Истребители Morane-Saulnier MS.225. Франция

Истребители Morane-Saulnier MS.225. Франция

Предисловие редакции: Для проведения эксплуатационных испытаний одноместных истребителей и в то же самое время для модернизации ряда типов отечественных истребителей (NiD-62 и 622, LGL-32 и Wib-7 – самолеты данных типов позднее должны были быть заменены на Dewoitine D-500 и 501 и Blériot-SPAD-510, создававшиеся в рамках программы 1931 года) генеральный штаб ВВС принял на вооружение два самолета-истребителя т.н. «переходного типа» – NiD-629 и MS.225. Первый из них, который должен был поступить на вооружение в первой половине 1935года, представлял собой модернизацию добротного NiD-622; на машину устанавливались амортизаторы Messier и заменялся двигатель (безнаддувный Hispano-Suiza 12 Hb на оснащенный наддувом 12 Mdsh). Второй тип – MS.225 – был фактически новым самолетом, полученным через серию прототипов из созданного в 1927 году MS.121.

Оснащенный недостаточно мощным 400-сильным двигателем Hispano-Suiza 12 Jb легкий истребитель (т.н. «жокей» [Jockey]) MS.121 послужил основой созданного в 1928 году истребителя MS.221. Новая машина имела крыло той же площади (16 м²), но была на 50 кг легче благодаря своему 600-сильному двигателю воздушного охлаждения Gnôme-Rhône 9Ae Jupiter. Обладая удельной нагрузкой на мощность 2 кг/л.с. легкий истребитель MS.221 по этому параметру был на уровне самых лучших истребителей Второй Мировой войны.

В компании Morane-Saulnier не собирались останавливаться на достигнутом, и в 1929 году был создан новый истребитель – MS.222. Этот самолет был оснащен двигателем Gnôme-Rhône 9As Jupiter, который благодаря наддуву развивал 600 л.с. на высоте 3 800 метров, забирался на высоту 7 000 метров за 12 минут и имел практический потолок 12 000 метров. Всех этих достижений удалось добиться увеличением взлетного все с 1 200 до 1 255 кг.

В те годы во Франции создателям и эксплуатантам самолетов приходилось довольствоваться шнуровой амортизацией шасси, состоявшего из двух полуосей относительно небольшой длины. В те годы во всех странах мира одномоторные прототипы и самолеты, уже находившиеся на вооружении, имели аналогичные проблемы с амортизацией.

По своей природе амортизационные шнуры не демпфировали, а создавали противоположный эффект; в случае вынужденной посадки в высокой траве оси забивались, а при поперечном ветре машина рисковала получить повреждения в силу конструктивной слабости шасси в данном направлении и малой ширине колеи. В результате посадки, заканчивавшиеся переворачиванием на спину, капотированием и раздроблением законцовок крыльев были рядовым явлением в авиации 1920-х годов.

Наличие масляно-пневматических амортизаторов, широкая колея и отсутствие межколесной оси отличало MS.223, созданного в 1930 году, от MS.222. Крыло MS.224, испытанного в 1931 году, как и у предыдущих моделей состояло из дюралюминиевых лонжеронов, деревянных нервюр и полотняной обшивки, но было увеличено: площадь с 16 до 17 м², а размах с 9,90 до 10,42 метров. Двигатель Gnôme-Rhône 9Asb представлял собой вариант двигателя Jupiter VII с увеличенным числом оборотов (с 1 750 до 2 000 об/мин) и максимальной мощностью 510 л.с., развиваемой на высоте 4 000 метров. Емкость единственного топливного бака MS.224 составляла 315 литров, тогда как у MS.221, 222 и 223 запас топлива составлял по 265 литров. Общий вес MS.224 был равен 1 400 кг.

Тем временем компания Gnôme-Rhône разрабатывала моторы серии «K» (Série K), которые полностью отличались от двигателей Jupiter, особенно ребрами охлаждения и системой распределения. Во второй половине 1931 года двигатель, получивший обозначение 9Kbrs Mistral, прошел аттестационные испытания, во время которых была подтверждена способность развивать на взлете 520 л.с. и на высоте 4 000 метров при 2 300 об/мин – 510 л.с..

