Истребитель Теджас. Индия

Индия — вторая по численности населения страна мира и ядерная держава — располагает сегодня вполне современными военно-воздушными силами, насчитывающими 740 боевых самолетов, из которых 23% приходится на машины поколений «4» и «4+» (Су-30МКИ, МиГ-29 и «Мираж» 2000), 47% — на 3-е поколение («Ягуар», МиГ-23 и МиГ-27) и 30% — на истребители второго поколения МиГ-21, примерно половину которых составляют радикально модернизированные самолеты МиГ-21 UPG (Bison), доработанные по авионике и вооружению до уровня 4-го поколения.

Однако все истребители, состоящие сегодня на вооружении ВВС Индии, были спроектированы (а, частично, и изготовлены) за рубежом: в России, Франции и Великобритании. Несмотря на внушительные успехи, сделанные индийской авиационной промышленностью в последние десятилетия, до последнего времени индусам так и не удавалось освоить полный цикл создания боевого авиационного комплекса (начиная с формирования его облика и кончая серийным производством). Однако Индия в течение почти 50 лет настойчиво и планомерно, несмотря на финансовые трудности и временные неудачи, прилагает усилия в этом направлении. История свидетельствует, что подобное упорство неизбежно вознаграждается…

Первым индийским самолетом «почти собственной» разработки стал истребитель-бомбардировщик HF-24 «Марут» («Дух ветра»), спроектированный под руководством Курта Танка — известного германского конструктора, создавшего в годы Второй мировой войны такие самолет, как истребитель FW 190 и разведчик FW 189.

«Марут», совершивший первый полет в марте 1961 года, первоначально рассчитывался на максимальную скорость, соответствующую М=2. Однако имевшийся в распоряжении индийских самолетостроителей лицензионный английский двигатель Роллс-Ройс «Орфей» Мк.703 обладал недостаточной мощностью и обеспечивал достижение сверхзвуковой скорости лишь на пикировании.

Индийская авиационная промышленность выпустила в общей сложности 147 самолетов типа «Марут». Эти истребители-бомбардировщики использовались в индо-пакистанской войне 1971 года. Предпринимались попытки создать на базе HF-24 усовершенствованный, более скоростной истребитель-бомбардировщик HF-73. Однако единственный опытный самолет этого типа был потерян в ходе испытаний. В настоящее время один из самолетов «Марут» сохранился в политехническом музее города Бангалора.

К собственным индийским разработкам 1960-1980-х годов можно было частично отнести легкий истребитель завоевания господства в воздухе «Аджит», созданный в 1975 году на базе английского дозвукового истребителя Фолленд «Нэт». Кроме того, в Индии были созданы реактивный УТС «Киран», а также ряд поршневых учебно-тренировочных самолетов.

В конце 1970 годов штаб ВВС Индии выпустил технические требования AST 201, в соответствии с которыми предусматривалась разработка легкого истребителя, призванного заменить самолеты МиГ-21 и «Аджит». Первоочередной задачей перспективного авиационного комплекса являлось обеспечение противовоздушной обороны, а второстепенной — непосредственная авиационная поддержка наземных войск и (частично) изоляция района боевых действий. Самолет должен был обладать малыми размерами, сверхзвуковой скоростью, высокой маневренностью и нести современный комплекс вооружения.

Индийский истребитель-бомбардировщик «Марут»

Первоначало программа исследований нового самолета, реализовывавшаяся в «недрах» ВВС, носила название «Супер Нэт» (что в определенной степени позиционировало перспективный истребитель, в первую очередь, как приемник «Нэта — Аджита»). При этом широко пользовались такие критерии, как «доступность заказчику» («affordable») и «стоимость-эффективность» («cost effective»). Согласно долгосрочному плану развития ВВС Индии, принятому в 1981 году, к 1991-1991 гг. самолетами нового поколения индийской разработки предполагалось перевооружить 11% истребительных эскадрилий, а к 1994-1995 гг. — 40%. ВВС определили свою общую потребность в подобных самолетах в 250 единиц.

