольно увесист, и при этом развивал всего 60 л.с. — маловато по американским меркам, даже для автомобиля, уменьшенного, скажем, до размеров советской «Победы»; компактные и относительно мощные моторы появятся у «Кайзера» только после заключения альянса с Willys-Overland в самом начале пятидесятых. А во-вторых, как уже неоднократно говорилось на этом канале, попытки «независимых» производителей создать маленький и предельно удешевлённый автомобиль для американского рынка были заведомо обречены: их «компактные» модели, несмотря на меньшие размеры, всё равно оказывались дороже бюджетных вариантов того же полноразмерного «Шевроле», имевшего очень низкую себестоимость за счёт миллионных объёмов выпуска. Побить ту же General Motors в деле удешевления своей продукции не удавалось в те годы никому.
Маленький переднеприводный «Кайзер» в теории мог занять ту нишу, которая впоследствии отошла к «Саабу». Однако стоимость чисто-американского автомобиля такого типа наверняка оказалась бы слишком высокой. А европейского партнёра, с которым можно было скооперироваться, как «Нэш» с британским «Остином», у «Кайзера» не было
Вероятно, при должном уровне проработки конструкции подобный автомобиль смог бы со временем закрепиться в нише маленького, но относительно дорогого и хорошо укомплектованного «люксового компакта» — второго автомобиля в семье зажиточного среднего класса, где-то рядом с Nash Rambler, где его техническая оригинальность как раз была бы оценена по достоинству; но на тот момент «Кайзеру» нужен был массовый продукт, дающий прибыль здесь и сейчас, а не такое долговременное вложение средств. Единственная позитивная роль, которую такой автомобиль мог бы сыграть глобально, даже потерпев коммерческое фиаско — это возродить у американских фирм интерес к самому по себе переднему приводу; и тогда работы в этом направлении не оказались бы в том прискорбном состоянии, в котором они пребывали к тому моменту, когда данная компоновка вдруг оказалась остро необходима. Да и в целом, разнообразие — это хорошо; неразумно складывать всей яйца в одну корзину.
Увы, но в Америке тех лет позволить себе освоить передний привод — как и многое другое — можно было или если ты был General Motors или другой компанией из состава «Большой тройки», или если у тебя имелся заокеанский партнёр с уже готовой, отработанной технологией.
источник: https://dzen.ru/a/Y3EiFteRpHZIjDmu
