Истребители альтернативной Франции в годы Второй Мировой.
Arsenal VG.33/VG.36/VG.39
Проектирование самолёта с обозначением VG.30 началось в конце 1936 года и проходило в инициативном порядке без правительственного заказа. Это был легкий истребитель цельнодеревянной конструкции, призванный составить конкуренцию уже выпускающемуся MS.405. VG.30 нашлось место в спецификации на легкий одноместный истребитель категории С1, но необходимо было выиграть конкурентную борьбу у фирм Caudron, Bloch и Roussel.
Самолёт фирмы Arsenal имел деревянную конструкцию, но высокая культура изготовления и технологическое мастерство Жак Гатье обеспечили ему отличные летные характеристики. Различные непроизводственные задержки позволили начать программу испытаний VG.30 только в октября 1938 года. Невооруженный протопит с Hispano-Suiza 12Xcrs (690 л.с.) показал отличные результаты (например, скорость пикирования в 805 км/ч). Пока военные раскачивались, фирма-производитель успела собрать прототипы VG.31, VG.33 и VG.35, которые получили перенесенный под «брюхо» радиатор и отличались двигательными установкам (HS 12Y-31 и HS 12Y-51).
На испытаниях (VG.33) была достигнута максимальная скорость 558 км/ч на высоте 5200 метров и потолок до 11000 метров. На самолет устанавливали Hispano-Suiza 12Y-31 (860 л.с.). Боевая дальность составляла 1200 км., масса – 2720 кг. Вооружение включало 20-мм пушку Hispano-Suiza 404 и четыре 7.5-мм пулемета MAC 39. Второй прототип VG-33.02 должен был стать прототипом высотного перехватчика и получить двигатель HS 12Y-49 с компрессорами типа Szydlowski-Planiol, однако довести до рабочего состояния эту систему не удалось.
Заказ на производство Arsenal VG.33C.1 последовал только в сентябре 1939 года. Выпускать самолет планировали на заводе концерна SNCAN в Sartrouville, но встал вопрос сырья — поскольку французская авиапромышленность почти целиком перешла на выпуск цельнометаллических самолётов, достать кондиционную древесину стало проблемой. До лета 40-го изготовили меньше двух десятков серийных машин (и то некомплектных).
VG.36
Следующей модификацией «Арсенала» стал VG.36 с двигателем Hispano-Suiza 12Y-51 мощностью 1000 л.с. Машина потяжелела на 180 кг, но теперь развивала максимальную скорость в 590 км/ч. Испытания прошли в мае 1940 года и оказались вполне успешными. Поражение помешали планам по развертыванию производства этой модели.
Работы же над совершенствованием истребителя продолжались и вылились в его модифицированный вариант VG.39. Основными отличиями этой модификации стали: новый двигатель Hispano-Suiza 12Y-89ter (1200 л.с.), измененная носовая часть фюзеляжа и новый состав вооружения. Шесть 7,5-мм пулеметов в крыле для VG.39 (HS 12Y-89ter) и 20-мм пушка и шесть 7,5-мм пулеметов для VG.39bis (HS 12Z).
VG.39
Первый полёт прототип истребителя VG.39 совершил 3 мая 1940 года и показал весьма обнадеживающие характеристики. Максимальная скорость самолёта составила 625 км/ч на высоте 5700 метров без потери маневренности и других лётных данных (скороподъемность 1021 м/мин, масса – 3000 кг). К сожалению прототип был эвакуирован в Тулуз-Бланьяк и уничтожен во избежание захвата немецкими войсками.
VG.41
После разгрома Франции в 1940 году дела Arsenal l`Aeronautique выглядели довольно плачевно: все перспективные модели (такие как VG.39) были уничтожены во избежание захвата их немцами, производственная база в Виллакублэ попала в зону немецкой оккупации, а все заказы на производство самолетов аннулированы. Довоенной опыт этого производства тоже не внушал оптимизма – в следствии нехватки подготовленной древесины и комплектующих было произведено лишь 19 серийных самолетов, из которых приняты в войска не более семи.
VG.33 в Виллакублэ.
В этой ситуации руководители Министерства авиации проявили завидную дальновидность. Учитывая потенциальную нехватку алюминия для авиапромышленности (значительную часть сырья приходилось отправлять в Германию), вновь рассмотрели вопрос о выпуске цельнодеревянного истребителя. Он должен был перекрыть нехватку основных D.525 до введения в строй дополнительных мощностей глиноземных и алюминиевых комбинатов. Решение было принято положительное и в качестве такого «эрзацистребителя» утвердили VG-36/VG.39. Выбор определялся просто – только компания Мишеля Вернисса имела на тот момент положительный опыт постройки боевых самолетов их древесины.
Пока выпуск D.525 покрывался возможностями производства алюминия, Arsenal получил задание на постройку трех новых прототипов VG.39, которые получили индекс VG.41 (наименования VG.40 было «занято» довоенным проектом под британский мотор Rolls-Royce Merlin III). Работа была начата 25 ноября 1940 года, а пока Министерство озаботилось материалом под будущий выпуск. Древесину стали заготавливать на атлантическом побережье Марокко, на Ближнем Востоке, а также закупать в Турции и Испании.
