Изматывающая гонка 1937 года по маршруту Истр – Дамаск – Париж. Часть 3

Изматывающая гонка 1937 года по маршруту Истр – Дамаск – Париж. Часть 3

Содержание:

Авиация играла важную роль в Италии во времена фашистского режима Бенито Муссолини. Подвиги итальянских летчиков, особенно совершенные Итало Бальбо дальние перелеты через Атлантический океан, прославляли страну в течение многих лет. Было совершенно ясно, что Италия, тщательно готовившаяся в этих соревнованиях, планировала не только участвовать в гонках, но и стать их победителем.

Для участия в гонках были выбраны самолеты трех типов: Savoia-Marchetti S.79, FIAT B.R.20 и Caproni-Reggiane Ca.405 Procellaria. В общей сложности итальянцы выставили десять самолетов! Одним из пилотов, принимавших участие в гонках, был сын дуче Бруно Муссолини, которого сопро­вождал личный пилот его отца подполковник Аттилио Бисео (Attilio Biseo).

Трехмоторный Savoia-Marchetti S.79 начал свою карьеру в качестве транспортно-пассажирского самолета. Первый прототип S.79 был зарегистрирован в качестве участника гонки Лондон – Мельбурн, но из-за неготовности участия в ней не принял. На самолет обратило внимание командо­вание Королевских ВВС Италии (Regia Aeronautica), заказавшее его в варианте бомбарди­ров­щика и в октябре 1936 года получившее на вооружение первые машины (123-й бомбардировочный авиа­полк [12°Stormo] из Гуидонии).

Военные среди итальянцев

В начале 1937 года из одной из производственных серий были взяты пять S.79; машины были лишены вооружения и переоборудованы для выполнения дальних перелетов. Переоборудованные самолеты получили новое обозначение S.79C (C или Corsa – гоночный). На выкрашенные в ярко-красный цвет самолеты был нанесен отличительный знак – «tre sorci verdi» (три зеленые мыши). Еще один серийный S.79 был лишен вооружения и был зарегистрирован для замены самолета компании Caproni. В качестве пилотов для участия в гонках были выбраны лучшие летчики 12-го бомбардировочного авиаполка.

Следует задаться вопросом: соответствовало ли духу гонок участие в них боевых самолетов и военных экипажей? В то время еще не было известно, что S.79 уже принимали участие в бушевав­шей в Испании гражданской войне, что 26 апреля 1937 года три машины данного типа бомбили Гернику и что участник гонки капитан Кастеллани (Castellani) – один из пилотов, уничтожавших этот баскский город. Также следует сказать, что на стороне фалангистов в Испании воевали еще два пилота гонок – Бисео и Купини (Cupini).

В авиагонках Истр – Дамаск – Париж помимо трехмоторников S.79 приняли участие двухмоторные самолеты FIAT B.R.20A, представлявшие собой вариант бомбардировщика B.R.20: на самолет были установлены топливные баки общей емкостью 7700 литров для достижения дальности полета в 6200 километров. Первые полет самолета был выполнен 10 февраля 1936 года под управлением Энрико Роланди (Enrico Rolandi), который стал участником авиагонок.

Третьим типом итальянских самолетов стала версия бомбардировщика Piaggio P.32 – самолет для дальних перелетов Procellaria I, позже получивший обозначение Caproni-Reggiane Ca.405 Procellaria. В дополнение к компаниям Savoia и FIAT итальянское министерство авиации заказало два самолета у Caproni-Reggiane. У инженера Джованни Пенья, перешедшего в 1936 году из Piaggio в Reggiane, не было времени разработать новый самолет, и он предложил переделать в гоночную машину средний бомбардировщик Piaggio P.32. В марте были взяты два планера серийных самолетов, лишены вооружения, получили улучшения в области аэродинамики (рядные двигатели водяного охлаждения, металлическая передняя часть фюзеляжа без остекления) и новое обозначение Caproni Ca.405. Первый полет состоялся 19 мая 1937 года, но доработка машины была отложена. Однако 24 июля 1937 года единственный завершенный Ca.405 был поврежден при посадке на аэродром Реджо-Эмилия (Reggio Emilia), что положило конец участию Procellaria в авиагонке.

