Истребители: лучшие из лучших. Взгляд дилетанта.
Как у нас обычно и бывает, обсуждение одной темы незаметно перешло в спор о наболевшем. А наболевшее – наша собственная авиация и место в ней поликарповского истребителя И-185. И сравнение его с Ла-5.
Это в принципе правильно. Машины одного класса и с одним двигателем, если говорить об И-185 М-82А.
«Лучшие черты истребителя воздушного боя воплотились в Ла-7: высокая скорость, отличная маневренность и скороподъемность. … появившийся в начале 1943 г. Ла-5ФН — один из сильнейших советских истребителей того времени…»
А вот «король истребителей» со своим И-185 «выработался». Правда, непонятно, за что же ему в 1943 году дали сталинскую премию.
Не будем никого обвинять, а просто посмотрим хронику событий.
И-185 М-81 (РМ) 11 января 1941 г. совершил первый полет. Всего выполнили 16 полетов, в которых выяснилось, что мотор трясет. Замерить максимальную скорость удалось только у земли. Она оказалась равной 495 км/ч, т.е. близка к расчетной — 500 км/ч.
Мотор М-81 производить не стали, но на его базе сделали знаменитый, впоследствии, М-82, имеющий меньший лоб и уже осенью 1940 года успешно прошедший стендовые испытания. Но этот мотор попадает на И-185 только в мае 1941 года. При этом сам мотор был принят на вооружение ВВС КА Постановлением ГКО №574 только 24 августа 1941 года и эталоном для производства считался мотор №11. Таким образом, то, что получил Поликарпов (3 мотора вместо семи), еще не было собственно М-82. На этом остановимся.
Основанием для продвижения мотора М-82 явилось постановление правительства от 13 мая 1941 года:
«В исполнение постановлений Правительства от 9.V и 10. V. 1941 года, в изменение приказа НКАП № 736 от 14.XII. 1940 года, ПРИКАЗЫВАЮ: …
7. Главным конструкторам т.т. Микояну, Яковлеву, Сухому и Поликарпову обеспечить установку моторов М-82 на самолетах и начать летные испытания…»
КБ Лавочкина в этом приказе не упомянуто. Но не потому, что плохое, а, видимо, перспективный М-107 предполагал поднятие ЛТХ до приемлемого уровня. А по вооружению пятиточечный ЛаГГ не уступал перспективным машинам с М-82.
«Поршневой двигатель ВК-107 (М-107, ВК-107А), разработан в ОКБ В.Я. Климова. С появлением на фронте новой модификации Me-109F, оснащенной более мощным мотором и имевшей улучшенную аэродинамику, очень остро встал вопрос о срочном улучшении летных данных советских истребителей. К этому времени в ОКБ В.Я. Климова был разработан и проходил испытания на стенде мотор М-107, имевший по сравнению с М-105 значительно большую мощность. Применение этого мотора позволило бы резко улучшить основные летные данные истребителей. М-107 являлся совершенно новой конструкцией, и его освоение требовало времени и большой перестройки на заводах, что в сложившихся в первой половине 1942 г. условиях было неприемлемо. Ограничились модифицированием выпускавшихся серийно М-105».
Как видно, КБ Лавочкина «стоседьмого» тогда так и не дождалось, а дождалось того, что в конце 1941 года КБ Яковлева начало приватизацию завода №21, выпускавшего ЛаГГи. Результатом стал выход 21 марта 1942 года на летные испытания опытного ЛаГГ-3 с М-82.
Итак. И-185 М-82А выходит на летные испытания в августе 1941 года. ЛаГГ-3 М-82 — 21 марта 1942 года. Между этими двумя событиями 7,5 (семь с половиной) месяцев. В которые укладывается доводка Швецовым двигателя М-82 и ситуация, при которой нормальные двигатели лежат мертвым грузом на складе никому не нужными. Каким местом НКАП и ВВС груши околачивали все это время? А ведь как только «лавочка» взлетела, «сложившаяся ситуация с внедрением мотора М-82 заставила руководство авиапрома и военных внимательно следить за испытаниями в Горьком и действовать оперативно». А что мешало сделать это семью месяцами ранее? Ведь по своим параметрам И-185 если и не превосходил, то, по крайней мере, не уступал своему более позднему конкуренту.