Подготовительные работы по созданию истребителя, который можно было отнести к четвертому поколению реактивных боевых самолетов, начались в 1980 году. Тогда специально созданной группой индийских специалистов из ВВС и промышленности был подготовлен доклад, главный вывод которого заключался в принципиальной технической и экономической осуществимости подобной программы. В то же время авторы доклада считали, что некоторые компоненты для нового авиационного комплекса (определенные виды бортового оборудования, систем и конструкционных материалов, в том числе БРЛС, электродистанционную систему управления, КМ) придется приобретать за рубежом. Несколько позже (видимо, в середине 1983 года) по заказу индийского правительства подобные доклады (в которых содержались близкие по смыслу выводы) были представлены и четырьмя западноевропейскими самолетостроительными фирмами — ВАЕ, МВВ, Дорнье и Дассо-Бреге. Тогда же, в 1983 году, правительством было принято принципиальное решение о развертывании программы. Индийскому истребителю нового поколения был, наконец, дан зеленый свет.

Используя материалы ранее проведенных исследований, Центр авиационных разработок ADA (Aeronautical Delveopment Authority) —   организация, созданная в 1984 году, по-видимому, специально для реализации национальной истребительной программы — в мае 1985 года представил правительству страны развернутый доклад о перспективах создания нового самолета. А спустя месяц ВВС сформулировали техническое задание на истребитель, после чего в Центре ADA была организована группа из специалистов фирмы HAL для предэскизной проработки проекта, получившего обозначение LCA (Light Combat Aircraft —  легкий боевой самолет). Комментируя это событие, министр обороны Индии Н. Рао заявил тогда в парламенте страны, что этот «полностью индийский самолет, разработанный индийскими специалистами при минимальной технической помощи со стороны иностранных фирм, не будет уступать самолетам других стран по уровню используемых технических решений». По словам министра, LCA требовалось подготовить к первому испытательному полету уже в 1989 году.

В аэродинамической трубе Национальной авиационной лаборатории (NAL) начались продувки моделей различных компоновок нового истребителя, а также развернулись исследования по выбору технических требований к основным системам самолета. Предварительная разработка проекта многофункциональной БРЛС для LCA велась лабораторией исследований военного радиоэлектронного оборудования МО Индии LRDE совместно с фирмой HAL. Принципиально важным являлся вопрос выбора силовой установки для самолета LCA. На ранних этапах программы предполагалось, что опытные истребители будут оснащаться двигателем иностранного производства (назывался, в частности, ТРДДФ RB199), а серийные самолеты получат перспективный индийский двигатель GTX.

Модернизированный индийский МиГ-21, но смену которому планировался LCA

В соответствии с первоначальными расчетами, новый самолет должен был иметь схему «бесхвостка» с треугольным крылом, имеющим излом по передней кромке (рассматривалась как чистая «бесхвостка», так и «бесхвостка» с близкорасположенным к крылу ПГО малой площади), неустойчивую аэродинамическую компоновку и электродистанционную систему управления. В конструкции планера предполагалось широкое применение композиционных материалов.

Постепенно уточнялись и требования к характеристикам истребителя. По предварительным оценкам, масса пустого LCA должна была составлять приблизительно 6000 кг, а максимальная взлетная масса — 10500 кг. Т.е. по весовым параметрам истребитель должен был примерно соответствовать основному боевому самолету индийских ВВС того времени — МиГ-21. В индийских СМИ неоднократно подчеркивалось, что летные характеристики LCA должны были превышать характеристики американского истребителя F-16.

Производство LCA предполагалось организовать в Бангалоре. Однако оговаривалось, что в случае, если будет принято решение о создании самолета с крылом из углепластика, то производство консолей может быть перенесено на одну из западноевропейских фирм (возможно — Бритиш Аэроспейс). По словам Н. Рао, стоимость разработки проекта LCA оценивалась в 500 млн. долл.

