Израильский лев, который едва не затмил американского орла. Опытный истребитель IAI Lavi Часть 3

Перед лицом все более и более оскорбительной критики сторонники программы Lavi должны были перехватить инициативу. Выкатка первого прототипа с бортовым номером B-1, состоявшаяся 21 июля 1986 года, предоставила хорошую возможность для демонстрации истребителя.

Первая церемония состоялась в полдень и она должна была поддержать боевой дух сотрудников компании Israel Aircraft Industries. Вторая церемония состоялась вечером и собрала более 2000 представителей всех слоев общества. Премьер-министр Шимон Перес в связи с этим заявил:

«Нация, которая стремится к высоким целям, должна соглашаться на большой риск и не должна бояться неудач, поскольку в случае выполнения поставленной задачи успех будет огромным… Мы хотим совершать великие дела, поэтому мы должны принять эти риски. Это полностью относится к программе Lavi».

Генеральный директор IAI Моше Керет, представлявший позицию промышленности, пояснил:

«Может ли Израиль позволить себе Lavi не тот вопрос, который стоит задавать. Нужно спросить по-другому: может ли Израиль отказаться от Lavi? Это не столько самолет, стоящий на повестке дня, сколько наше стремление к технологической независимости Израиля в течение нескольких поколений, основа нашей экономики и источник занятости высококвалифицированных работников в течение ближайших нескольких лет… Израиль поставил перед собой большую цель и у него хватит смелости реализовать эту программу. Конечно, относительно различных аспектов программы имеются вопросы, и на публике были высказаны противоположные мнения. Это не следует истолковать как малодушие или трусость, а как выражение открытого и демократического характера израильского общества. Тем не менее, у нас есть полная уверенность в нашей способности успешно выполнить постевленные перед нами задачи и достичь намеченных целей».

Командующий ВВС Израиля высказал мнение военных:

«Нет сомнений, что программа Lavi является для Израиля тяжелым бременем, но последствия проекта для наших технологических возможностей, независимости нашей обороны и нашего будущего в качестве передовой нации гораздо важнее, чем исключительно требования ВВС к новому истребителю. Мы не можем зависеть исключительно от внешней помощи для достижения такой цели национального значения. Если мы приложим максимум усилий, то, несмотря на экономические трудности, Lavi сможет взлететь и защитить небо нации… Это позволит устранить сомнения и привить скептикам твердости и уверенности в способность страны производить сложные системы вооружений».

Член палаты представителей республиканец Джек Кемп присутствовал на презентации в качестве представителя группы поддержки программы Lavi. За несколько дней до презентации – 16 июля 1986 года – Джек Кемп присутствовал на совещании в министерстве обороны, посвященном программе Lavi. Позднее Дов Закхейм написал об этом:

«От американской администрации там была дюжина человек. Мое присутствие и присутствие официальных представителей была призвана развеять миф, который по-прежнему присутствовал в умах израильтян, что это был коварный план пентагона, организованный полным ненависти к ним еврейским бюрократом». [1]

Кемп был прикреплен к программе Lavi и во время церемонии сказал:

«На этом самолете должны быть нанесены израильские и американские опознавательные знаки, потому что речь идет о подлинном сотрудничестве, которое включает в себя такие ведущие компании авиастроительной отрасли США как Pratt & Whitney, Grumman, Lear Siegler и Moog… Я приветствую Израиль за использование его права оценивать и даже критиковать Lavi, так как это символизирует силу и независимость нации, которая твердо идет к поставленной цели».

Однако состояние программы Lavi оставалось сложным. Американцы предлагали израильтянам изучить несколько альтернативных вариантов. 4 августа 1986 года премьер-министр Ицхак Рабин крайне неохотно рассмотрел другие варианты, и в это же самое время американская администрация в очередной раз заблокировала контракты американских субподрядчиков программы Lavi.

В конце декабря был представлено детальное исследование, посвященное сравнению расходов на программу Lavi и на приобретение американских истребителей нескольких типов, в том числе и F-16C. Данные доклада отмечали высокую стоимость Lavi по сравнению с F-16C (22 миллиона долларов против 10 миллионов долларов). Это была еще одна битва цифр между американцами и израильтянами. В этой череде сражений перевес постепенно склонялся в сторону Соединенных Штатов: израильские военные все более склонялись к увеличению закупок истребителей F-16.