Давайте сравним И-185 М-82 (уже не «А», а нормальный четвертый экземпляр двигателя) и Ла-5. И-185/Ла-5
Скорость у земли на 10 минутном форсаже: 549/535
На высоте: 615/580
Скороподъемность: 926/833
Время виража: 22/22-23 с
Практический потолок: 11000/9600
Дальность: 1050- 1380/ 1190
Вооружение: 3×20мм/ 2×20мм.
Подавляющего превосходства по основным параметрам у И-185 нет. Но все это, или задатки этого, он имел уже в 1941 году. При этом последние два пункта у Ла-5 в начале серийного производства ввиду ухудшения ЛТХ по сравнению с эталоном были урезаны – вместо пяти баков стало три и дальность сократилась до 660 км, а вооружение – 1×20 мм + 1×12,7 мм. Стоило городить огород, чтобы получить ухудшенный вариант Як-1? Однако ряд модернизаций к 1943 году привел к созданию Ла-5ФН, заслуженно ставшего одним из лучших истребителей того времени. Но…
И-185 обр. 1941 года уступает Ла-5ФН обр. 1943 года даже меньше, чем Ла-5 (эталон) 1942 года уступал ему самому. То есть при нормальном деловом подходе руководства ВВС и НКАП в начале 1942 года мы могли, даже без форсированного АШ-82ФН, иметь машину, мало чем уступающую одному из сильнейших советских истребителей 1943 года. А по весу секундного залпа превосходящему его в полтора раза.
И дело тут, похоже, не в интригах в отношении конкретно Поликарпова. Акела, конечно в свое время промахнулся и при этом погиб Маугли. Но вот добить-то волка-одиночку Шерхан молодым хищникам не позволил.
А вот истребитель с двигателем воздушного охлаждения был на тот момент никому не нужен. Ни военным, ни, тем более, НКАП. Это хорошо прослеживается по темпам выполнения директивы того же НКАП от 13 мая 1941 года и контролю с его стороны за этой работой. У Яковлева вообще «работа по использованию этого двигателя на Як-7 не была вынужденной и носила чисто экспериментальный характер и преследовала цель исследовать возможность такой установки на Як-7 и получение за счет этого более высоких максимальной скорости, скороподъемности и других летных данных. Попутно решалась задача повышения боевой живучести и увеличения мощности вооружения самолета». При этом положение с двигателями М-82 в других КБ было не лучше, чем у Поликарпова. И того аврала, который наблюдается при установке М-82 на ЛаГГ и отладке его ВМГ, даже близко не прослеживается. Все ориентировались на Bf-109 и скорый выпуск М-107. Только Сухой крутился как белка в колесе, и его Су-2 с М-82 пошел в серию уже в конце 1941 года. Ну так ни у него, ни у военных другого выбора не было.
И вот перспективы М-107 приказали долго жить и началось.
Яковлевские машины, как более легкие, могли развиваться и с опорой на М-105. А вот ЛаГГи – нет.
Поэтому в ЛаГГ втыкают М-82 в пожарном порядке. И делается это по сути не для создания конкурентоспособной машины, а для того чтобы «спасти производство на 21-ом заводе». Причем опыт предшественников, как заявляется, не используется. Но в условиях цейтнота при войне на уничтожение это даже не глупость – это преступление. Особенно в условиях, когда «Всё для фронта, всё для Победы!». Только вот в данном случае о фронте речь не идет. Если говорить прямо, решается чисто внутриведомственный вопрос – какому КБ будет принадлежать завод. Истребители Лавочкина не снимаются с производства вообще, а речь идет о конкретном заводе. То есть идет борьба не за господство в воздухе, а за место в структуре НКАП.
Яковлев, вполне обоснованно, поставил вопрос и о прекращении выпуска ЛаГГа на заводе №21 в Горьком. Ведь серийный ЛаГГ-3, несмотря на проведенные в 1941 году конструктивные изменения и облегчения, уступал как основному истребителю противника Bf 109F, так и отечественному Як-1 с тем же мотором М-105. Стране требуются самолёты, способные на равных бороться с противником. А руководство НКАП занимается решением вопросов, находящихся в несколько иной плоскости от укрепления обороноспособности.