Тем не менее, несмотря на возникшие проблемы, итальянцы были лучше всех подготовлены к пред­стоящим соревнованиям. Они прибыли в Истр с большим количеством механиков и грузовиками, полными запасных частей. Кроме того, они уже хорошо знали средиземноморские маршруты.

Три американских проекта, которые окончились ничем

Когда началась гонка, на старте выстроились лишь французы, итальянцы и представлявший Великобританию новозеландец Кластон. Представители других стран выражали участие в транс­атлантической гонке и отсутствие двух номеров в списке участников (14 и 15) показывает, что, по крайней мере, два участника были сняты в самый последний момент. Одним из них, вероятно, был американец Генри Т. «Дик» Меррилл, который в 1936 году на Vultee V-1 «Lady Peace» совершил перелет через Атлантический океан по маршруту Ньюфаундленд – Уэльс. Для участия в транс­атлантической авиагонке он был зарегистрирован в качестве пилота Lockheed 10E (номер граждан­ской регистрации NR16059); данный самолет был выкуплен миллионером Вандербильдом. В компании Seversky салон самолета был освобожден для размещения топливных баков общей емкостью 4300 литров. Когда трансатлантическая гонка была отменена, Меррилл решил перелететь из Нью-Йорка в Рим, чтобы затем отправиться в Истр. Однако управление гражданской авиации (Civil Aviation Authority) отказалось разрешить участие самолета в гонке Истр – Дамаск – Париж, если он не будет доставлен в Европу на корабле. 12 мая 1937 года самолет с экипажем из Меррилла (пилот) и Джона Лэмби (John Lambie; штурман) по заказу международной фотографической службы (International Photo Service) должен был совершить перелет через Северную Атлантику в Лондон с целью получить коронационные фотографии короля Георга VI и королевы Елизаветы, однако старт был перенесен на 8 число, чтобы доставить фильм о гибели дирижабля LZ 129 Hindenburg.

14 мая самолет вернулся в Нью-Йорк с фотографиями коронационной церемонии. Можно сделать вывод, что для Меррилла один из первых коммерческих авиаперелетов через Атлантический океан имел более важное значение, нежели гонка в Сирию, в которой для США не было особого интереса.

Джеймс «Джимми» Мэттерн (James «Jimmy» Mattern) уже дважды пересекал Атлантический океан на одномоторном самолете Lockheed Vega: в 1932 году вместе со штурманом, а в следующем году в одиночку. Для участия в трансатлантическом перелете он был зарегистрирован в качестве пилота Lockheed 12A, приобретенного нефтяной компанией Republic Oil Company (Питтсбург, штат Пенсиль­вания). У самолета, предназначенного для трансатлантического перелета, первоначальный номер гражданской регистрации NC18132 был заменен на NC869E. Машина получила собственное имя «The Texan»; на носу самолета был нарисован сидящий на лошади ковбой, а на моторных гондолах эмблемы компании Republic Oil. Однако вследствие запрета на перелет в Истр по воздуху Мэттерн решил снять свою заявку. В течение лета 1937 года Джеймс Мэттерн на своем Lockheed 12A занимался в Арктике бесплодными поисками пропавшего четырехмоторного самолета ДБ-А (Н-209) и его экипажа (командир Сигизмунд Леваневский).

Третьим американским участником должен был стать Джо (или Джоэль) Торн (Joe [ou Joël] Thorne) – широко известный автогонщик. Он должен был совершить полет на Lockheed 12A (NC18127), который был предоставлен ему 7 июня 1937 года. Он тешил себя надеждой использовать гонки через Атлантический океан для того, чтобы прославиться в качестве пилота, но после ее отмены быстро вернулся к своим автомобилям. Компания Lockheed перепродала самолет, который позднее сменил номер гражданской регистрации на YV-VOD.