Вернисс тоже не сидел без дела. Конструкция самолета была основательно пересмотрена. Упор был сделан на технологичность и простоту: все элементы планера, крыльев и оперения были адаптированы к модульному выпуску как законченные изделия, а все соединения были сделаны максимально простыми и сведены к минимуму. Теперь выпуск конструктивных элементов можно было организовать на различных предприятиях-субподрядчиках, а сборка максимально упрощалась. Материал и технология производства позволяла наладить изготовление крыльев, частей фюзеляжа, хвостового оперения на многих деревообрабатывающих заводах и фабриках, что позволяло наладить массовое производство конвейерного типа. Небольшое количество простых соединений обеспечивало возможность легко и быстро заменять неисправные узлы даже в полевых условиях.
Сборка фюзеляжа первого прототипа VG.41
Новый VG.41 сохранил чистые аэродинамические формы и в сочетании с мощным HS 12Y-89ter (1250 л.с.) должен был показывать довольно высокие летные характеристики: максимальную скорость 640 км/ч на высоте 7000 м., набор высоты 5000 м за 4,7 мин, дальность полета 1200 км. Прототип собрали в рекордные два месяца (частично используя довоенный задел). Одновременно готовилось производственная база. Начать производство в Виллакублэ не представлялось возможным и поэтому возродили вариант с организацией выпуска на заводе фирмы Michelin в Клермон-Ферране. Здесь собрали инженеров и технологов со старого производства, удалось частично вывести оборудование и оснастку.
Еще на стадии разработки прототипа военные определились, что шести пулеметов винтовочного калибра новому истребителю мало. Двигатель HS 12Y-89ter не позволял разместить мотор-пушку и поэтому решили установить две 20-мм пушки в крыле (для этого усилили набор крыла). Вооружение дополняли два 7,5-мм пулемета. Варианты установки подкрыльевых бомбодержателей для 50-кг или 100-кг бомб отклонили.
Первый VG.41-01 взлетел 25 февраля 1941 года. После нескольких переделок и усовершенствований он показал расчетные летные характеристики: максимальную скорость в 643 км/ч. на высоте 6800 м, скороподъемность в 1000 м/с. В целом машина получилось очень удачной, но двигатель оказался капризным и малонадежным – HS 12Y-89ter доставлял и инженерам и летчикам немало неприятностей. Основными были проблемы с перегревом, недобором мощности, а также с падением давления масла на больших высотах. Моторостроители обещали дать доведенный двигатель уже в ближайшее время, а пока VG.41-02 и VG.41-03 использовались для статических испытаний.
Меж тем инженеры смогли справится с задачей повышения надежности своего Hispano-Suisa 12Y-89. С лета 1941 года на вооружение истребительной авиации стали поступать серийные варианты этого двигателя у которых основные конструктивные проблемы были решены. Получили их и прототипы VG.41. Четвертый и пятый прототипы были собраны в течении месяца и облетаны на военной базе в Ле Бурже. Под производство самолетов стали готовить завод в Клермон-Ферране, но выпуск так и не начался. На Arsenal поступила новая задача – сделать машину под двигатель Hispano-Suisa 12Z-21.
VG.42
К февралю 1941 года в Министерстве авиации пришли к выводу, что пока еще дефицитных HS 12Y-89ter для VG.41 может не хватить и Arsenal l`Aeronautique получила приказ построить два прототипа с мотором HS 12Y-51. Хотя такой прототип уже существовал ранее (VG.36), учитывая кардинальную переделку планера (в технологичном плане), самолет получил новый индекс – VG.42. Одновременно с этим, 25 февраля 1941 года, взлетел первый VG.41-01.
Впрочем Министерстве авиации не зря озаботилось машиной под более освоенный и надежный двигатель — HS 12Y-89ter доставлял и инженерам и летчикам немало проблем. Тем временем первый VG.42 собрали уже к апрелю 1941 года. Планер самолета максимально приблизили к «41-му». Унифицированными были кабина пилота, стойки шасси, приборы управления и радиостанции. 6 апреля 1941 года VG.42-01 впервые поднялся в воздух. Летные и взлетно-посадочные характеристики полностью оказались соответствующими запланированным.
Определяющим стала работа двигательной установки. Полностью работоспособный Hispano-Suiza 12Y-51 мощностью 1085 л.с. был уже запущен в массовое производство и не требовал доводки. В течении месяца заводских летных испытаний не было зафиксировано ни одного случая поломки мотора. Так, хоть и заказанный позднее, VG.42 первым был представлен на государственные испытания. Самолет развивал 620 км/ч. на высоте 7000 м., дальность полета составляла в 1180 км. и 11000 м. – потолок. Немаловажным было то, что в отличии он VG.41 на VG.42 можно было установить 20-мм мотор-пушку. По результатам испытаний была заказана установочная партия в 30 истребителей.