31 декабря 1986 года – первый полет Lavi

В этих непростых условиях 31 декабря 1986 года – спустя 6 лет 10 месяцев и 19 дней после старта программы Lavi – состоялся первый полет первого прототипа истребителя. В 13:20 самолет поднялся в воздух под управлением главного летчика-испытателя компании IAI Менахема Шмуля ((?)שמואל מנחם). Программа полета предусматривала взлет на полной мощности – но без форсажа – до скорости 170 узлов (315 км/ч), набор высоты 12000 футов (3660 м) и максимальный угол атаки 15°; посадка должна была быть выполнена после получасового полета на скорости 145 узлов (270 км/ч). Менахем Шмуль вспоминает:

«В Lavi мы все начинали с нуля, и наиболее важным аспектом программы создания самолета была электрическая система управления полетом. Я отвечал за свою часть программы и работал совместно с инженерами, разрабатывавшими эту систему управления и конструкцию кабины. Для летчика-испытателя управлять новым самолетом в его первом полете вещь опасная и увлекательная, но разработка комплексной системы управления полетом была сделана очень профессионально.

Разработка системы управления Lavi требовалась, чтобы полностью понять, как самолет будет летать. Я разработал математические уравнения для команды инженеров, и затем мы работали вместе. Роль летчика-испытателя заключалась в преодолении разрыва между разработчиком – обычно инженером, который не имел никакого представления об обычных режимах полетов – и пользователем – в основном пилотом без инженерного образования, – поскольку тест-пилот знаком с миром техники и с чистым пилотированием. Разница между ними часто бывает настолько огромной, что инженеров и пилотов было трудно собрать вместе. Летчик-испытатель является мостом между этими мирами: он переводит с языка разработчиков на язык пользователей и наоборот.

Бортовые компьютеры и программное обеспечение к ним были испытаны на трех тренажерах в Израиле, Нидерландах и на американском самолете-летающей лаборатории, оборудованном системой Calspan [2] для объективной (автоматизированной и компьютеризованной) регистрации физических условий. По результатам этих испытаний свой первый полет Lavi совершил с системой управления, которая почти достигла своей окончательной формы. Во время выполнения всех испытательных полетов система управления работала так хорошо, что вряд ли можно было придраться к ней. Это было почти беспрецедентное достижение в разработке боевых самолетов с электрической системой управления. Многие из них, за исключением быть может одного Lavi, стали жертвами аварий во время разработки [3].

После первого полета меня спросили: были ли у меня какие-либо опасения? Я ответил, что только дураки ничего не боятся, но мои страхи быстро рассеялись. Я знал этот самолет от носа до хвоста и даже участвовал в его создании. Каждый день более часа я, работая совместно с инженерами, проводил в ангаре с прототипом. Благодаря такому подходу у нас был очень хороший командный дух. Тем не менее, ощущалось определенное давление, поскольку мне нужно было пилотировать самолет, создание которого обошлось нашей стране в 1300 миллионов долларов. Одна ошибка и 1300 миллионов долларов были бы потеряны!

Я хорошо знал Lavi, но во время первого полета он мне преподнес довольно неприятный сюрприз: система наддува воздуха в кабину пилота самолета не работала. Перед полетом была проведена проверка, показавшая, что все в порядке, но когда я поднялся на высоту 12000 футов (3660 м), то система поддержания избыточного давления перестала работать. Произошла неисправность, которая не могла быть смоделирована на земле. Никаких других неисправностей в первом полете Lavi, являющемся кульминацией моей карьеры, больше не было».

Новый доклад!

Несоответствие цифр, приведенных израильтянами и пентагоном, привели в марте 1986 года к новая оценке расходов программы Lavi, выполненной на этот раз Главным бюджетно-контрольным управлением (General Accounting Office – GAO) конгресса США. Израильтяне сотрудничали с GAO в полном объеме, полагая, что оно будет более справедливым, чем американские военные.

В выпущенном 31 января 1987 года докладе GAO пришли к выводу, что израильские планы изготовить в течение 1990-2003 годов 300 истребителей Lavi при производительности 24 самолетов в год превзойдут первоначально запланированные ежегодные расходы в 550 миллионов долларов. Тем не менее, этот доклад не оценил устойчивость программы с годовым бюджетом в 550 миллионов долларов. В докладе говорилось, что с момента начала программы до ноября 1986 года Соединенными Штатами было профинансировано 90% программы Lavi; 28% затрат программы Lavi были потрачены в США среди примерно120 субподрядчиков. Также в докладе GAO говорилось, что на стадии серийного производства 50% бюджета будет потрачено в Соединенных Штатах.