Проектные работы по созданию LCA возглавил Центр авиационных разработок ADA, руководимый в тот период времени видным индийским авиастроителем доктором К. Харинараянай (Kota Harinarayana). Ведущим исполнителем, взявшим на себя основную часть программы, стал национальный авиастроительный концерн HAL (Hindustan Aeronautics Limited) и его опытно-конструкторское отделение, расположенное в индийском «наукограде» — городе Бангалоре. Постройку первого опытного самолета предполагали начать в 1990 году, а первый полет выполнить годом позже, в 1991 году.

Продувочная модель LCA

Как уже говорилось выше, LCA задумывался как авиационный комплекс, отвечающий весьма жестким требованиям по скорости и маневренности. Он должен был иметь высокие характеристики устойчивости и управляемости, сравнительно короткую взлетно-посадочную дистанцию, обладать хорошей надежностью и быть простым и дешевым в эксплуатации. В конструкции истребителя предполагалось использовать последние достижения в области авиастроения — компоновку с пониженной статической устойчивостью, композиционные материалы в ключевых элементах конструкции, цифровую многоканальную ЭДСУ, интегральный «борт», выполненный с использованием микропроцессоров, «стеклянную» кабину, современную бортовую РЛС, автоматизированную систему управления торможением и т.д.

Французское участие в формировании облика LCA наложило свой отпечаток на аэродинамическую компоновку машины. Была выбрана схема «бесхвостка», хорошо отработанная на фирме Дассо на самолетах семейства «Мираж». Хотя использование переднего горизонтального оперения дало бы некоторый выигрыш в маневренности, это привело бы к увеличению длины фюзеляжа на 0.76 м, а также возрастанию массы и радиолокационной заметности самолета.

7 января 1986 года организация по оборонным исследованиям и разработкам DRDO (Defense Research and Development Organization) представила премьер-министру страны Р.Ганди и министру обороны детализированный план работ по созданию истребителя, в дальнейшем положенный в основу программы LCA.

Следует сказать, что индийское правительство, традиционно стремившееся в области военно-технического сотрудничества «не класть все яйца в одну корзину», проводило политику одновременного сотрудничества как с Советским Союзом, так и с западными странами. Программа LCA как раз и имела ярко выраженную «западную ориентацию». Помимо Дассо, к участию в программе были привлечены и другие зарубежные фирмы, в частности — Аления (оказывающая содействие в производстве углепластиковых панелей обшивки крыла), Мартин Мариетта (система управления) и ВАЕ (консультации при разработке алгоритмов управления САУ самолета).

В марте того же года Индию посетила делегация МО США, состоящая из 20 человек — специалистов из военных научно-исследовательских организаций, работающих в области авиа- и двигателестроения, а также создания радиоэлектронных систем. Были обсуждены вопросы индийско-американского сотрудничества по программе LCA в таких областях, как постройка фюзеляжа и разработка БРЭО. В ноябре «Пентагон» официально объявил о своем намерении оказать содействие индийской фирме HAL в разработке самолета LCA.

Забегая вперед, скажем, что фюзеляж истребителя все же остался индийским, однако американцы в дальнейшем получили контракты на поставку двигателей, перспективных сплавов и композиционных материалов, а также разработку ЭДСУ.

На теме создания ЭДСУ следует остановиться особо. Создание этого важнейшего элемента собственными силами было отвергнуто индусами еще на ранних этапах реализации программы. В 1988 году свой проект аналоговой ЭДСУ был предложен французской фирмой Дассо. По ряду причин он не удовлетворил индийскую сторону, и в 1993 году для создания четырехканальной цифровой электродистанционной системы управления была выбрана американская фирма Дженерал Дайнэмикс (ныне вошедшая в концерн Локхид-Мартин), получившая к тому времени большой практический опыт в этой области в ходе работ по созданию и совершенствованию самолета F-16.

Работы по отладке ЭДСУ проводились в США методом моделирования на специальном самолете NT-33, а дополнительную проверку система прошла на истребителе F-16. Эти работы завершились в 1996 году.