Первый прототип VG.42 во дворе завода Arsenal l`Aeronautique в Клермон-Ферране
Собственно в успешном прохождении испытаний VG.42 не было ничего особо знаменательного – еще в мае 1940 года он их прошел как VG.36. Более важным был этап производства, ведь до войны оно так и не было удовлетворительно налажено. Инженеры, конструкторы и рабочие фирмы «Мишлен» справились с задачей. При непосредственном участии персонала Arsenal l`Aeronautique были налажены три производственные линии, отработана технология и установлены связи с субподрядчиками. Первый заказ на 30 машин был выполнен вовремя, а до конца 1941 года было выпущено 175 самолетов нескольких «предсерийных» партий, что позволило отладить производственный процесс.
Серийные самолеты получали одну 20-мм мотор-пушку Hispano-Suiza HS-404 (боезапас 120 снарядов) и четыре 7,5-мм пулемета (боезапас по 1000 патронов). Бронирование состояло из бронекресла пилота (8-мм) и бронестекла кабины. Каждый истребитель имел радиостанцию и кислородное оборудование. Вес машины составлял 3020 кг.
VG.42 прошли войсковые испытания на фронте – в составе опытной эскадрильи ЕАА.1 семь истребителей в ноябре 1941 года попало в Ливию. Эскадрилья поддерживала наступление германо-итальяно-французских войск на Египет, но воздушных побед за ней зафиксировано не было. Один из самолетов был потерян – пилот заблудился в пустыне и совершил вынужденную посадку. Работу же ЕАА.1 признали в целом эффективной и приняли решение вооружить VG.42 две истребительные группы.
Первоначально VG.42 должны были получить две группы GC 8 вместо D.523, но вскоре было принято решение вооружить эти части МВ.157. Машины «Арсенала» получила совершенно новая GC 71, сформированная в сентябре 1941 года. Около трети пилотов группировки являлись вновь призванными ветеранами войны 1939 года, а остальные были выпускниками летных школ. Костяк же новой части составили опытные кадры из расформированной ЕАА.1. GC 71 проходила обучение в Метрополии до апреля 1942 года, когда была переброшена на Ближний Восток.
Всего к маю 1941 года на вооружении группировки находилось 82 VG.42 в первой линии и около 20 машин в резерве. Поучаствовать в боях за Ирак им не удалось, хотя пилоты регулярно вылетали на патрулирование. Летом 1942 года GC I/71 и GC II/71 составляют основу истребительной авиации Багдадского сектора фронта. В дальнейшем начинают прибывать и новые VG.43.
VG.43
Несмотря на годичную подготовку к началу запуска в производство VG.41, в час Ч все ожидаемо пошло наперекосяк. Истребитель «Арсенала» должен был подстраховать выпуск цельнометаллических истребителей при нехватке алюминия. Производство D.551 росло, ровно как и рос выпуск других самолетов: бомбардировщиков, штурмовиков, разведчиков и летающих лодок. «Крылатого металла» могло временно не хватать – до запуска в работу новых мощностей глиноземных комбинатов – и тут должен был пригодится VG.41. Была запасена кондиционная древесина, собраны рабочие, технология отработана на нескольких предсерийных партиях. Тем не менее все пошло не по плану.
Впрочем основным виновником стала не французская нерасторопность, а внешний фактор – «союзная» Германия. Предчувствуя какие то свои проблемы, немцы затребовали сверх плановые поставки алюминиевого сырья, в объемах составляющих трехмесячный запасы Французского государства. Отбиться от настойчивых требований не удалось и в конце 1941 года призрак алюминиевого года встал перед планировщиками Мinistère de l'Air во весь рост. Тут то и вроде можно было бы себя поздравить – ведь к выпуску VG.41 все казалось было готово, но действительность быстро расставила все на свои места.
Строительство прототипов с HS 12Y-89ter натолкнулось на проблемы с надежностью этого двигателя. В качестве промежуточного варианта был освоен вариант VG.42 с Hispano-Suiza 12Y-51, но военным показалось мощности в 1085 л.с. мало. Было срочно выдано задание на разработку самолета с уже доведенным Hispano-Suisa 12Z-21. Вроде бы основные массогабаритные характеристики «12Y-89ter» и «12Z-21» очень схожи, но полезли мелкие проблемы с установкой мотор-пушки, центровкой, регулировкой управления. Работы велись ускоренными темпами, а тут еще и германские поборы, нарушившие систему МТО – самолет вдруг потребовался немедленно.
Министерство авиации сделало все возможное: Жак Гатье был освобожден от всех других проектов, конструкторский отдел Arsenal l`Aeronautique был усилен кадрами из SNCAN, работа велась практически круглосуточно. Проект закончили буквально за неделю. Срочно принялись за работу, собирая сразу четыре прототипа. Дело упрощало наличие достаточного количества уже готовых деталей от VG.41 и VG.42 с которыми новый самолет имел много общего.
Первый прототип был готов 12 сентября 1941 года. Новый истребитель имел удлиненную мотораму (на 145 мм.) под Hispano-Suisa 12Z-21 (1500 л.с.). Для сохранения дальности полета был установлен дополнительный протектированный топливный бак емкостью 150 л. под кабиной пилота (теперь дальность составляла с полным запасом топлива в 650 л. 1460 км). Баки по мере выработки топлива заполнялись нейтральным газом. Двигатель оснащался новым безпоплавковым карбюратором. Капоты получили улучшенные стяжные замки. С новым мотором заметно возросла скороподъемность. Техника пилотирования на взлете, виражах и на посадке заметно упростились, а также уменьшилась длина разбега и несколько улучшилась устойчивость самолета при наборе высоты.
