Израильский лев, который едва не затмил американского орла. Опытный истребитель IAI Lavi Часть 1 Эпизод 2

Преимущества PW1120 над F404

ТРД PW1120 должен был стать технически менее сложным и дорогим, нежели F404, однако его главное достоинство – 60% его деталей были общими с F100 – заключалось в увеличении мощности на 16% при одновременном снижении веса на 30%. Экстраполяция показывала, что вариант Lavi с двигателем PW1120 должен был стать на 15-30% тяжелее варианта с двигателем F404. Выбор ТРД PW1120 немедленно ставила под сомнение предложенную Эзером Вейманом концепцию легкого истребителя, но, тем не менее, командование ВВС Израиля сделало ставку на PW1120. Окончательное обсуждение выбора типа двигателя состоялась 29 мая 1981 года. Премьер-министр и министр обороны Менахем Бегин (מנחם בגין) согласился с точкой зрения командования израильских ВВС и заявил:

«Если ВВС этого хотят, то ВВС это получат».

Выпущенный впоследствии официальный отчет подчеркивал последствия этого выбора:

«Выбор двигателя не был техническим решением, но сыграло важную роль в выборе концепции Lavi, его месте в боевом расписании ВВС, расходовании средств на разработку и приобретение альтернативных или дополнительных систем вооружений и в будущем индустрии высоких технологий. Исследования ВВС, предшествовавшие решению выбора двигателя, были ориентированы на оперативные потребности и игнорировали последствия многолетних планов АОИ (צבא הגנה לישראל‏‎‎ – Армия обороны Израиля) а также альтернативные решения, направленные на повышение живучести самолета при использовании менее мощного двигателя (…).Такое решение было принято на основе оперативных требований без привлечения сторонних организаций. В результате точка зрения ВВС имела значительно больший вес по сравнению с другими соображениями.

Паспорт программы ВВС вышел за пределы концепции бывшего министра обороны Эзера Вейцмана, которая была одобрена кабинетом обороны правительства (cabinet de la Défense du gouvernement). Таким образом, новый подход и все его последствия должны быть одобрены кабинетом обороны правительства и правительством. Пока данная процедура еще не состоялась».

Выбор PW1120 вызывал неизбежные изменения конструкции будущего самолета. Как и следовало ожидать, Lavi набрал вес. IAI оправдывала выбор PW1120 тем, что более тяжелый истребитель сможет нести более совершенную электронную систему обороны и иметь более высокие характеристики. Инженеры также должны были учитывать оптимизацию Lavi: всепогодные действия на малой высоте и большой скорости. Подводя итоги, руководство IAI заявило, что Lavi будет обладать маневренностью F-16 и грузоподъемностью F-18.

Соперничество между IAI и BSE

Конкуренция между двигателями General Electric F404 и Pratt & Whitney PW1120 вызвала соперничество между компаниями IAI и Bet Shemesh Engines (BSE). В IAI уже изготавливались ТРД SNECMA Atar 9C для истребителей Nesher и General Electric J79 для Kfir, и компания в соответствии со своей логикой желала производить F404. Со своей стороны компания BSE выпускала небольшие двигатели, а также запчасти (в том числе и для IAI). В отсутствии опыта производства крупных авиадвигателей и не имея средств сравнимых с теми суммами, которыми оперировала IAI, главной заслугой компании BSE был ее частный статус. Это делало ее в глазах правительства правых более привлекательной, чем концерн IAI, рассматривавшийся ими как пережиток эпохи правления левых партий. Однако информация о частном характере компании BSE не соответствовала действительности: 51% ее акций принадлежали французской компании Turbomeca, а 49% – правительству Израиля.

В прессе тех лет отмечалось, что владелец компании Turbomeca Жозеф Шидловский (Joseph Szydlowski) выведет свои акции из BSE в случае, если Lavi будет изготавливаться в Израиле. В случае согласия он обещал создать 1000 новых рабочих мест.

Скорее всего, давление компании BSE было принято во внимание. Невзирая на очевидные недостатки, 7 октября 1980 года премьер-министр Менахем Бегин во время посещения компании BSE заявил:

«Я надеюсь, что производство двигателя для нового израильского боевого самолета Lavi будет здесь».

Выбор BSE не остался без последствий. Принимающие решения израильские официальные лица быстро поняли, что Соединенные Штаты никогда не дадут разрешения на лицензионное производство военного реактивного двигателя компании, принадлежавшей Франции.