В Пюто (Puteaux; департамент Верхняя Сена), где находилось конструкторское бюро компании Morane-Saulnier, был разработан новый истребитель MS.225, который технологически был похож на своего предшественника, но обладал двумя усовершенствованиями: улучшенным обзором и современным двигателем. В то время как на MS.224 консоли крыла были прикреплены к верхним оконечностям сходившихся к оси самолета коротких центропланных стоек, на MS.225 крыло крепилось к центропланным стойкам, которые расходились от центральной оси и тмели большую длину. В результате ценой небольшого увеличения лобового сопротивления, вызванного подъемом центроплана и фюзеляжем несколько большего поперечного сечения, обеспечивался значительно лучший обзор вперед. Еще одним новшеством, внедренным в конструкцию самолета, были трубы, с помощью которых осуществлялось управление элеронами. Эти трубы перемещались в задних центропланных стойках и не могли препятствовать обзору в стороны.

Планер самолета состоял из:

• центроплана: два лонжерона (трубы круглого поперечного сечения из специальной стали), дюралюминиевые нервюры, дополнительно укрепленные в передней и задней кромках листали дюраля, обшивка полотняная;
• консолей крыла: два лонжерона (дюралюминиевые трубы прямоугольного поперечного сечения), деревянные нервюры (четыре усиленные нервюры образовывали кессон), расстояние между которыми составляло 25 см, были соединены между собой еловыми стрингерами и деревянным вспомогательным лонжероном, передняя кромка была усилена фанерой, обшивка полотняная;
• элеронов: один лонжерон (дюралюминиевая труба круглого поперечного сечения), дюралюминиевые штампованные нервюры, полотняная обшивка; с крылом каждый из элеронов соединялся при помощи четырех шарниров, прикрепленных к усиленным нервюрам крыла;
• фюзеляжа: дюралюминиевый силовой набор, состоявший из четырех лонжеронов (трубы круглого поперечного сечения), трех штампованных шпангоутов и поперечин (трубы круглого поперечного сечения), расчаленных изнутри рояльной проволокой; передняя часть фюзеляжа до кабины пилота покрывалась съемными металлическими листами; остальная часть обшивки – полотно, наложенное на придававшие округлую форму вспомогательные деревянные шпангоуты; площадь поперечного сечения мидель-шпангоута 1,36 м²;
• хвостового оперения: дюралюминиевые лонжероны (трубы круглого поперечного сечения), штампованные дюралюминиевые нервюры, полотняная обшивка;
• шасси: для уменьшения сопротивления пространство между основными и задними наклонными штангами каждой из основных опор шасси были покрыты полотном; основные штанги оборудованы амортизаторами компании Messier с ходом 150 мм; колеса изготовлены из магниевого сплава «электрон», шины имели размеры 750 × 150 мм.

Что касается аэродинамики, то следует отметить, что крыло имело профиль MS-16 (как у MS.230), что помогает объяснить отличное выполнение фигур высшего пилотажа. Общая площадь несущей поверхности составляла 17,20 м², а коэффициент перегрузки при общем весе 1 600 кг был равен 16!

Серийное производство пулеметов Darne (MAC 1934) еще не было начато и, как следствие, вооружение истребителя не отличалось от вооружения машин уже состоявших на вооружении и включало в свой состав два 7,7-мм пулемета Vickers (выпускались по лицензии MAC) – как в 1918 году! Боезапас составлял по 350 патронов на ствол. Двигатель Gnôme-Rhône 9Kbrs был оснащен редуктором с передаточным числом 2:3 и вращал двухлопастный винт Ratier с изменяемым на земле шагом. Двигатель был заключен в капот, передняя кромка которого была образована выпускным коллектором. MS.225 стал первым французским серийным самолетом, который был оснащен капотом NACA.