Самолет получил мощное вооружение — 20-мм пушку Hispano-Suiza HS-404 в развале блоков цилиндров (боезапас 120 снарядов) и два 13,2 крыльевых пулемета (боезапас по 480 патронов на ствол). Стрельбу можно было вести как раздельно, так и залпом. Бронезащита состояла из лобового бронестекла толщиной 60-мм и стальной 10-мм бронеспинки. В результате всех проведенных доработок полетная масса самолета возросла до 3300 кг.
Что бы сэкономит время, заводские испытания совместили с государственными – в Ле Бурже прибыла комиссия СЕМА. VG.43 показал максимальную скорость в 665 км/ч на высоте 8000 м и потолок — 11700 м. Кроме технических характеристик самолета Министерство авиации интересовала технологичность конструкции. На первый план вышла возможность массовой постройки самолетов минимально квалифицированными рабочими и Arsenal l`Aeronautique смогла это обеспечить. Именно благодаря простоте и технологичности VG.43 удалось компенсировать значительное сокращение производства цельнометаллических истребителей.
Испытания прошли вполне успешно и несмотря на ряд мелких неполадок VG.43 показал все основные проектные показатели. Было принято решение немедленно запустить его в серию, а на дополнительные государственные испытания направить второй прототип. Уже 20 декабря 1941 года VG.43 был запущен в производство. На январь следующего года завод в Клермон-Ферране собрал 21 машину. Общий заказ выдали на 3000 самолетов, из которых 800 должны были быть построены в течении 1942 года. Кроме того, планировалось начать серийное производство истребителя на заводе фирмы Fouga.
Тем временем в СЕМА поступил второй прототип VG.43-02, а еще до окончания испытаний сюда попал и один из первых серийников (оценка вооружения и спецоборудования). Были даны ряд рекомендация по устранению дефектов, улучшению летных данных и эксплуатации. В целом высокая степень унификации и ремонтопригодности самолетов обеспечила им хорошие эксплуатационные характеристики и долгий срок службы.
Тем временем выпуск VG.43 рос. Клермон-Ферран вышел на запланированный объем производства в 100 машин в месяц в сентябре 1942 года. Несмотря на постепенное улучшение ситуации с материалами Министерство авиации планировало довести выпуск VG.43 на двух заводах до 14 самолетов в сутки начиная с февраля 1943 года. Корректировался и общий выпуск – новый заказ составлял 4500 истребителей. Теперь лимитирующим фактором вновь становились двигатели — Hispano-Suisa 12Z-21 не хватало на одновременный выпуск VG.43 и D.551. В этой ситуации было принято решение в Клермон-Ферране оставить выпуск VG.43, а на заводе Fouga и в Виллакублэ освоить производство VG.45.
VG.45/VG.45М
К осени 1942 года руководство Arsenal l`Aeronautique оказалось в довольно сложной ситуации. В крупную серию был запущен только один самолет фирмы – VG.43. На тот момент французское авиастроение испытывало «алюминиевый голод»: производство всех типов самолетов росло и «крылатого металла» на все проекты не хватало. Это вызвало значительное падение выпуска легких истребителей D.551 – хотя «истребительные лимиты» алюминия в абсолютных значениях не уменьшались, теперь их съедал более приоритетный МВ.157. Дыру в производстве легких машин закрыл деревянный «эрзац» – VG.43.
Впрочем эрзацем 43-й «Арсенал» назвать было сложно – по своим летно-техническим характеристикам он превосходил основной D.551. Тем не менее осенью 1942 года принципиальный вопрос о выпуске VG.43 был поднят в Министерстве авиации вновь. Дело в том, что дефицит алюминия заметно сократился и выпуск Dewoitine можно было вновь вернуть на прежний уровень. При этом лимитирующим фактором становился объем поставок двигателей Hispano-Suisa 12Z-21. Если раньше «арсеналы» получали их без проблем за счет уменьшения выпуска D.551, то теперь конкуренция за моторы резко обострилась.
На тот момент ситуация с двигателями жидкостного охлаждения была следующая. Фирма Hispano-Suisa, монопольный производитель таких моторов, выпускала три типа двигателей: HS 12Y-51, HS 12Y-89/Y-89sl и HS 12Z-21. Первый уже снимался с производства – его заменял успешно доведенный HS 12Y-89 (не путать с 12Y-89ter он же HS 12Zter). Параллельно выпускался более мощный HS 12Z-21. Пока выпуск D.551 сокращался VG.43 получал «зет» без проблем, теперь же обозначилась нехватка – Hispano-Suisa не справлялась с заказами.
В принципе можно было бы перебраться на HS 12Y-89 (следующее поколение 12Y-51), но SNCAM разработал под него свой D.525LМ. В этой ситуации Arsenal l`Aeronautique мог остаться без серийного самолета вообще. С другой стороны алюминий много не бывает: у VG.43 оставался очень серьезный козырь – его деревянная конструкция. Перед Министерстве авиации стоял сложный выбор.