Здравый смысл не всегда является качеством, присущим политикам, и министерство обороны правительства правых овладело контрольным пакетом компании Bet Shemesh Engines, выкупив 14 июля 1981 года у компании Turbomeca ее долю за 9 миллионов долларов. Еще 30 миллионов долларов планировалось инвестировать в производство, чтобы создатели малых ТРД смогли изготавливать реактивные двигатели значительно большей размерности.

Ариэль Шарон приостанавливает программу Lavi, а затем вновь запускает её

Ариэль Шарон, командовавший с 1969 по 1973 год южным командованием ВВС и назначенный 5 августа 1981 года новым министром обороны Израиля, приостановил работы по программе Lavi с целью пересмотра оборонных программ в ответ на бюджетные ограничения, связанные с охватившим страну беспрецедентным экономическим кризисом. Галопирующая инфляция могла лишь подстегнуть стоимость программы Lavi. В ноябре 1981 года – после выбора ТРД General Electric F404 – компания IAI анонсировала бюджет программы Lavi: 1240 миллионов долларов без учета стоимости двигателей BSE и оборудования, которые будет поставлять правительство. Для снижения затрат количество прототипов было сокращено с шести до пяти, а начало поставок было отложено с января 1988 года на начало 1990 года. Затем 16 ноября 1981 года все подписи новых контрактов по программе разработки Lavi были отозваны в ожидании нового многолетнего плана развития АОИ. Подвешенное состояние завершилось 4 февраля 1982 года, когда Ариэль Шарон еще до опубликования нового плана приказал возобновить программу Lavi. Решение министра было основано на внутреннем отчете министерства обороны от января 1982, в котором были рассмотрены четыре варианта:

• • A) производство в Израиле 200 самолетов типа F-18;
• • B) разработка и производство 330 истребителей Lavi плюс приобретение дополнительных F-18;
• • C) частичная производство в Израиле 330 самолетов типа F-16;
• • D) отмена программы Lavi и специализация в области разработки и производства систем, устанавливаемых на боевых самолетах американского производства.

Варианты «B» и «D» имели равную стоимость, варианты «A» и «C» были на 60% дороже. В свете этих выводов Шарон принял решение возобновить работы по программе Lavi со следующими руководящими принципами:

• • окончательное принятие двигателя PW1120;
• • поиск партнеров в США;
• • первый полет в сентябре 1985 года (вместо запланированного ранее 1984 года);
• • первая поставка в апреле 1990 года (вместо 1988 года);
• • первая боеготовая эскадрилья в апреле 1992 года.

Выбор подходящих американских партнеров мог поставить под сомнение стремление к самостоятельности, проявленное при создании боевых самолетов Kfir.

Начало войны в Ливане

Теперь, казалось, что программа Lavi вошло в свою колею, но начавшаяся в июне 1982 года война в Ливане привела к дальнейшим осложнениям в ее реализации. Истребители F-15 и F-16 в ходе конфликта показали высокую эффективность: по израильским данным F-15 одержали 30, а F-16 – 60 побед без потерь со своей стороны. Их оглушительный успех задал очевидный вопрос: нужна ли вообще программа Lavi?

Истребители F-15 и F-16 завоевали превосходство в воздухе, F-4 атаковали сирийские батареи зенитных ракет, в то время как A-4, Kfir и ударные вертолеты обеспечивали сухопутным частям АОИ поддержку с воздуха. ВВС Израиля предпочли более тяжелые F-16 – или даже F-18, – но не легкий Lavi. Начавшаяся ливанская война также подчеркнула различия в дипломатическом подходе между израильтянами с одной стороны и двумя американскими администрациями, которые, в принципе, были настроены на одну волну с Израилем. Дипломатический конфликт осложнялся отказом Израиля предоставить палестинцам автономию, несмотря на их обязательства в мирном договоре 1979 года. В этих обстоятельствах Соединенные Штаты приостановили экспортных лицензий субподрядчиков программы Lavi.

Несмотря на американскую блокаду израильтяне продолжили разработку и создание нового истребителя. 18 июля 1982 года министерство обороны и компания IAI подписали меморандум о взаимопонимании относительно программы Lavi. Для координации разработки самолета была создана администрация проекта Lavi министерства обороны Израиля (ILPA – Israeli ministere of Defense Lavi Project Administration) под руководством генерал-майора Амоса Лапидота (עמוס לפידות), командовавшего ВВС Израиля с 1977 по 1979 год.