Перечисленное выше показывает, что MS.225 приставлял собой счастливое сочетание новшеств и рациональности, что полностью соответствовало пожеланиям генерального штаба. Подготовленный в мае 1932 года контракт 273/2 на пятьдесят самолетов был подписан 12 июля того же года, и прототип, ставший первым самолетом данной серии (n°1, заводской номер 4011, номер военной регистрации N 500), в октябре 1932 года совершил свой первый полет с аэродрома, расположенного в Виллакубле и принадлежащего компании Morane-Saulnier. 31 января 1933 года этот самолет был передан технической службе для проведения официального тестирования в центре по испытанию авиационной техники (Centre d’Essais du Matériel Aéronautique – CEMA). 13 февраля за первым самолетом последовал второй (n°2, заводской номер 4012, номер военной регистрации N 501), который был оснащен двигателем Gnôme-Rhône 9Kdrs, развивавшим на номинальном режиме (2 280 об/мин) и высоте 3 790 метров 490 л.с. и вращавшим двухлопастный пропеллер Chauvière 5.260 диаметром 3,04 метра. Данной силовой установкой должны были оснащаться серийные самолеты, которые в составе стандартного оборудования также должны были иметь коллиматор O.P.L., кинофотопулемет O.P.L. и кислородный прибор Munerelle. Производство истребителей MS.225 продолжалось, и в 1933 году министерством авиации были дополнительно заказаны еще пять самолетов данного типа. Затем еще три MS.225 были заказаны китайским правительством и еще шестнадцать машин в рамках выданного министерством авиации контракта 380/3 были построены для переоснащения истребительных эскадрилий наземного базирования из состава авиации ВМФ. В общей сложности было изготовлено 74 самолета:

[1] заказаны правительством Китайской республики, реальный приобретатель неизвестен
[2] заказ на переоснащение истребительных эскадрилий наземного базирования из состава авиации ВМФ

Фактически было изготовлено 73 истребителя MS.225, поскольку самолет с заводским номером 4065 в соответствии с поправкой №10 (от 31 августа) к контракту 273/2 стал опытным истребителем и летающей лабораторией по отработке вооружения MS.227 N°1. В апреле 1933 года первая партия из пяти истребителей MS.225 была доставлена в расположенный в Виллакубле специальный склад авиатехники №1 (Entrepôt Spécial d’Aviation N°1), ответственный за распределение самолетов по подразделениям. 13 сентября 1933 года почтово-пассажирским судном три заказанных Китаем самолета были отправлены неизвестному покупателю. Один из серийных MS.225 (даже номер неизвестен!) был временно демилитаризован (сохраняя при этом номер военного регистра) для участия в проходивших 8 октября 1933 года авиационных соревнованиях. Под управлением Мишеля Детруа MS.225 сражался против Герхарда Физелера в акробатическом состязании – термин того времени. Ткурнир был разделен на два раунда, и оппоненты, обменявшись во втором раунде своими машинами, завершили дело ничьей. Более чем впечатляющий результат для MS.225, задуманного как истребитель, в то время как оппонент – Fieseler F2 Tiger с самого начала разрабатывался в качестве акробатического самолета, способного без проблем выполнять перевернутый полет.

История эксплуатации

В ноябре 1933 года на истребители MS.225 стали переоснащаться 1-я авиагруппа (ныне эскадрилья 1/3 Navarre), входившая в состав 6-й эскадры, Реймс, (6e Escadre à Reims) и 1-я авиагруппа (ныне эскадрилья Provence) из состава 7-й эскадры, Дижон (7e Escadre à Dijon); новыми самолетами заменялись LGL-32 и Wib-72 соответственно. Этим двум группам сразу же стали завидовать пилоты других истребительных авиачастей особенно после неприятного эпизода, произошедшего с NiD-622 из состава 2-го истребительного авиаполка, Страсбург. Эти устаревшие машины имели разницу в скорости всего 10 км/ч с самолетами, которые они должны были сопровождать вдоль Рейна. Речь идет о двадцати четырех гигантских летающих лодках Savoia-55X, которые под управлением маршала Итало Бальбо (экипажи итальянских гидросамолетов состояли из военных летчиков) совершали перелет по маршруту Италия – США – Италия.

С момента перевооружения истребители расквартированных в Реймсе и Дижоне частей одном из частыо применяемых тактических приемов, использовавшихся пилотами MS.225, был очень короткий взлет, набор высоты 4 000 метров – до границы высотности двигателя, – после чего выполнялся разворот и резкое пикирование вниз (как говорил один из современников «падали как камень на нагрудник доспеха»). По словам Жака Лекарма (Jacques Lecarme), который в те годы начинал карьеру летчика-испытателя, истребитель MS.225 был

«превосходно выполнял высший пилотаж и был очень маневренным».