Естественным выходом было нарастить производство двигателей, но здесь было множество проблем. Hispano-Suisa совсем недавно вышла на рубеж в 600 моторов в месяц и резко повысить выпуск не могла, хотя в этом направлении прилагались титанические усилия. Министерством авиации была принята экстренная программа развития двигателестроения, которая дала плоды уже в 1943 году. Здесь же обозначим мероприятия оказавшие прямое влияние на судьбу самолетов фирмы «Арсенал».
Мотор HS 12Z-21 был утвержден в качестве основного мотора жидкостного охлаждения, но сложности с его доводкой долгое время не позволяли отказаться от продолжения выпуска серии «Y». Сначала HS 12Y-51, а потом и его наследник HS 12Y-89 оставались в производстве. Смена «51-го» на «89-й» проходила достаточно безболезненно, ввиду большой их подобности, но в l'Armée de l'Air на нем «висел» D.525LМ и перейти на него VG.43 (уступив HS 12Z-21 D.551) было не так то просто. В этой ситуации экстренным планом утверждались следующие мероприятия.
1. Максимально увеличивать производство HS 12Z-21, оставив главным его потребителем D.551, но выделять 120 моторов в месяц на выпуск VG.43 (плановое производство 100 машин в месяц). Привлекать для наращивания объемов сборки новые мощности и в первую очередь возрожденное объединение SGA (бывшее Lorraine-Dietrich).
2. Оставить в производстве HS 12Y-89 и самым решительным образом увеличивать его выпуск. С течением времени освоить HS 12Y-89sl не требующего перестройки технологии и смены оснастки. Учитывая большие объемы сборки этого мотора разработать под него новый вариант легкого истребителя на основе VG.42. Распределять двигатели между самолетом Arsenal l`Aeronautique и D.525LМ в зависимости от заявок военных и возможности снабжения Dewoitine все еще дефицитным алюминием.
3. Организовать производство HS 12Y-51 по лицензии на Fabrique National d'Armes de Guerr (Бельгия) для чего передать всю техническую документацию и часть оснастки ставшей ненужной после перехода на HS 12Y-89. По договору о сотрудничестве часть продукции передавалась французам, которые могли при необходимости вновь начать производство VG.42.
Таким образом «Арсенал» готовились выпускать сразу в трех вариантах — VG.42 (HS 12Y-51), VG.43 (HS 12Z-21) и новый VG.45 (HS 12Y-89). Вернисса эта ситуация несколько не смущала. Воевать его машине приходилось в основном в колониях, где характеристики даже самого слабого VG.42 смотрелись вполне пристойно. К тому же технология выпуска была максимально упрощена и унифицирована для всех модификаций. Под VG.43 выделялся завод в Клермон-Ферране, а под VG.45 — заводы Fouga и Arsenal (в Виллакублэ). Как решили с VG.42 – это уже отдельная история.
Работы по новому истребителю двигались очень скоро – значительным отличием от VG.42 был только двигатель мощностью 1310 л.с. (HS 12Y-89sl с двухступенчатым нагнетателем), и то его массогабаритные параметры изменялись незначительно. Первый экземпляр VG.45 впервые поднялся в воздух 30 июня 1942 года, а в течение августа было построено еще три прототипа. В сравнении с VG.42 новая модификация имела доработанные рули высоты и убирающееся заднее колесо. В отличие от других машин на самолете VG.45-04 было установлено крыло с большим размахом и площадью. К концу сентября 1942 года на VG.45-01 была выполнена программа испытаний в СЕМА.
Первый прототип VG.45. Вооружение еще не установлено.
Была получена максимальная скорость 645 км/ч. на высоте 7000 м и практический потолок 11800 м. Дальность полета — 1350 км. Вооружение включало одну 20-мм мотор-пушку Hispano-Suiza HS-404 (боезапас 120 снарядов) и два 13,2-мм пулемета (боезапас по 500 патронов). Бронирование состояло из бронекресла пилота (8-мм) с 12-мм заголовником и бронестекла кабины. Баки протектированные. Нормальная взлетная масса составляла 3250 кг. Пилотажные характеристики истребителя были на хорошем уровне.
Выпуск начали немедленно после положительного вывода государственной испытательной комиссии. Хотя постоянно ощущался недостаток вооружения и оборудования (не говоря уже о двигателях) объемы производства росли значительными темпами. Новый самолет с удовольствием приняли в войсках. VG.45 был на 35 км/ч. быстрее D.525LМ и не уступал ему в остальных характеристиках. «Арсеналы» направлялись в первую очередь на Ближний Восток и в Северную Африку. Ужесточение воздушной войны зимой 42/43 года потребовало максимального усиления ВВС Метрополии. Стали подумывать о наращивании числа VG.45 в составе ПВО самой Франции.
К этому времени полевые испытания показали, что вооружение истребителя можно увеличить без негативного влияния на летные характеристики. Крыло укрепили и установили в нем еще два пулемета. Теперь VG.45 нес одну 20-мм пушку и четыре 13,2-мм пулемета. Модификация получила индекс VG.45М начала выпускаться с 324 самолета.