В 1986 году с американской фирмой Дженерал Электрик был заключен контракт на поставку Индии двигателей F404-GE-F2J3, предназначенных для оснащения опытных самолетов LCA. Предполагалось, что это будет лишь временная мера, а в дальнейшем опытные и серийные индийские истребители получат и индийские двигатели. Однако, как известно, нет ничего более постоянного, чем временное…

Эскизное проектирование самолета LCA началось в сентябре 1987 года и завершилось в ноябре 1988 года. Работы были выполнены при техническом содействии фирмы Дассо (их стоимость составила 10 млн. долл.). Создавался боевой самолет, наиболее полно отвечающий условиям местного театра военных действий и в максимальной степени воплощавший национальный военный опыт (опыт индо-пакистанской войны 1971 года). Анализ, проведенный индийскими специалистами, показал, что новый многоцелевой истребитель по своим основным характеристикам должен быть близок самолету МиГ-21 (отлично зарекомендовавшему себя в воздушных боях с пакистанскими F-86, F-104 и F-6). При этом он должен был отличаться лучшей маневренностью, увеличенной дальностью, расширенным составом и количеством вооружения, а также новой авионикой, обеспечивающей возможность с одинаковой эффективностью бороться как с воздушными, так и с наземными целями.

Концептуально LCA был близок и таким машинам, как JAS 39 «Грипен» (Швеция), «ЦзинГо» (Тайвань) и FC-1 (КНР/Пакистан). При этом на формирование облика этого истребителя оказали влияние не только технические, но и политические факторы: приобретающей все больший международный вес Индии требовалось создать не просто самолет, а своего рода символ, демонстрирующий национальную независимость в области высоких технологий.

Следует сказать, что хотя индийский истребитель предназначался для военно-воздушных сил, еще на ранних этапах программы рассматривалась возможность создания на его базе и палубного варианта самолета. ВМС Индии с 1961 года располагали небольшим авианосцем британской постройки «Викрант» (19500 т), который продемонстрировал свою высокую эффективность в войне 1971 года. А в 1996 году в Англии был закуплен более мощный корабль «Вираат» (бывший «Игл») водоизмещением 28700 т, оснащенный истребителями «Си Харриер». Существовали планы дальнейшего совершенствования авианосных сил и, соответственно, самолетного парка палубной авиации.

31 марта 1990 года был официально утвержден проект нового истребителя. В конце того же года планировалось начать постройку летно-демонстрационного образца LCA. Напомним, что первый полет нового индийского истребителя первоначально весьма оптимистично был намечен на 1991 год, однако позже перенесен на 1992-й. Но в 1990 году министерство обороны объявило, что по техническим причинам начало строительства «демонстратора» задерживается до 1993 года, поэтому его выкатка должна состояться в 1994 году, а первый полет — не ранее 1995 года. Все это означало, что начало серийного производства индийского истребителя 4-го поколения начнется, самое раннее — в 1997 году, а первые серийные самолеты встанут в строй не в 1996 году (как планировалось) а уже в XXI веке. Комментируя эти решения, начальник штаба ВВС Индии заявил, что «задержка программы истребителя LCA может побудить военно-воздушные силы приступить к изучению возможности принятия на вооружение нового типа «промежуточного» истребителя для замены самолетов МиГ-21 и МиГ-23». При этом в качестве возможного варианта замены рассматривались как сверхзвуковые самолеты Дженерал Дайнэмикс F-16 и Сааб JAS 39 «Грипен», так и дозвуковые Аэриталия-Аэрмакки-Эмбраер АМХ и ВАЕ «Хоук»200. Выбор дозвуковой машины мог бы обеспечить существенную экономию средств при сохранении достаточно высокого ударного потенциала. Однако истребительный потенциал «Хоука»200 или АМХ был явно недостаточен для решения задачи завоевания господства в воздухе, возлагавшейся ранее на МиГ-21.