Срыв потока у MS.225 был резким и происходил без предупреждения. Однако никаких неприятных последствий этого не было. и из штопора самолет выходил легки и быстро. К сожалению большое количество официальных документов технической службы было списано и уничтожено без какой-либо пользы, однако отсутствие нареканий позволяет сделать робкое предположение, что французские ВВС и зарубежные заказчики не испытывали проблем в данном вопросе.

Для механиков MS.225 также не представлял серьезных проблем. Планер самолета легко разбирался на части. В части двигателя, количество цилиндров которого было по-прежнему равно девяти, единственным новшеством был нагнетатель, не доставивший никаких неприятностей. Тем не менее, MS.225 не стал первым французским самолетом, оснащенным системой наддува воздуха, поскольку в 1920-24 годах одна эскадрилья 34-го полка была оснащена Breget-14 с турбокомпрессорами Rateau. Данный эксперимент завершился неудачей вследствие недостаточной термической стойкости материалов тех лет.

В авиации ВМС Франции базировавшаяся в Мариньяне эскадрилья 3C1 сменила свои NiD-62 и NiD-622 на построенные в соответствии с контрактом 380/3 истребители MS.225, первый из которых совершил свои первые полеты в феврале 1934 года в Вилакубле.

В Дижоне летные качества истребителей MS.225 вызвали у пилотов 1-я авиагруппы законное желание выполнить одиннадцатью самолетами высший пилотаж в тесном строю. Вскоре эта часть, названная в честь командира «патруль Визера» (Patrouille Weiser), стала украшением многих авиационных праздников.

Расквартированная в Реймсе 1-я авиагруппа 6-й эскадры с 1 января 1935 года стала 1-й авиагруппой 42-й смешанной эскадры и в июле того же года начала переоснащение на D-500 им D-501.

Двенадцать MS.225 состояли на вооружении 564-й территориальной истребительной эскадрильи, образованной 1 апреля 1937 года в Куэр-Пьеррефё (Cuers-Pierrefeu). 1 января 1939 года это подразделение было расформировано, чтобы в Мариньяне на этой матчасти создать 4-ю эскадрилью 8-й эскадры. В результате была укомплектована 2-я авиагруппа этой эскадры, чья 3-я эскадрилья (бывшая 3C1) 1 января 1936 года вместе со своей матчастью была переведена из состава авиации ВМС в ВВС. До своего перевооружения на Potez-631 (февраль-март 1939 года) 2-я авиагруппа (ныне эскадрилья Languedoc) 8-й эскадры была вооружена D-510 (ими была переоснащена 3-я эскадрилья в июле 1938 года) и MS.225 (оставались на вооружении 4-й эскадрильи).

После перевооружения 1-й группы 7-1 эскадры на Blériot-SPAD-510, завершившегося 26 мая 1937 года, MS.225 продолжили свою карьеру в качестве пилотажных самолетов в цветах бывшего «патруля Этампа» (Patrouille d’Etampes), который с момента перевода в Салон-де-Прованс (Salon-de-Provence) именовался «патруль летной школы» (Patrouille de l’Ecole de l’Air). Прекрасные выступления, начатые в Этампе в 1935 году на MS.230, продолжились с еще большей эффективностью.

Уместно сделать небольшое отступление и упомянуть о тех улучшениях, которые были внесены в конструкцию самолета в мае 1934 года. Самолет, получивший новое обозначение MS.225 VSD (Vol sur le Dos – перевернутый полет), отличался улучшенной системой подачи топлива и, главным образом, хвостовым оперением, имевшим увеличенные высоту киля и размах стабилизатора. Остается неизвестным количество модернизированных самолетов, однако сохранившиеся докуматы позволяют с уверенностью сказать, что модернизированы были машины с серийными номерами N°9, 11 и 28.

Также была разработана еще одна модификация «двести двадцать пятого» – MS.225 EVN (Equipement de Vol de Nuit – оборудование для ночных полетов). В соответствии со своим названием самолеты (из сохранившейся документации известно, что это были машины с серийными номерами N°17 и 37, но, возможно, они были не единственными) были оснащены необходимым для ночных полетов электрооборудованием.

Хотя MS-225 N°57 и не предназначался для авиации ВМС Франции, он был оснащен надувными баллонетами Lux и 1 марта 1935 года был передан CEMA для проведения испытаний.