VG.50/VG.51
Весной 1943 года было принято решение о переходе предприятиями фирмы Hispano-Suiza на один тип двигателя — HS 12Z-39 мощностью в 1600 л.с. с двухступенчатым нагнетателем Planiol и охладителем. На производствах освоивших HS 12Z-21 особых сложностей не предвиделось, а выпуск HS 12Y-89sl пришлось сворачивать. Последних на складах было накоплено достаточно для того что б не снизить выпуск истребителей в течении двух месяцев выделенных на переход. Таким образом заканчивалась карьера VG.45/VG.45М, хотя эта модификация собиралась до сентября 1943 год, используя запасы HS 12Y-89sl.
Новый двигатель был развитием HS 12Z-21 и прекрасно становился на VG.43, но Жак Гатье решил существенно модернизировать самолет с учетом опыта эксплуатации машины в войсках. На новую модификацию переносились так же удачные решения опробованные на VG.45/VG.45М, к тому же новый мотор давал возможность установить более мощную защиту и вооружение. Так появился VG.50.
За основу нового самолета был взят планер VG.43. Один из серийных истребителей отправили на испытания в аэродинамическую трубу в Канны. По итогам многочисленных тестов были вынесены рекомендации о улучшении обводов фюзеляжа, изменении формы закрылков и хвостового оперения. Теперь предполагалось использовать крыло с профилем близким к ламинарному. Важным достижением являлось улучшенная конструкция воздухозаборника радиатора. Подфюзеляжная конструкция имела профилированный туннель впереди и подобный туннель позади. После многочисленных исследований им была придана такая форма, которая создавала «воздушную турбину» — формировала дополнительную тягу горячего воздуха. Такое усовершенствования не только снижало воздушное сопротивление радиатора до нуля, но и обеспечивало некоторый рост летных характеристик.
Винтомоторная группа включала двигатель HS 12Z-39 мощностью в 1600 л.с. Новый двухступенчатый нагнетатель Planiol 19V значительно добавил ему высотности. Четырехлопастный винт Chaunvier ІІI диаметром 3,2 м. имел увеличенный КПД. Моторама практически не изменилась. Самолет получил металлические каркасы фюзеляжа и крыла, что позволило существенно увеличить живучесть конструкции. По результатам аэродинамических исследований изменили форму хвостового оперения, крыло получило профиль близкий к ламинарному и увеличенную площадь. Улучшена герметизация планера. Увеличены топливные баки и бак для масла.
Вооружение истребителя составляла новая мотор-пушка HS 407 калибра 23-мм с боезапасом 60 снарядов (правда часто устанавливалась и 20-мм пушка HS-404) и четыре 13,2-мм крыльевых пулемета по образцу VG.45М.
Первый прототип VG.50 был построен в мае 1943 года. Заводские испытания проходили в Клермон-Ферране с 18 июня по 20 июля. Одновременно строились еще два экземпляра: VG.50-02 для испытаний в аэродинамической трубе и на прочность конструкции и VG.50-03 с полным комплектом вооружения. Самолет показал максимальную скорость у земли – 590 км/ч, на высоте 6200 м. — 682 км/ч. Нормальная взлетная масса составляла 3490 кг. (на VG.51 смогли уменьшить до 3420 кг.). Практическая дальность полета достигала 1400 км., а потолок – 11800 м. В сравнении с VG.43 техника пилотирования самолета не изменилась, а маневренность, особенно вертикальная, значительно улучшилась. VG.50 был прост в управлении и доступен летчикам средней квалификации.
Испытания в СЕМА были проведены в сжитые сроки и подтвердили результаты заводских испытаний. По итогам тестов над VG.50-02 и с учетам замечаний военных был построен VG.51-02, ставший эталоном для серии. Войсковые испытания проходили в первой эскадрильи GC I/71 куда отправились 22 истребителя установочной серии (еще два самолета этой серии остались на заводе в Виллакублэ для дальнейших тестов). Пилоты приняли VG.51 очень благосклонно, переучиваться практически не приходилось. Довольны были и техники – обслуживание самолета значительно упростилось даже в сравнении с совсем несложным VG.43.
Производство планировали развернуть на всех площадках занятых фирмой Arsenal l`Aeronautique. Выпуск VG.43 и VG.45М прекращался. Учитывая перманентные проблемы с необходимым количеством алюминия остановка выпуска деревянного самолета стала невозможной. Новый легкий истребитель и его различные варианты собирались серийно с ноября 1943 до конца 1944 года.
VG.51.1
Вариант с подвесным топливным баком. ПТБ крепился на специальном кронштейне под фюзеляжем. Обычно это была емкость на 300 л., топливо из которой расходовалось в первую очередь. Сам сброс обеспечивался пневматическим механизмом, но обычно, при отсутствии контакта с вражескими самолетами, VG.51.1 возвращался с задания с баком. При наличии ПТБ истребитель преодолевал 1650 км. Эта модификация не требовала особых технических усилий и все изменения проделывались над уже собранными серийными VG.51. При необходимости переделку можно было провести и в полевых условиях.
Самолеты с таким оснащением активно использовались во втором наступлении на Англию, эскортируя свои бомбардировщики. Французы прилагали максимум усилий для того, что б отодвинуть от своих берегов воздушную битву разгоревшуюся в 1942-1943 годах. VG.51 стал одним из трех основных типов истребителей на этот момент. Возможность прикрывать рейды LeO 455 и Amiot 381 истребителями сопровождения сильно осложняла жизнь английским ПВО.