Помимо эмбарго со стороны США на данном этапе самым важным камнем преткновения было обеспечение финансирования с шаткой экономической ситуации. В октябре 1982 года новая оценка бюджета развития программы Lavi подняла ее стоимость до 1700 миллионов долларов.

Одновременно с этим была определена окончательная конфигурация истребителя Lavi, оказавшегося в классе 17 тонн – точно таком же, что и у F-16. Самолет больше не соответствовал предложенному Эзером Вейцманом «спитфайру 1980-х годов».

Американское финансирование

В конце 1982 – начале 1983 года несколько сторонников программы Lavi получили доступ к стратегическим позициям в руководстве Израиля. 30 декабря 1982 года Амос Лапидот сменил Давида Иври на посту командующего ВВС (Иври в свою очередь стал главой компании IAI), а бывший штурман F-4E Phantom II Менахем Эйни (מנחם עיני) был назначен директором ILPA. Когда в феврале 1983 года министром обороны стал Моше Аренс программа Lavi получила решающее ускорение.

В апреле 1983 года — вскоре после назначения Моше Аренса – в средствах массовой информации стали появляться неофициальные комментарии, что Израиль может обратиться к Европе для получения необходимых для программы Lavi технологий.  Лицензии на экспорт включали в себя компании Bendix (тормоза), Calspan (разработка программного обеспечения), Hughes (индикатор на лобовом стекле), Lear Siegler (электрическая система управления), Moog (приводы отклоняющихся поверхностей), Pratt & Whitney (двигатель PW1120), Teledyne (бортовая ЭВМ) и Vought (испытания крыла в аэродинамической трубе).

6 июня 1983 года компанией Grumman было объявлено, что она была выбрана для проектирования и изготовления деталей из композитных материалов, включая и консоли крыла, для программы Lavi, но утверждение этого решения было отложено американской стороной до сентября 1983 года – после истечения обязательного срока в 90 дней. С точки зрения израильтян политики США были разделены на сторонников Израиля в Конгрессе и администрации – в том числе и среди промышленников, заинтересованных в субподрядных работах, – и противников, которые видели в программе Lavi конкурента.

Тем не менее, оставались проблемы и в первую очередь финансовые. В январе 1983 года была проведена новая оценка бюджета развития программы Lavi и его стоимость составила 1375 миллионов долларов (без стоимости двигателей BSE и оборудования, поставляемых правительством). Проблема была решена Аренсом, бывшим в 1982-83 годах послом Израиля в США. Он предложил финансировать программу Lavi в рамках американской военной помощи Израилю. 10 ноября 1983 года конгресс одобрил проект. Израильтянам было разрешено потратить 300 миллионов долларов инвестиций из США и 250 миллионов долларов для разработки самолета в Израиле. В попытке задержать выделение средств Израилю, пентагон истолковал распределение средств военной помощи в пользу программы Lavi, заявив, что деньги предназначаются не на разработку, а на покупку самолетов данного типа. Спор был разрешен в феврале 1984 года, когда государственный департамент уведомил Израиль, что американское финансирование может быть использовано для разработки самолета.

Банковский кризис октября 1983 года

Сторонники программы Lavi были на подъеме. Аренс был первым – и единственным министром обороны Израиля, – кто в полной мере был расположен к данной программе. Командующий ВВС Израиля Амос Лапидот в интервью, данном в июле 1983 года, защищал программу Lavi:

«Вопрос инвестиций в разработку Lavi должен быть рассмотрен в более широком контексте. Если мы не производим израильские самолеты, то мы должны покупать иностранные самолеты. В стоимость иностранных самолетов входит и их разработка. И еще один вопрос: насколько возрастет стоимость эксплуатации самолета. С учетом всех затрат Lavi окажется дешевле, чем альтернативные предложения.

Утверждение, что к моменту ввода в эксплуатацию Lavi окажется устаревшим не соответствует истине. С каждым новым поколением продолжительность эксплуатации самолетов возрастает. Mosquito должен был совершить 100 вылетов. F-4 – наш сегодняшний Mosquito – служит в составе ВВС уже 15 лет и будет эксплуатироваться ещё как минимум 25. Lavi будет служить в составе ВВС в течение многих лет.

[…] Раньше новые самолеты летали быстрее и выше, чем машины предыдущего поколения. Сегодня это уже не так, и самолеты могут служить в течение многих лет. Новые материалы и технологии позволяют создавать надежные и эффективные самолеты. Все большее значение приобретают электроника и бортовые компьютеры, которые могут быть улучшены без модификации самолета. Lavi будет современным экономичным самолетом, который будет адаптирован к требованиям ВВС и прослужит очень долго».