В докладе делался вывод, что программа Lavi общей сложности обойдется американским налогоплательщикам в 1330 миллионов долларов и израильским – в 132 миллиона долларов. Стоимость одного самолета составила бы 17 миллионов долларов, что было больше 14,5 миллионов – самой низкой оценки – и значительно меньше самой высокой оценки в 22 миллионов долларов, которую справедливо критиковали за предвзятость.

Доклад GAO не удовлетворил ни одну из сторон; адепты каждой из них находили в нем то, что должно было подчеркнуть ошибки противоположной стороны. Сторонники программы Lavi утверждали, что в первых американских отчетах были грубо увеличены расходы, тогда как противники программы указывали на перерасход бюджета.

Споры вспыхнули с новой силой, когда напечатали слова Дова Закхейма, сказанные им 25 февраля 1987 года в конгрессе США на слушаниях в подкомитете по делам Европы и Ближнего Востока:

«Израиль сталкивается с очень опасным выбором: либо летающий самолет завтра, либо выигранная вона завтра. Из-за программы Lavi, Израиль не сможет модернизировать свои вооруженные силы, свой корабельный состав и подводные силы. На бумаге Lavi отличный самолет, но реальность далека от этого».

Вмешательство Закхейма взбесило сторонников программы Lavi. 26 февраля директор ILPA Менахем Эйни на заседании израильского общества аэронавтики и астронавтики ответил Закхейму цитатой из Библии:

«Этот хороший еврей утверждает, что им движет любовь к Израилю и что он не хочет, чтобы стране был нанесен огромный ущерб. Однако таким людям стоит сказать: «Сыновья твои поспешат к тебе, а разорители и опустошители твои уйдут от тебя» [Исайя 49:17]» [4].

На политической арене

В марте 1986 года в Израиле узнали, что министр обороны Ицхак Рабин хотел назначить президента IAI Давида Иври начальником управления министерства обороны и заменить его на Цви Цура (צבי צור)[5]. Однако Рабин был, возможно, не в курсе обещаний Езеру Вейцману, когда тот присоединился к партии «Маарах» после того, как покинул «Ликуд» и стал соперником программы Lavi. Среди этих обещаний было своевременное назначение Мордехая (Моти) Хода на пост президента IAI. Когда было обнародовано назначение Давида Иври и Цви Цура, Эзер Вейцман потребовал, чтобы обещание было выполнено, и Ход получил свое назначение. Рабин был против этого, но решил уступить. 7 апреля 1987 года Мордехай Ход стал президентом IAI. Ход, командовавший израильскими ВВС в 1966-73 годах, был эталонным противником программы Lavi.

Так, например, во время проведения концерном Northrop маркетинговой компании по продвижению истребителя F-20 Tigershark он рассматривал последний в качестве альтернативы израильскому истребителю.

Игра в музыкальные стулья [6]

В израильской армии назначение противников программы Lavi вызвало соответствующую реакцию. Начальник генерального штаба Моше Леви (‏משה לוי‏‎‎‎) яростно, хотя и безуспешно, возражал против назначения Дана Шомрона (דן שומרון) своим преемником. Будучи преисполненным решимости защищать программу Lavi до конца, Моше Леви заявил 26 февраля 1987 года:

«Мне не нужен Дов Закхейм, чтобы знать, что есть хорошие альтернативы Lavi. Однако разработка самолета также важна для Израиля в контексте сохранения нашего технологического превосходства… Тот, кто думает, что возможно извлечь выгоду из создания самолета без соответствующих вложений, тот глубоко ошибается».

Но было очевидно, что с 19 апреля 1987 года – даты вступления в должность нового начальника генерального штаба АОИ – судьба программы Lavi изменится.

Между тем испытания продолжаются

В отличие от шероховатостей дипломатических переговоров Израиля и Соединенных Штатов и дискуссий в самом Израиле программа испытаний прототипа Lavi шла без серьезных проблем.

Второй прототип (B-2) совершил свой первый полет 30 марта 1987 года. Прототип B-4 должен был присоединиться к программе летных испытаний в августе 1988 года. Первые три прототипа должны были завершить исследование летных режимов до конца 1988 года, а эксплуатационные испытания должны были пройти с 1989 по 1990 годы. С января 1989 года третий прототип Lavi B-3 должен был применяться для тестирования авионики. Первый серийный экземпляр Lavi A-1 должен был совершить первый полет в ноябре 1989 года. В общей сложности программа испытаний Lavi включала в себя более 1800 полетов в течение трех с половиной лет. В апреле 1987 года после выполнения 23 испытательных полетов прототип B-1 был отправлен на завод для некоторых изменений, которые состояли в основном в разблокировке предкрылков. К этому времени Lavi B-1 достиг угла атаки 23°, скорости 400 узлов (740 км/ч) и потолка 43000 футов (12105 м). Прототип B-2 получил те же изменения.