VG.51.2 (VG.51R)
Вариант разведчика, отличавшийся от базовой модели установкой фотооборудования и дополнительных навигационных приборов. Один плановый фотоаппарат устанавливался за кабиной летчика причем съемка велась через специальное окошко закрытое стеклом. Вторая камера располагалась за креслом пилота и снимала влево/вниз. VG.51.2 получил подфюзеляжный кронштейн под ПТБ на 300 литров. С последним дальность полета составляла 1650 км.
VG.51 в варианте «R» выпускался небольшими сериями в Клермон-Ферране. Впрочем передалась серийный самолет в разведчик не представляло труда при наличии фотооборудования даже в полевых условиях. По своим характеристикам и технике пилотирования VG.51.2 без подвесного бака не отличался от серийных машин. Для облегчения навигации и связи устанавливался радиокомпас, новый более авиагоризонт и мощная радиостанция.
Самолет поступал как в обычные истребительные группировки, так и в разведывательные части, где он обычно дополнял двухмоторные разведчики. Фотоаппаратура позволяла получать качественные снимки на высотах от 400 до 6000 метров, а истребительная «порода» позволяла успешно действовать в условиях противодействия вражеской истребительной авиации.
VG.51.3
Вариант с 37-мм пушкой в развале цилиндров двигателя. Эта модификация появилась в ответ на запросы военных создать фронтовой истребитель с тяжелым пушечным вооружением для поражения легкобронированных целей, атак аэродромов противника и уничтожения бомбардировщиков врага. Летные характеристики VG.51.3 изменились незначительно. Возрос вес самолета в следствии установки тяжелой пушки, но его частично компенсировали снятием двух 13,2-мм пулеметов. Был усилен каркас фюзеляжа в передней части. Серийные машины показывали скорость близкую к 650 км/ч. при сохранении основных летных качеств.
Основным отличием от базового VG.51 стала 37-мм пушка Hotchkiss с боезапасом в 34 снаряда. Ствол пушки выступал из кока винта на 125 мм (полная длина пушки – 3240 мм.), а для компенсации отдачи практически в 5000 кг. был установлен небольшой дульный тормоз. Истребитель получил улучшенный коллиматорный прицел. Для стрельбы по наземным целям на передней кромке крыла были нанесены метки, которые обеспечивали постоянство ввода самолета в пикирование и необходимую дистанцию для открытия огня. Управление огнем пушки и пулеметов было раздельным.
Наличие 37-мм пушки позволило существенно увеличить дистанцию открытия огня. Не уменьшая вероятности поражения самолета противника, это в то же время уменьшило возможность поражения летчика истребителя ответным огнем стрелков бомбардировщиков. Так, хотя нормальной дистанцией для открытия огня из 37-мм пушки считалась 400-600 м., пилотами VG.51.3 практиковались массированные атаки с открытием огня на дистанции 900-1000 м. осколочными снарядами с дистанционными взрывателями. Попадание хотя бы одного снаряда в самолет противника приводило его разрушению.
Были в комплекте пушки и бронебойные снаряды, которые поражали 25-мм броню с 600 м. под углом до 45 градусов. Стрельба велась короткими очередями в 2-3 снаряда. Зачастую высокая отдача пушки приводила к мелким внутренним повреждениям, таким как течи масла и воды через трещины в трубопроводах. В целом же самолет отличался высокой живучестью и большой огневой мощью, что было по достоинству оценено в строевых частях.
VG.51.4
Высотный вариант с усовершенствованным нагнетателем. До конца 1942 года Arsenal l`Aeronautique приступила к работе над проектом высотного самолета на базе VG.51. Предполагалось использование HS 12Z-39 новым турбокомпрессором фирмы «Турбомека». Также планировалась установка гермокабины и нового винта. Несмотря на основную ставку на МВ.157/МВ.178 высотный VG.51.4 получил довольно высокий приоритет.
Работы по доведению МВГ и гермокабины велись одновременно и по обеим направлением конструкторы «Арсенала» столкнулись с немалым количеством проблем. Так если с новым винтом сложностей практически не возникло, то турбокомпрессор никак не хотел нормально работать. Гермокабина тоже доставила достаточно неприятностей, но использование немецкого опыта и упорная работа центра CAER позволили получить результат к весне 1943 года.
Наконец в мае 1943 года первый образец высотного VG.51.4 был собран в Виллакублэ. Самолет получил крыло большего размаха, гермокабину и двигатель HS 12Z-39 с усовершенствованным нагнетателем Planiol 21V («Турбомека» свой турбокомпрессор так и не довела). В остальном этот вариант был подобен базовому VG.51.
Производство VG.51.4 в следующие шесть месяцев было штучным. Под сборку выделили отдельный ангар в Виллакублэ куда направляли практически собранные планеры VG.51. Здесь на них монтировались более широкие крылья, изготавливаемые на небольшой деревообрабатывающей фабрике в Версале и гермокабину выпушенную центром Этьена Романо в Каннах. Стандартные двигатели перебирали, устанавливали нагнетатель Planiol 21V и оснащали ними VG.51.4. Темпы сборки не превышали двух самолетов в три дня (на этот момент базовую модификацию выпускали темпом 11 самолетов в день).