Первый 18-минутный полет LCA состоялся 4 января 2001 г.

В соответствии с другим предложением, для выполнения задач по изоляции поля боя был возможен заказ дополнительного числа истребителей-бомбардировщиков МиГ-27М, а для решения задач по непосредственной авиационной поддержке войск ВВС могли бы приобрести 80-90 модифицированных перспективных учебно-боевых самолетов AJT. Забегая вперед, нужно сказать, что если от дозвуковых штурмовиков индийские ВВС довольно быстро отказались ввиду их недостаточного боевого потенциала и низкой живучести, то сверхзвуковые F-16 и JAS 39 рассматриваются индусами в качестве «заполнителей ниши» LCA и в рамках программы MMRCA в 2009 году, через 20 лет после описываемых событий. Поистине, в отличие от вечно спешащих европейцев, для сынов древнейшей индийской цивилизации два — три десятилетия — не срок (пусть даже в такой динамичной области человеческой деятельности, как военное самолетостроение).

На рубеже 1980 — 1990-х годов обсуждались и возможные изменения «стратегии» дальнейшей реализации программы LCA. В частности, предлагалось в максимально короткий срок и с минимальными затратами создать упрощенный вариант этого истребителя, не имеющий ряда планировавшихся ранее технических усовершенствований. И лишь на втором этапе программы, после запуска в серию упрощенного варианта, предполагалось приступить к широкомасштабным работам над «полноценным» LCA. При этом часть эскадрилий ВВС, которые ранее намечалось переоснастить самолетами LCA, теперь должны были перевооружаться модернизированными МиГ-21. Интересно, что сегодня мы наблюдаем воплощение в жизнь как раз такого варианта: 125 МиГ-21 UPG поступили на вооружение индийских ВВС, заполнив часть «ниши» LCA. Тем временем в 1993 году индийское правительство, наконец, санкционировало начало постройки летно-демонстрационного (экспериментального) образца самолета LCA. В мае 1995 года приступили к изготовлению его фюзеляжа, а в декабре -крыла, выполненного из углепластика. Торжественная выкатка LCATD-1 (технологический демонстратор первый) состоялась 17 ноября 1996 года, с отставанием от графика на девять месяцев. Однако доводка машины затянулась, и лишь в апреле 1997 года летчик-испытатель Ракеш Шарма (кстати, первый индийский космонавт, совершивший полет на советской орбитальной станции «Мир») приступил к наземным испытаниям самолета.

4 января 2001 года состоялся первый полет истребителя LCA, впоследствии получившего название «Теджас» (Tejas — «Бриллиант»). 1 августа 2003 года эта машина впервые превысила скорость звука.

14 августа 1998 года из сборочного цеха был выкачен второй опытный самолет, TD-2. Как и TD-1, он был оснащен американским двигателем F404-GE-F2J3. Его летные испытания начались лишь в 2002 году.

Первая публичная демонстрация TD-1 и TD-2 состоялась на международном аэрокосмическом салоне «Эйр Индия 2003», проходившем на авиабазе Елаханка (близ Бангалора) 5-9 сентября 2003 года (на этом историческом для индийской авиации событии присутствовал и автор данных строк). Полет LCA вызвал чувство законной гордости у индусов. Многие из посетивших выставку жителей Бангалора работали в авиационной промышленности, поэтому полеты новых истребителей воспринимались ими и как свое, личное достижение.

С «пилотажной» точки зрения летная программа LCA напоминала полеты МиГ-21. При этом индийская машина продемонстрировала весьма хорошую скороподъемность. Позже местная печать писала, что LCA TD «имеет скороподъемность, более высокую, чем у МиГ-29» (начальная скороподъемность которого, в зависимости от модификации, составляет 300-330 м/с). Однако эти утверждения, видимо, следует оставить на совести их авторов.

Параллельно с созданием собственно летательного аппарата, неспешно, но целенаправленно велась разработка бортового радиоэлектронного комплекса LCA. В 1991 году началось создание бортовой радиолокационной станции для этого самолета.