«Шахурину удалось оттянуть принятие этого решения под предлогом того, что в такое тяжелое время нельзя перестраивать производство сразу на двух заводах одновременно. По свидетельству заместителя Лавочкина СМ. Алексеева первый замнаркома П.В. Дементьев в середине декабря вызвал конструктора в Москву, и предупредил его, что у него есть максимум 2-3 месяца, чтобы улучшить летные характеристики ЛаГГа и спасти производство на 21-м заводе. Там же в то же самое время оказался и конструктор А.Д. Швецов — похоже, целью Дементьева и было свести их «в одну упряжку». Швецов быстро прислал в Горький летный мотор М-82 и своего помощника А.И. Валединского, чтобы тот оперативно помогал Лавочкину в работе».
Таким образом, речь идет не о создании «лучшего истребителя» на базе уже отработанной конструкции, а о подтягивании ЛТХ до уровня хотя бы близкого Як-1. Чтобы у Яковлева не было оснований для своих требований и Лавочкину не пришлось бы ехать в солнечный Тбилиси на завод №31, который выпускал ЛаГГ-3 М-105 до середины 1944 года.
А в это время
«с 10 февраля по 28 марта 1942 года были проведены совместные заводские и государственные испытания. Было проведено 16 полетов И-185 с М-71 и 9 полетов И-185 с М-82, причем летные характеристики снимались опять только на первом, а на втором испытывалось синхронное пушечное вооружение. Максимальная скорость И-185 с М-71 составила: у земли — 521 км/ч на номинале и 556 км/ч на форсаже (Н=500 м), на 1-й границе высотности 3400 м — 604 км/ч, на 2-й границе высотности 6170 м — 630 км/ч. Время набора высоты 5000 м составило 5,2 мин. Эти данные были выше всех известных тогда отечественных и иностранных истребителей, но всё же заметно ниже расчетных, что указывало на недоведенность ВМГ. Трехпушечное синхронное вооружение испытания на И-185 с М-82 также выдержало успешно, но летные данные последнего по-прежнему были неизвестны».
Дело заключалось в том, что на вооружение был принят и находился в производстве мотор М-82, а не М-71, поэтому Шахурину были нужны положительные результаты именно с первым, а не со вторым мотором.
Единственный истребитель, созданный во исполнение приказа НКАП по мотору М-82, летает и даже стреляет, но летно-технические характеристики с него принципиально не снимают.
Интересно, что помешало тогда это сделать? Ведь потом сделать это все-таки пришлось:
«Его совместные заводские и государственные испытания проходили в Новосибирске на аэродроме ГВФ в период с 13 апреля по 5 июля 1942 г. Всего было произведено 42 полета с налетом 31 час 58 минут. От завода № 51 летал Логинов, от НИИ ВВС — Никашин. Максимальная скорость у земли на форсаже составила 549 км/ч, на высоте 6470 м — 615 км/ч».
Таким образом, имея к 1941 году, по факту, машину, превосходящую и наши и немецкие истребители, ни руководство НКАП, ни руководство ВВС не сделало ничего для запуска его в серию. Почему?
Основное и единственное оправдание – сложность перестройки производства в условиях военного времени. Для конца 1942 года такое объяснение подходит. Нет смысла выпускать И-185 с М-82, когда освоенный в производстве ЛаГГ с тем же мотором дает сопоставимые результаты. Но для февраля 1942 года такое объяснение даже не наивно. Особенно когда на полном серьёзе ставился вопрос о возобновлении массового выпуска И-16. И на начало 1942 года завод №458 в Ростове-на-Дону продолжал выпуск этих истребителей. И перепрофилировать его все равно пришлось. Да и завод №21 в тех же условиях собирались переводить на производство машины, значительно отличавшейся по конструкции от ЛаГГ-3. А завод №153 таки перевели. И небо на землю не рухнуло. То есть это всего лишь ПРЕДЛОГ.
Из всего этого я могу сделать только один вывод. Руководство НКАП в конце 1941 — начале 1942 года совершило ошибку, сделав ставку на тяжелый истребитель ЛаГГ с мотором М-107. Выход этого двигателя вообще исключил бы какую-либо перестройку производства. И как следствие падение валового выпуска истребителей. И вообще какую либо суету вокруг уже налаженного процесса выпуска истребителей. Но двигатель так и не вышел, и за ошибку НКАП, которое обязано было исходить из уже имеющихся возможностей (мотор М-82), пришлось расплачиваться строевым летчикам. Шахурин в конце концов за аналогичные игры с валовым выпуском самолетов таки сел на десять лет. Правда, уже после войны. Но вместе с руководством ВВС.