Две отозванные румынские заявки

В годы между двумя мировыми войнами Румыния дала миру множество известных летчиков; двое из них планировали принять участие в трансатлантической авиагонке. Первым был чемпион по высшему пилотажу 1936 года (соревнования проводились в Лос-Анджелесе) лейтенант Александру Папана, заказавший у компании Джузеппе Белланка моноплан с соблазнительным силуэтом. Низкоплан Bellanca 28-92 имел силовую установку, состоявшую из трех двигателей: установленного в носу фюзеляжа 450-сильного Ranger V-12 и двух крыльевых Menasco C-6, развивавших по 250 л.с. каждый. Самолет получил номер гражданской регистрации YR-AHA и нес на борту фюзеляжа надпись Alba-Julia 1918 в честь города, в котором в декабре 1918 года представители Трансиль­вании, до этого входившей в состав Королевства Венгрия (составной части Австро-Венгрии), высказали свое желание присоединиться к Румынии. Первоначально Папана хотел совершить перелет из Соединенных Штатов в Румынию, но затем он изменил свое мнение, последовательно выбрав участие в трансатлантической гонке и в гонке Истр – Дамаск – Париж. Однако его самолет не был готов в срок и по-прежнему оставался на заводе компании в штате Мэриленд. Проданный в США Bellanca 28-92 получил номер гражданской регистрации NX2433 и под управлением Артура Басси участвовал в гонках Бендикса 1938 и 1939 годов, заняв второе место.

Другим потенциальным участником гонок от Румынии был широко известный за пределами своей страны князь Константин Кантакузино. 26 октября 1936 года он на самолете Caudron Typhon (YR-ADD) за 5 часов 40 минут совершил перелет по маршруту Бухарет – Ле-Бурже, пройдя 2100 кило­метров со средней скоростью 370 км/ч. Константин Кантакузино хотел участвовать в транс­атлан­тических гонках на самолете компании Caudron, которому было присвоено собственное имя – Dacia. После перелета из Бухареста в Амстердам самолет был возвращен на завод, где получил необхо­димое оборудование, включая и кислородное оборудование пилота; верхняя сторона фюзеляжа также была модифицирована. На самолете были установлены оснащенные нагнетателями 220-сильные двигатели Renault 6Q-04/05, отличавшиеся меньшим расходом топлива и большей надеж­ностью, что было важно как для участия в соревнованиях, так и для попытки побить мировой рекорд, установленный Уайли Постом (Wiley Post). Впоследствии Dacia была использована для нескольких безуспешных попыток установить рекорды. Наконец, после долгих хлопот князь Кантакузино решил, что с него хватит и отказался отправляться в Истр.

Шведы отказываются от участия

Шведский пилот Коге Г. Линднер (Kåge G. Lindner) – шеф-пилот авиакомпании AB Aerotransport (ABA) – был зарегистрирован для участия в трансатлантической авиагонке на двухмоторном самолете Junkers 86Z-7. Самолет был представлен авиастроительной компанией Junkers, Дессау, Германия, и не был незнаком Линднеру, который был летчиком-испытателем компании AB Flyg­industri, являвшейся филиалом Junkers и открывшейся в Швеции после Первой Мировой войны.

В 1928 году на борту Junkers W34 «Europa» (номер гражданской регистрации D-1198) Линднер вместе с Гюнтером фон Хюнефельдом (Günther von Hünefeld) совершил перелет по маршруту Берлин – Токио. В том же году фон Хюнефельд вместе с Джеймсом Фицморисом (James Fitzmaurice) и Германом Кёлем (Hermann Köhl) пересек Северную Атлантику. В компании Junkers участие в трансатлантических авиагонках получило наименование «проект Хюнефельда» (Hünefeld Projekt), поскольку, скорее всего, этот пилот был привлечен к его подготовке. Однако когда трансатлан­тическая гонка была отменена, шведы отозвали свою заявку. Ju 86 был куплен у компании ABA и, получив новый номер гражданской регистрации SE-BAE, был переоборудован в ночной почтовый самолет.