Первоначально предполагалось, что на истребителе будет установлен индийский вариант шведской импульсно-доплеровской многофункциональной БРЛС Эрикссон/GEC-Маркони PS-05/A, разработанной для истребителя JAS 39 на базе радиолокационной станции «Блю Виксон» самолета ВАЕ «Си Харриер». Однако в дальнейшем возникли проблемы адаптации шведского радара к индийскому «борту» и в 1997 году было решено, что радиолокационная станция для LCA, имеющая близкие характеристики с PS-05/A, будет создаваться отделением радиоэлектроники фирмы HAL самостоятельно (что не исключало технической поддержки со стороны зарубежных партнеров). Для летных испытаний БРЛС были оборудованы две летающие лаборатории на базе самолетов HS478M.

Для отображения полетной и тактической информации на опытных самолетах использовались два матричных цветных дисплея на жидких кристаллах MFD-55, разработанных французской фирмой «Секстант авионикс». Они обладали достаточно высокой разрешающей способностью для отображения большого количества необходимых в полете специальных знаков и символов. Следует сказать, что аналогичные дисплеи этой фирмы установлены на французских самолетах «Мираж-2000-5» и «Рафаль», а также на франко-германском вертолете «Тайгер».

При постройке самолета LCA TD и PV были применены импортные композиционные материалы, на которые пришлось 30-34% массы конструкции планера, что обеспечило снижение массы и возможность выдерживать перегрузки от +8 до -3. Для обеспечения выпуска таких материалов национальными химическими компаниями была развернута десятилетняя программа, до завершения которой КМ ввозились из-за рубежа.

По сообщению индийских СМИ, НИОКР по программе LCA и постройка опытных самолетов TD-1 и TD-2 обошлись Индии в 21880 млн. рупий (730 млн. долл. по курсу 1992 ф.г.). А общие расходы на создание нового истребителя (включающие и средства на разработку двигателя) без учета серийного производства оценивались в конце 1990-х годов в 50000 млн. рупий (1,4 млрд. долл.).

Небезынтересно ознакомиться с мнением о самолете LCA американских экспертов. Ознакомившиеся с характеристиками этого самолета, они расценили его как «следующее поколение самолетов типа F-5». Было отмечено, что проектные тактико-технические характеристики истребителя достаточно высоки при небольших

размерах и относительно низкой стоимости, что обеспечит самолету высокий спрос на мировом рынке. Однако, по мнению американцев, «истребитель имеет сравнительно небольшой назначенный ресурс, что позволит эксплуатировать его в течение 14-16 лет, тогда как у перспективных западных истребителей аналогичный показатель значительно выше». Руководители ADA объясняли этот факт тем, что сроки эксплуатации LCA рассчитывались исходя из критических климатических условий, а при эксплуатации в странах с более благоприятным климатом ресурс может быть увеличен.

Благодаря быстрому освоению индусами новейших технологий в области авиастроения, расчетные характеристики LCA выглядели весьма впечатляюще. Так, если на ранних этапах программы расчетная масса пустого истребителя оценивалась, приблизительно, в 6000 кг, то позже, поддавшись оптимистическим настроениям в деле расширения использования углепластика, индусы уменьшили ее до рекордно малой величины для истребителя подобного класса — 5500 кг (что казалось вполне достижимым). Композиты предполагалось использовать в конструкции крыла, оперения и поверхностей управления. Процент КМ в конструкции планера LCA был приблизительно вдвое больше, чем на американском истребителе пятого поколения F-22A «Рэптор». Для сравнения, масса пустого истребителя поколения «4+» Сааб JAS 39 «Грипен», имеющего близкую к LCA компоновку, а также аналогичные двигатель (Свенска Флюгмотор RM12, созданный на основе все того же F404) и радиолокационную станцию, равнялась 6620 кг, что было на 1120 кг больше, чем у LCA. В то же время во внутренних баках индийской машины, согласно рекламным проспектам, должно было размещаться 2400 кг топлива по сравнению с 2270 кг у самолета фирмы Сааб. В результате отдача по топливу должна была составить у LCA 0.44 по сравнению с 0.34 у JAS 39. Предшественник LCA в индийских ВВС, МиГ-21бис (масса пустого 5350 кг), был оснащен ТРДФ Р25-300 с тягой 7100 кгс и нес во внутренних баках всего 1790 кг топлива (отдача по топливу — также 0.34). Неудивительно, что практическая дальность полета LCA (2000 км) должна была приблизительно соответствовать дальности более тяжелых зарубежных истребителей 4-го поколения (F-15 и F-16) и значительно превосходить показатель не только МиГ-21 бис (1250 км), но и «Грипена» (1700-1800 км).