При этом, прекрасно осознавая свою ошибку, руководство самолетостроителей признавать её не собиралось. И результатом такой позиции стало появление ЛаГГ-3 М-82. А вот то, что машина не только доскребла ЛТХ, а получилась достаточно удачной — уже другой, не менее интересный вопрос.
Существуют две версии событий.
- По свидетельству С.М. Алексеева, никаких чертежей Поликарпова у КБ Лавочкина не было. Ла-5 — это экспромт с участием самого Алексеева.
- Приказом или распоряжением НКАП чертежи ВМГ И-185 М-82 были переданы всем заинтересованным сторонам.
Последнее имело место летом 1941 года. Поэтому коллега redstar72 обоснованно задаётся вопросом, когда же это успели, если агрегат поднялся в воздух лишь в июле. Но И-185 одно время ещё до этого лета летал с мотором М-81, который и стал прототипом М-82 и отличался от него большим ходом поршня и как следствие большим лбом.
Ну а к моменту создания ЛаГГ-3 с М-82 с этим мотором были построены и летали пять одномоторных машин: собственно И-185, Як-7, МиГ-9, Гу-82 и Су-2. Причем последний строился серийно. И с последнего вполне в рабочем порядке снимали чертежи ВМГ для другой машины – ТБ-7.
Постановление ГКО о полном переходе завода № 153 с выпуска ЛаГГ-3 на производство Як-7 вышло 23 декабря 1941 года. Надежды на М-107 похоронены и начинается суета вокруг завода № 21. ЛаГГ с мотором М-82 взлетел 21 марта 1942 года. «ВМГ опытного ЛаГГ-3 с М-82 имела больше сходных черт с аналогичной установкой Як-7, чем с И-185, что нетрудно увидеть и на фото. Таким образом, вопрос об использовании чертежей Н.Н. Поликарпова С.А. Лавочкиным также должен быть снят с повестки дня, как не соответствующий действительности».
Чертежей ЛаГГ-3 М-82 в свободном доступе нет. Тем более детальных чертежей. Фото фигурирует и под обозначением Гу-82. Но поскольку характерная для Су-2 юбка отсутствует, будем считать, что это ЛаГГ. При этом ВМГ «лавочки» сравнивается с ВМГ непосредственно И-185. А это в корне не верно. И-185 специально создавался под двойную звезду, а ЛаГГ АДАПТИРОВАЛИ по этот мотор. Из-за разных фюзеляжей моторамы и размещение отдельных агрегатов будут естественно разными. Но принципы компоновки останутся общими.
Поэтому более правильным будет сравнение ЛаГГа и МиГ-9. Ибо ВМГ последнего делали при активном участии Поликарпова и на основе ВМГ И-185 для фюзеляжа, где до этого стоял рядный двигатель с водяным охлаждением. Что подтверждается докладной Поликарпова от 13 мая 1941 года на имя Шахурина.
А для полноты картины стоит включить в анализ и ВМГ Яка.
Итак.
МиГ-9 и Як-7 м-82.
Что общего у этих машин?
В первую очередь капотирование двигателя. Капот мотора типа NАСА с четырьмя легкосъемными панелями для обслуживания ВМГ, перекочевавший на них с И-185. Выхлопной коллектор из двух секций, впервые примененный Поликарповым еще на И-180. И использование реактивного момента выхлопных газов. Всасывающий патрубок в верхней части капота. У МиГа – внешний, у Яка – внутренний. Оба по типу И-185. Отличия вызваны используемым фюзеляжем. У Яка в верхней части отсутствует вооружение, что сделало возможным применение внутреннего канала. У МиГа в этом месте находится синхронный УБ. Маслорадиаторы у машин разные, но расположены в одном месте – в нижней части ВМГ и общая площадь сечения у них визуально идентична. При этом установка маслорадиатора копирует аналогичную у И-180.
Для регулировки температуры мотора служили лобовые жалюзи и — у МиГа характерная для И-185 «юбка», а у Яка — две створки по бокам капота за мотором. И это единственное компоновочное отличие двух ВМГ. Даже винт у машин использован аналогичный И-185 М-82 – серии АВ-5. И различия опять же диктуются условиями адаптации ВМГ. У И-185 диаметр винта АВ-5-119 3,2м. У МиГа винт АВ-5-127А диаметром 3 м. У Яка установлен металлический трехлопастный винт АВ-5Л-127 диаметром 2,8 м. Причем, как было установлено в ходе испытаний – недобор скорости у последних вызван невозможностью использовать штатный винт диаметром 3,2м.:
«Основной причиной «недодачи» скорости являлось несоответствие диаметра винта мощности двигателя».