Подготовка к старту

Согласно регламента участники должны были прибыть к среде 18 августа в Истр, где в пятницу должен был быть дан старт началу гонок. К вечеру 16 августа в Истре были уже три самолета: Caudron Мориса Росси, Farman и Bloch. Два дня перед стартом Морис Росси посвятил испытатель­ным полетам. 18 августа началось впечатляющее зрелище; в 8:40 итальянская команда из шести S.79 и двух FIAT BR.20 оказалась над аэродромом, сделала круг и совершила безупречную посадку. Около полудня прибыли Comet Кластона и Breguet Кодоса. После трехчасового перелета из Грейвсенда (Gravesend) Кластон приземлился на опустевшем аэродроме и спросил сам себя: не заблудился ли он? Наконец он нашел несколько механиков, которые обедали в комнате рядом. В конце концов, одетый в промасленные комбинезоны и с грязными руками (результат последних работ со своим самолетом) экипаж D.H.88 был встречен аплодисментами и приглашен за стол для почетных гостей. Позднее Кластон вспоминал лица двадцати пяти или тридцати итальянских офицеров, возмущенных их внешним видом и сидевших за столом в безупречной тропической форме.

Прибытие Br.470 Fulgur не было обычным. Во время взлета в Виллакубле лопнула шина, что могло стать причиной серьезнейших проблем при посадке. Однако предупрежденный по радио летчик-испытатель компании Breguet Морис Клейс (Maurice Claisse) благополучно выполнил деликатную посадку.

Организация подготовки к старту в Истре находилась в руках аэроклуба Франции, хотя, если верить воспоминаниям современников, термин «организация» кажется немного преувеличенным. Когда стало известно, что итальянские пилоты являются офицерами Regia Aeronautica, аэроклуб отка­зался проверять военных летчиков, и министерство авиации сделало это на месте… Это отноше­ние было довольно странным, так как среди французов тоже были военные.

Порядок старта в соответствии с правилами определялся путем жеребьевки. В свою очередь итальянцы настаивали на том, чтобы стартовать последовательно друг за другом, даже если им придется взлетать последними, и после состоявшегося в Мартиге (Martigues) за день до старта банкета министерством авиации были предложены новые переговоры относительно очередности старта. Глава итальянской команды подполковник Бисео настоял на том, чтобы начало гонки в пятницу 20 августа было перенесено с запланированного утра на вечер, так как прохлада должна была способствовать взлету самолетов, тяжело загруженных топливом и оборудованием. За неделю до гонок Бисео на S.79 (номер гражданской регистрации I-MAGO) пролетел по маршруту Рим–Дамаск и затем Дамаск–Париж. Знакомые с жаркими погодными условиями Средиземно­морья и Леванта и предпочли достигнуть столицы Сирии в прохладе ночи, чтобы покинуть его на рассвете при относительно низкой температуре. Таким образом, они должны были избежать ночного полета над Альпами на обратном участке маршрута. Со своей стороны французским властям было невыгодно дать старт в 22:00, и они считали, что шесть часов вечера являются более оптимальным временем. Обсуждение продолжалось почти два часа и, наконец, была достигнута договоренность о том, что четыре французских экипажа стартуют первыми, за ними Кластон, который уже вытянул жребий стартовать пятым (так что для него ничего не изменилось). Кодос, который должен был стартовать первым, поменялся этим с Росси, Typhon которого имел лучшие среди французов шансы на победу.