В августе 1983 года руководство компании Grumman заявило, что общая стоимость 300 истребителей Lavi – разработка, приобретение и содержание в течение 15 лет – составит 10960 миллионов долларов, в то время как поставка и сервисное обслуживание в Израиле 300 истребителей F-16 составит 13039 миллионов долларов. Стоимость Lavi для Израиля может быть измерена с помощью банковского кризиса октября 1983 года, потребовавшего для национализации банковского сектора примерно 7 миллиардов долларов – в пять раз больше стоимости программы Lavi. Со своей же стороны Аренс подчеркивал, что инвестиции в промышленность являются более важными, чем инвестиции в банки.

В течение всего срока своих полномочий Моше Аренса общественных возражений против программы Lavi почти не существовало, противников в армии не существовало, а американцы и особенно пентагон кажется поддерживали проект израильтян.

Представление макета в июне 1984 года

В марте 1984 года был утвержден пересмотренный график разработки. Первый полет был запланирован на февраль 1986 года, а для ускорения фазы тестирования число прототипов был увеличено с пяти до шести. Поставка первых машин была смещена с апреля 1990 года на апрель 1989 года и было решено, что первая партия получит предварительный вариант авионики, в то время как улучшения будут внесены в последующие партии.

Изготовление макета Lavi было завершено в июне 1984 года. В следующем месяце один из представителей командования ВВС Израиля подтвердил приверженность АОИ программе:

«Lavi предназначен не для замены F-15 или F-16, а старых машин. Он выполнен в виде небольшого ударного самолета, но с большими тяговооруженностью, дальностью полета, полезной нагрузкой и совершенными системами, оптимизированными для боев 1980-х и 1990-х годов. Он сможет проникнуть на территорию противника, атаковать цели и вернуться назад. С точки зрения количества и качества данный самолет является решением по замене Kfir и F-4. Хорошо организованные ВВС должны иметь самолеты различных типов. Lavi найдет свое место в боевых порядках ВВС Израиля».

В интервью, данном в июле 1984 года, Амос Лапидот казался немного более сдержанным, чем в прошлом. Возможно, это было связано с последствиями на будущих выборах:

«График [программы Lavi] не изменился и не превысит ожидания. Есть несколько подсистем, с разработкой которых возник ряд проблем, но это не повлияет на общий график. В последнее время министр обороны решил ускорить процесс производства. Если это осуществится, то ВВС получат Lavi на год раньше. Первый прототип должен полететь в первой половине 1986 года, но в гигантском проекте всегда есть доля неопределенности. Из-за достижений в области технологий и сложности систем последовательность этапов программы не всегда соблюдается. Тем не менее, я вполне оптимистичен и я надеюсь, что мы продолжим двигаться в выбранном направлении».

Коалиция после выборов 1984 года

Трудности правительства в решении проблем, в том числе и экономических, не остались без последствий. 23 июля 1984 года левая партия «Маарах» выиграла выборы, но с 44 местами в парламенте (против 41 у партии «Ликуд») она не могла набрать необходимые 61 место для создания коалиции [3]. Последовали утомительные политические переговоры, приведшие к удивительному решению: партии «Маарах» и «Ликуд» объединили свои усилия и создали правительство, раздутое до 24 министерств! Пост премьер-министра был разделен между лидером «Маарах» Шимоном Пересом (‏שמעון פרס‏) и лидером «Ликуд» Ицхаком Шамиром (יִצְחָק שָׁמִיר): Перес был премьер-министром в 1984-1986 годы, а Шамир – в 1986-1988 годы. На посту министра обороны Моше Аренса сменил Ицхак Рабин (יִצְחַק רָבִּין). Эзер Вейцман, который перешел из «Ликуда» и «Маарах» и вошел в состав правительства в качестве министра без портфеля, стал в оппозицию к программе Lavi. Моше Аренс также остался в составе правительства, но будучи министром без портфеля он уже не мог поддерживать программу Lavi как раньше.

Правительственной коалиции удалось стабилизировать экономику Израиля, но она не спасла программу Lavi.

3 — число членов кнессета (‏כנסת‏‎‎‎, в буквальном переводе – «собрание») – 120 парламентариев, которые избираются по партийным спискам

источник: Par Shlomo Aloni. Traduit de l'anglais par Alexis Rocher. «Israel Aircraft Industries Lavi» «Le Fana de l'Aviation» 2013-11