Теперь вооружение. Из-за того что на моторе у Яка стоит только единственный УБ, Серов делает вывод, что «использованием чертежей Поликарпова здесь и пахнет». Очень смелый и, на столько же, необдуманный, вывод. Причем ничем не обоснованный.
Замена двигателя на Яке исключила возможность использования серийного лафета и его места для установки синхронных пулеметов. Для этого надо было переделывать корпус, перенося кабину назад. Иначе затыльники УБ вылезли бы через приборный щиток. Даже один УБ поставить сверху невозможно – элементарно не хватит длины фюзеляжа. Да и в оригинале места там хватало только для значительно более коротких ШКАСов. Отсутствие вооружения с правой стороны мотора диктуется, наиболее вероятно, также особенностями переделываемого самолёта и отсутствием места. А вот расположение левого УБ полностью копирует таковую у МиГа и как следствие у И-185.
ЛаГГ-3 М-82: Силовая установка состояла из звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-82 и трехлопастного винта изменяемого шага ВИШ-105В диаметром 3,1 м. Выхлопные патрубки соединялись в два коллектора реактивного типа. Сотовый маслорадиатор — под двигателем, в туннеле нижней крышки капота. Для регулировки температуры мотора служили лобовые жалюзи, располагавшиеся в переднем кольце капота, и две створки по бокам капота за мотором. Последнее, говорят, сделал А.И. Валединский. Трудно спорить, но, похоже, сделал он это ещё для Яка. Тот с этими створками уже был, когда ЛаГГ-3 М-82 ещё в проекте не было, если верить Алексееву. Или всё-таки был?
«немцы уже подходили к Москве. В ОКБ было разработано несколько проектов установки мотора воздушного охлаждения М-82 на ЛАГГ-3. Было принято наше предложение по установке М-82 на ЛАГГ-3, как единственно возможное, не требующее переделок по серийному планеру. Это предложение по замене М-105 на М-82 на ЛАГГ-3 было построено на основе новой схемы охлаждения двигателя М-82, разработанной и испытанной ранее на заводе 207, где я раньше работал. Охлаждающий воздух выходил над крылом в боковые выходы и давал возможность сильно сместить назад двигатель, что сохраняло серийный планер.
По рекомендации главного инженера завода Е.И. Миндрова вся работа по замене М-105 на М-82 на опытной машине была поручена нашей группе. Все предварительные расчеты по управляемости истребителя, по балансировке, центровке и по системе охлаждения нами уже были проделаны».
То есть Ла-5 это не экспромт?
И кто же автор такого заявления? И.Н. Федоров, работавший до войны в ОКБ Боровкова и Флорова на заводе № 207, а после войны — начальник бригады общих видов в ОКБ Лавочкина:
«По распоряжению Наркомата в июле 1941 года нашу группу (21-го конструктора) отправили в г. Горький на завод 21 для усиления СКБ и ОКБ С.А. Лавочкина…».
А вот это уже интересно.
Алексей Андреевич Боровков (родился 1 октября 1903 г.) прибыл в Горький в 1933 году. До этого он успел, послe окончания Ленинградского института путей сообщения, два года поработать на московских авиазаводах. В 1933 г. его назначили па должность начальника секции шасси и управления в чертежно-конструкторском отделе (ЧКО) горьковского авиазавода № 21. Позднее Боровков возглавил бригаду конструкторов, ведущих доработки серийных истребителей И-16. Практическая деятельность Ильи Флорентьевича Флорова (родился 5 августа 1908 г.) началась также в 1931 г. После окончания Новочеркасского авиационного института по путевке Всесоюзного авиационного объединения (ВАО) его направили трудиться на горьковский авиазавод. После нескольких лет работы инженером-конструктором, к 1936 г. он был назначен заместителем начальника ОКБ Н.Н.Поликарпова на авиазаводе № 21. И оставался таковым до 1938 года. А с 1943 в течение года Флоров занимался прочностной и аэродинамической доводкой самолетов Ла-5 и Ла-7. В целом же доводке силовой установки М-82 на Ла-5 в немалой степени способствовал опыт горьковских конструкторов, полученный при работе над самолетами Поликарпова и Боровкова-Флорова. (Самолетный отдел ЦИАМ. 1948-2008. Илья Флорентьевич Флоров, к 100-летию со дня рождения. – М.,ЦИАМ, 2009.)