Список участников гонок Истр – Дамаск – Париж

Росси стартовал первым в 18:25, и к 19:49 взлетели Bloch MB 160 подполковника Анри Франсуа, Breguet 470 Fulgur Кодоса и Farman F.2231 Анри Гийоме. Кластон вырулил на взлетную полосу, но за десять минут до взлета Нельсон повредил заднюю кромку крыла самолета, наступив на нее. Органи­заторы лояльно отнеслись к просьбе Кластона дать время на починку неисправности. Кластон и Нельсон ждали механика, но в конечном итоге им пришлось обратиться к итальянцам, которые обладали необходимым оборудованием. В своих мемуарах Кластон так описывает данный эпизод [1]:

«Они работали с таким энтузиазмом и так быстро… как если бы они ремонтировали одну из своих собственных машин. Через несколько минут отверстие было заделано».

Кластону даже удалось взлететь одним из трех последних. Восемь итальянцев вылетели в интервале с 22:02 (S.79 Ровиса) по 22:34 (Бруно Муссолини и Бизео). Comet и итальянцы летели в темноте, и все итальянские самолеты были освещены их фарами.

Продолжение следует…

21 августа, поздний вечер. Самолет-победитель Savoia-Marchetti S.79 (I-11) Купини и Парадизи прибыл в Ле-Бурже. Это первый из трех итальянских S.79

Для участия в гонках Италией были заявлены несколько типов самолетов, одним из которых был Caproni-Reggiane Ca.405. К сожалению, данная машина в соревнованиях участия не приняла

FIAT B.R.20L получил номер гражданской регистрации I-FIAT (по-английски читалось «я ФИАТ»). Два B.R.20 были заявлены для участия в гонках, но в Дамаске были вынуждены сойти с дистанции

На данном снимке, сделанном в октябре 1936 года, изображен Breguet 470 до своего участия в гонке Париж – Сайгон – Париж; на фоне самолета Мишель Детруа и его товарищи по экипажу. Этот самолет занял пятое место в гонках Истр – Дамаск – Париж

Bloch MB 160 без номера гражданской регистрации, но уже с гоночным номером F-3

Перед началом гонок Бруно Муссолини (слева) пожимает руку Морису Росси; Истр, 18 августа 1937 года

Два гоночных самолета Savoia S.79: I-13 и I-11. Прибыв в Ле-Бурже, они заняли первые два места

Прототип бомбардировщика-торпедоносца Savoia-Marchetti S.79 совершил свой первый полет 8 октября 1934 года. Помимо гонок Истр – Дамаск – Париж самолеты данного типа участвовали в различных соревнованиях

S.79 Анджело Тонди и Антонио Москателли

Начиная с Дамаска, I-7 летел с неубранными шасси и был вынужден досрочно прекратить гонку

Ставший гоночным самолетом прототип пассажирского авиалайнера Breguet Fulgur занял пятое место, что было слишком мало для надеявшихся на победу французов

Bloch 160 прибыл в Дамаск вторым и завершил гонку на седьмом месте

Появление сына дуче. Слева направо: М. Черрути (M. Cerruti), комендант аэропорта Ле-Бурже Жирардо (Girardot), Бруно Муссолини, военный атташе Италии полковник Пиччио (Piccio). На первом плане командир самолета подполковник Бизео

Экипаж I-11 ожидал I-5 с сыном Муссолини, чтобы тот первым совершил посадку в Ле-Бурже

Прибывших в Ле-Бурже Бруно Муссолини, Бизео и других итальянских участников встречал посол Италии

прибывших первыми Купини и Парадиси встречал государственный министр г-н Сарро (Sarraut)

Прибытие победителей гонок Купини и Парадизи в Ле-Бурже. Конные жандармы оградили самолет от толпы

[1] «The Dangerous Skies» Cassell & Co. London, 1954.
[2] «Routes de Ciel» Éditions France-Empire, Paris 1955.
[3] «Au service de l’Aviation française 1919-1939» Éditions Mont Louis. Clermont-Ferrand/Paris 1941

источник: Harm J. Hazewinkel «Istres-Damas-Paris en 1937. Les Français à bout de course» // Le Fana de L’Aviation» 2016 01 (554)