С новыми начальником генерального штаба АОИ и президентом IAI, настроенными против Lavi, нерешительными министром обороны и разделившимся правительством судьба программы была решена. После вступления Дана Шомрона в должность, израильские газеты стали подчеркивать преимущества F-16 по отношению к Lavi. Американские противники программы Lavi предположили, что затраты на расторжение договора были поддержаны администрацией США для того, чтобы не увеличивать расходы израильского правительства. В то же время израильской промышленности для приобретения F-16 были предложены компенсационные соглашения.

Гиора Фурман (פורמן גיורא) – пользовавшийся уважением бывший летчик-истребитель и занимавший руководящие посты в командовании ВВС Израиля – в мае 1987 года призвал правительство решить:

«Сегодня особенно популярны противники программы Lavi, особенно в генеральном штабе АОИ и в прессе. Соображения 1980 года больше не действительны, и пока не слишком поздно отменить этот проект. В прошлом причины моей оппозиции к программе Lavi развивались с течением времени, и они до сих пор актуальны. С другой стороны, желание противостоять сегодняшним врагам, их тактике и аргументам является очень важным.

Мой совет политикам: примите решение продолжать эту программу или нет. Если аргументы и данные противоречивые и если в данный момент нет доверия у персонала генерального штаба, то потребуйте новый отчет, для того чтобы очень быстро принять правильное решение».

Несколько газетных статей давали понять, что ВВС Израиля уже хотят не 150, а всего 75 истребителей Lavi, что означало дальнейшее увеличение стоимости одной машины.

Таким образом, это был конец программы Lavi. На протяжении июня 1987 года газеты давали слово противникам программы. Так, источник министерства финансов заявил:

«Lavi обойдется в 82 миллиона долларов против 35 миллионов за F-16».

Командующий военно-морскими силами Израиля традиционно высказался против:

«Продолжение работ по программе Lavi задерживает решение о модернизации военно-морского флота».

Генеральный директор компании Rafael (компания, занимающаяся разработкой электронных систем):

«Продолжение программы Lavi вынудит солдат останавливать врага голыми руками».

Не остались в стороне и политики, среди которых был и министр иностранных дел Шимон Перес, который, как говоря, заявил:

«Если претензии армии обороны Израиля верны, то у нас нет возможностей заниматься серийным производством Lavi».

1 июля главный инженер программы Lavi Овадия Харари ответил на эти обвинения, подчеркнув, что расчеты, согласно которым Lavi стоит более чем в два раза дороже F-16, являются ложными. В частности, он подчеркнул тот факт, что израильтяне платят за изменение американских самолетов в соответствии с израильскими стандартами, что не принимается во внимание при подсчете расходов на F-16. Эти аргументы были приемлемыми, но они были помещены во внетренние страницы газет, оставив передовицы противникам Lavi.

Рабин в Вашингтоне

Министр обороны Ицхак Рабин принял сторону противников программы Lavi. 1 июля 1987 года Рабин отправился в Вашингтон, чтобы встретиться с министром обороны США Каспаром Уайнбергером чтобы обсудить с ним финансирование американских обязательств, что должно было привести к завершению программы.

Закрытие программы Lavi было оценено по-разному. Министр торговли и промышленности Ариэль Шарон (אריאל שרון) заявил:

«Я почувствовал себя оскорбленным, когда сегодня утром по радио я услышал радость, которой сопровождалось сообщение о закрытии проекта. Я почувствовал себя оскорбленным, потому что после 40 лет независимости Израиль должен испрашивать у США свое мнение. Сегодня Lavi, завтра наши границы, Иерусалим и т.д..

Боевой самолет имеет дипломатическое значение. В течение многих лет мы сталкивались с эмбарго, в том числе и со стороны США, в области продажи вооружений и кто нам даст гарантию, что мы не будем сталкиваться с подобными запретами в течение следующих десятилетий? Есть моменты, когда мы должны сказать НЕТ, и сейчас один из таких моментов».

Однако жребий был брошен, и правительству ничего не оставалось, как формализовать закрытие программы. Роковое решение откладывалось несколько раз в ожидании, что противники программы получат безусловное большинство.

На состоявшемся 9 августа 1987 года заседании правительства сторонники программы Lavi по-прежнему были в большинстве. Последний бой ради чести был дан в тот же день: парламентские комитеты казначейства, иностранных дел и обороны проголосовали за продолжение программы Lavi (22 голоса против 6) в надежде, что это голосование изменит желание правительства закрыть программу.