VG.60
Эта модификация стала последним этапом развития успешной линейки цельнодеревянных истребителей фирмы Arsenal l`Aeronautique. Нужно сказать, что все военное время компания «Арсенал» не только производила и постоянно совершенствовала свои самолеты, но и выполняла свои первоначальные функции – была одним из основных исследовательских центров французского самолето- и моторостроения.
Arsenal l`Aeronautique активно разрабатывала дизельные моторы (Clerget), двигатели воздушного охлаждения (развитие вместе с SNECMA лицензионного Gnome-Rhone 14R) и реактивные установки. Отдельным направлением было адаптация и подготовка к производству иностранных (читай немецких) моторов. Одной из таких покупок стала лицензия на выпуск Jumo 213E.
Закупленные эталонные моторы и техническая документация попали во Францию самом конце 1943 года. Arsenal l`Aeronautique получил задание не только на адаптацию и производство опытной партии двигателей, но и на срочное начало под своим контролем серийного выпуска Jumo 213E на заводе Леоне с начала 1944 года. Одновременно Жак Гатье в инициативном порядке разрабатывает свой новый проект под немецкий двигатель.
Нужно сказать, что этому французскому конструктору удавалось поддерживать линейку «арсеналов» на очень высоком уровне в течении всей войны. Новая модификация только подтвердила его мастерство. Планер пришлось основательно переработать (некоторые его элементы проектировались наново). Моторама была изменена под более мощный и тяжелый Jumo 213E (1750 л.с.), воздухозаборник был основательно перепроектирован. Винтомоторную группу дополнял пятилопастный винт (система впрыска водо-метаноловой смеси не использовалась). Самолет был теперь был длиннее почти на полтора метра, размах крыльев увеличили на 12%, а их площадь теперь составляла 22,17 м² против 17 м2 у VG.51. Нормальная масса достигала 3550 кг.
VG.60
Жак Гатье начал работы над VG.60 (такой индекс получил новый самолет) в инициативном порядку, но очень скоро им заинтересовалось Министерство авиации. Расчетные данные впечатляли – скорость в 700 км/ч. на высоте 7000 м., скороподъемность 1100 м/с. К концу 1943 года эскизный проект был готов. Первый прототип был выкачен из ангара нового завода в Тулоне 2 апреля 1944 года. На этот момент был построен экземпляр для статических испытаний и заложены еще два прототипа. Все три летающих самолета должны были получить моторы немецкой сборки (7 экземпляров было закуплено помимо лицензионного комплекта).
Хотя новая модификация сохранила характерный «арсеналовский» внешний вид с элегантными обводами, теперь это был практически новый самолет. Нижний радиатор был установлен в задней части фюзеляжа, сохранив свои аэродинамические характеристики. Кабина пилота была сильно сдвинута назад и приобрела каплевидную форму, что существенно улучшило обзор. Киль и закрылки были значительно изменены. Все новшества были обкатаны в адинамической трубе. Вооружение состояло из 23-мм мотор-пушки HS 407 и восьми 13,2-мм пулеметов в удлиненном крыле.
Заводские испытания подтвердили расчетные характеристики VG.60, но первый прототип был разбит не сделав и десятка полетов. Сказалось поспешность работ – тяжелый Jumo 213E не соответствовал центровке планера (несмотря на значительное смещение кабины пилота назад) и истребитель было очень трудно вывести из пике, причем скорость пикирования перевалила за отметку 900 км/ч. Второй прототип VG.60-02 был серьезно поврежден при поломке нагнетателя. Полноценные характеристики были сняты лишь с VG.60-03, в конструкцию которого оперативно внесли изменения устраняющие недостатки первоначальной конструкции.
После устранения проблем с центровкой самолет показал отличные летные характеристики. Он был довольно прост в управлении на всех скоростях, демонстрировал хорошую путевую и вертикальную устойчивость. VG.60 достиг скорости 615 км/ч на уровне земли (первая граница высотности) и 717 км/ч на 8700 м. Дальность полета составляла 1400 км. Посадка требовала определенной квалификации – сказывался ухудшившийся обзор вниз и высокая посадочная скорость.
По итогам заводских испытаний был собран VG.60-04, который должен был стать основой для запуска в самолета серию. От VG.60-03 от отличался усиленным центропланом и шасси, полным комплектом навигационного оборудования (в том числе автопилот) и новы прицелом. Именно этот экземпляр отправился на государственные испытания. Было совершено 49 полетов, зафиксировавших максимальную скорость в 708 км/ч. и потолок в 12400 м. Винтомоторная группа работала вполне удовлетворительно. Военные подтвердили летные характеристики в вынесли рекомендацию немедленно запустить самолет в серию.
После устранения немногих отмеченных недостатков истребитель был подготовлен к запуску в производство под индексом VG.61. Учитывая ограниченное количество выпускаемых Jumo 213 выпуск решили организовать без остановки сборки VG.51 на отдельной сборочной линии на заводе в Тулоне.