MS-225 N°11, у которого винт Chauvière-5260 был заменен винтом изменяемого шага Chauvière-5359, выполнил 6 февраля 1936 года два полета. Длина разбега составляла 185 метров (сокращение на 30 метров), набор высоты 4 000 метров составлял 7 минут 28 секунд (на 19 секунд меньше по сравнению с февралем 1933 года) и максимальная скорость на этой высоте 319 км/ч (против 333,5 км/ч в феврале 1933 года).

Остальные MS.225 сохранили свои двухлопастные винты фиксированного шага; на 16 августа 1939 года в строю оставалось всего 36 самолетов данного типа (из них шесть были неисправны). Пятнадцать из них сохранили вооружение. 1 сентября 1939 года девять вооруженных MS.225, находившихся в составе «патруля летной школы», были отправлены в Лион для усиления E.R.C. 1/562, оснащенной D-501. Однако война требовала большое количество летного персонала, и спустя пятнадцать дней «патруль летной школы» был введен в штат расположенной в Салон-де-Провансе школе летных наблюдателей.

На 1 ноября 1939 года летная школа (к этому времени переведена в Бордо) и летное училище пилотов-истребителей №4, Авор (Avord) имели по одиннадцать MS.225 и использовали их для обучения курсантов, которые должны были летать на одноместных самолетах. На 10 мая 1940 года оставались 34 самолета данного типа (из них четыре были неисправны), а на 20 июля того же года в неоккупированной зоне оставались лишь шесть MS.225. Остальные в хаосе поражения либо сгинули, либо стали трофеями немцев.

прототип M.S.225 в полете

в полете самолеты 1-й авиагруппы 7-й эскадры (Groupe de Dijon) на авиационном празднике, состоявшемся в Виши 17 августа 1936 года. На переднем плане самолет командира авиагруппы; на машину нанесены трехцветные кокарды и эмблема подразделения (на фюзеляж)

первый прототип MS.225 N°1 в своем первоначальном виде

первый прототип MS.225 N°1 с винтом регулируемого на земле шага Ratier. Обратите внимание на военный номер N-500

схема истребителя MS.225

«гражданский» MS.225, на котором Мишель Детруа принял участие в состязаниях с Герхардом Физелером

самолеты «патруля Дижон» (Patrouille de Dijon). «Шлейф» был символом 1-й эскадрильи 7-й эскадры (бывш. 15-я эскадрилья), «Иерусалимский крест» был символом 2-й эскадрильи (бывш. 77-я эскадрилья)

MS.225 N°9 с изображением бородача – эмблемой 2-й эскадрильи 42-й эскадры

самолет из эскадрильи 3C1 ВМС Франции, которая стала 3-й эскадрильей 8-й эскадры французских ВВС

два снимка MS.225 VSD с увеличенным килем из состава «Patrouille d’Etampes

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Morane-Saulnier MS.225

Назначение: истребитель

Статус: серийное производство

Силовая установка: один девятицилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения Gnôme-Rhône 9Kdrs, развивавший 500 л.с. и вращавший двухлопастный винт фиксированного шага

Размеры:

размах крыла 10,558 м
длина 7,252 м
высота 3,265 м
площадь крыла 17,20 м²
размах стабилизатора 3,100 м
колея шасси 2,585 м

Масса:

топлива (310 л) и масла (30 л) 260 кг
общая 1590 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость на высоте 3 850 метров 334 км/ч
максимальная скорость при 2 300 об/мин на высоте
• 1 000 метров 292 км/ч
• 3 000 метров 321 км/ч
• 5 000 метров 328 км/ч
• 7 000 метров 312 км/ч
• 9 000 метров 291,5 км/ч
скорость захода на посадку 130 км/ч
время набора высоты
• 1 000 метров 1 мин 52 сек
• 3 000 метров 5 мин 42 сек
• 5 000 метров 10 мин 07 сек
• 7 000 метров 16 мин 42 сек
• 9 000 метров 29 мин 40 сек
практический потолок 9 500 м

источник: Pierre LEYVASTRE «La chasse avait besoin de suralimentation lorsque naquit le M.S.-225 !» «Le Fana de l’Aviation» 1969-08 (003)