Противники программы Lavi становились более опасными. Теперь израильские ВВС хотели всего 75 истребителей Lavi, что делало их стоимость значительно выше стоимости закупки американских F-16. Экономический анализ, опубликованный 16 августа 1987 года, говорил, что при покупке разница в бюджете между двумя истребителями превысит 25 миллионов долларов.

На состоявшемся 30 августа 1987 года еженедельном заседании правительства 12 министров были за продолжение программы, 12 – против. Премьер-министр Ицхак Шамир предложил официальное голосование. Министр иностранных дел Шимон Перес, просить перерыв и вызвал отдельно министров партии «Маарах». Среди них была сторонница Lavi министр здравоохранения Шошана Арбели-Альмозлино (שושנה ארבלי-אלמוזלינו). В ходе этого закрытого внутрипартийного заседания министр здравоохранения подверглась давлению со стороны коллег и согласилась с их рекомендацией воздержаться. Когда заседание возобновилось, то 12 министров проголосовали против, 11 – за и один – воздержался. Это был конец программы Lavi. Правительство осталось решать другие вопросы, а министр здравоохранения, покидая зал заседаний, горько заплакала.

С 31 декабря 1986 года по 30 августа 1987 года два прототипа выполнили 81 полет, т.е. 4,5% программы летных испытаний. Чтобы подсластить пилюлю отмены программы, правительство разрешило преобразование прототипа Lavi B-3 в демонстратор технологий (Lavi TD [Technology Demonstrator]). Lavi TD совершил свой первый полет 25 сентября 1989 года и в общей сложности выполнил 81 полет. Вместо Lavi израильские ВВС пополнились истребителями F-16: в 1991 году были приобретены 60 самолетов модификации F-16C, а в 2004 – 102 самолета модификации F-16I.

демонстратор технологий Lavi TD совершил свой первый полет 25 сентября 1989 года. В качестве летающей лаборатории по испытания оборудования он выполнил 162 полета

30 августа 1987 года во время голосования правительства министр здравоохранения Шошана Арбели-Альмозлино воздержалась. В результате сторонники программы Lavi оказались в меньшинстве, а сама программа была закрыта

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Вес Lavi

Израиль никогда не указывал вес Lavi. Когда Эзер Вейман предложил «спитфайр 1980-х годов» с двигателем F404, располагавшийся в классе (вес пустого самолета) 10 тонн. С точки зрения израильских ВВС более тяжелый боевой самолет был бы более эффективным, и это привело к выбору для истребителя двигателя PW1120 и, следовательно, к увеличению веса. Вопрос веса хранился в строжайшем секрете, чтобы не привести к прямой конфронтации с F-16. Единственные официальные данные Lavi указывали на вес в 10 тонн в конфигурации для воздушного боя.

Вес данной конфигурации включал в себя пилота, боезапас к пушке, ракеты «воздух-воздух» и запас топлива в размере половины объема внутренних баков. Авиационные эксперты рассчитали, что вес Lavi находится в диапазоне 17-19 тонн. Следовательно, есть основания полагать, что Lavi, принятый на вооружение и оснащенный более мощным двигателем, будет иметь взлетный вес в районе 23 тонн. Данной величины F-16 достиг только в своей последней версии – F-16I. 

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Lavi возвращается!

Военно-воздушные силы Израиля не отказались от Lavi. В июле 2013 года это имя было присвоено новому итальянскому учебному самолету Aermacchi M-346.

В феврале 2012 года Израиль заказал 30 экземпляров этих самолетов для замены A-4 Skyhawk, находившихся на вооружении ВВС более 40 лет. Израильские пилоты будут летать на Lavi!

1. Dov Zakheim, Flight of the Lavi, 1996
2. см. «Le Le Fana de l’Aviation» №509 апрель 2012 года
3. компанией Dassault была успешно внедрена электрическая система управления на истребителе Mirage 2000, тогда как шведы имели проблемы истребителем Saab JAS 39 Gripen, а американцы с YF-22A (прим.ред.)
4. синодальный перевод http://bible.by/old-testament/verse/23/49/17/
5. генерал-лейтенант, шестой начальник генерального штаба (1961-64 годы), Ицхак Рабин был его заместителем и преемником на данном посту (1964-68 годы) https://en.wikipedia.org/wiki/Chief_of_General_Staff_(Israel)
6. https://ru.wikipedia.org/wiki/Музыкальные_стулья

источник Par Shlomo Aloni. Traduit de l'anglais par Alexis Rocher.  Israel Aircraft Industries Lavi Le Fana de l'Aviation 2014-01