В общем, здравствуйте товарищ Поликарпов!
Но это лирика, а где доказательства, что в основе ВМГ «Ла» лежит поликарповский агрегат? Как когда-то спросили доброго советского милиционера Шварца Негера: «Какие ваши даказателства?».
Ну что ж, фотографии в студию. Самолет № 37-211, ЛаГГ-3 М-82.
Что наблюдаем? В первую очередь капотирование двигателя. Капот мотора типа NАСА с четырьмя легкосъемными панелями для обслуживания ВМГ, перекочевавший с И-185. Выхлопной коллектор из двух секций, впервые примененный Поликарповым еще на И-180. И использование реактивного момента выхлопных газов. Всасывающий патрубок в верхней части капота. До доработки — внутренний, после – внешний. Оба по типу И-185. Отличия вызваны используемым фюзеляжем и расположением вооружения. Корпус увы не тот, он не для этого двигателя. И если у Яка внутренний патрубок сыграл, ввиду отсутствия вооружения в месте его расположения, то у ЛаГГа там аж две пушки. Пришлось переделывать. Внешний у И-185 и у МиГа двухканальный, а у ЛаГГа канал один. Но это опять же диктуется особенностями адаптации ВМГ к уже имеющемуся фюзеляжу с двумя огневыми точками на серийном лафете.
Маслорадиатор там же, где и у МиГа. Правда, форма и площадь не те. Но так он и не справился со своей задачей. Пришлось менять. А новый, и по форме и по площади соответствует уже рассмотренным.
Для регулировки температуры мотора служили лобовые жалюзи (как у И-185) и две створки по бокам капота за мотором (как у Яка).
Винт, правда, другой — ВИШ-105В диаметром 3,1 м. Однако если полистать или посмотреть в инете «Альбом воздушных винтов для самолетов Красной Армии». Научно-Испытательный институт Красной Армии. 6-й отдел. 1943 г. (http://www.airpages.ru/forum/screw_5.shtml#p2), можно увидеть и другое название — АВ-5Ф-158В.
Ну а с вооружением совсем интересно. Первоначальный вариант – «две синхронные пушки ШВАК и два пулемёта калибра 12,7 мм — тоже синхронные» — увидеть не получится. Ни фотографий, ни чертежей в свободном доступе НЕТ. Причем машина в этом варианте летала, но температурный режим ВМГ заставил отказаться от двух огневых точек. Место расположения БСов определить несложно – стандартное размещение на ЛаГГе на серийном лафете. А вот куда Лавочкин всунул две ШВАК?
Иного места, как по типу И-185 я просто не вижу. Иные варианты имеются?
При этом оба БСа занимают место верхней огневой точки. Максимальная унификация + некоторое превосходство в огневой мощи по сравнению с И-185. А замена БС на ШВАК вообще ставит машину вне конкуренции в весе секундного залпа.
Вывод.
ВМГ МиГ-9, Як-7 М-82 и ЛаГГ-3 М-82 имеют в своей основе наработки Поликарпова по И-185. При этом непосредственно Лавочкину эти чертежи могли и не передаваться, ибо приказ НКАП по М-82 его не упоминает. Но чертежи могла иметь и, скорее всего, имела группа Флорова. Которая летом 1941 года входила в число заинтересованных лиц и работала с М-82. При этом Лавочкин имел доступ к чертежам или наработкам Яковлева, откуда и перекочевали боковые створки на место поликарповской юбки. Причем без учета возможных последствий. И получили неудовлетворительный тепловой режим и высокую температуру входящего масла. Что усугублялось еще и использованным маслорадиатором. Этого следовало ожидать, так как ВМГ была рассчитана с юбкой обеспечивающей равномерный отвод тепла от всех цилиндров, а боковые створки давали тот же эффект только для боковых цилиндров, расположенных непосредственно около них.
Ну и последнее. Моторама Ла-5 копирует схему крепления двойной звезды в фюзеляж поликарповского И-180. Соответственно с учетом особенностей адаптации под неприспособленный для этого планер. У «лавочки» используется часть моторамы от М-105 в месте крепления к планеру (отмечено красным).
А в 1943 году Поликарпов за разработку И-185 получил Сталинскую премию.