Тяговооруженность LCA с двигателем F404 при нормальной взлетной массе должна была составить 0,91 по сравнению с 0,81 у JAS 39 и 0,87 у МиГ-21бис, что теоретически обеспечивало индийскому самолету разгонные характеристики и маневренность, более высокие, чем у зарубежных машин аналогичного класса. Расчетные скоростные и высотные характеристики LCA хотя и несколько уступали характеристикам МиГ-21 (М=2,0, 17000-19000 м против М=1,8, 16000 м), но все же находились на достаточном уровне для того, чтобы обеспечить эффективную борьбу с современными зарубежными тактическими боевыми самолетами. В целом, индийские ВВС должны были получить авиационный комплекс, находящийся на уровне лучших зарубежных аналогов, а по ряду параметров — даже превосходящий их.

Постройка первых двух предсерийных самолетов (Prototype Vehicle) PV-1 и PV-2 началась в 1998 году. При этом было решено отказаться от традиционного натурного макета истребителя, который заменил «виртуальный макет» — трехмерная база данных, содержащая полную информацию о конфигурации и конструкции машины (подобный подход был впервые применен в США при создании малозаметного стратегического бомбардировщика Нортроп-Грумман В-2 «Спирит», а позже использовался в программах истребителей F-22 и F-35).

PV-1 взлетел 25 ноября 2003 года, а PV-2 — 1 декабря 2005 года. Ровно через год, 1 декабря 2006 года, начались летные испытания PV-3. Четвертая предсерийная машина, PV-4, первоначально строившаяся как прототип палубного истребителя LCA-Navy, в дальнейшем была сдана как вторая серийная машина (LSP2). Затем был заложен прототип двухместного учебно-боевого самолета PV-5, а также опытные палубные самолеты (Navy Prototype) NP-1 и NP-2, до сегодняшнего дня еще не вышедшие на летные испытания.

Нужно сказать, что взлетная масса пустых снаряженных «самолетов-демонстраторов» LCA TD была далека от заявленной для серийной машины рекордно малой величины и составила 6800 кг. На предсерийном LCA PV-1 доля углепластиков возросла, а масса уменьшилась до 6300 кг. На самолете LCA PV-2 процент КМ достиг своей расчетной величины — 43%. Однако этот истребитель получил и часть штатного радиоэлектронного оборудования, вооружения, а также некоторые бортовые системы, отсутствовавшие на первых машинах. Это, вероятно, вновь вызвало увеличение массы. В дальнейшем перетяжеление конструкции стало, пожалуй, самой острой проблемой для создателей «Теджаса».

12 апреля 2007 года состоялся первый испытательный полет первого серийного истребителя «Теджас» Мк.1 — LSP1. 16 июня 2008 года к нему присоединился LSP2 (бывший PV-4). Предполагалось, что до конца 2008 года на испытания выйдут еще шесть серийных машин (от LSP-3 до LSP-8), однако к моменту, когда писались эти строки, информация о полетах этих самолетов отсутствовала.

В отличие от истребителей других развивающихся стран, на которые сегодня устанавливаются двигатели, разработанные в России, США, Франции или Великобритании, для индийского истребителя было решено создать собственный двигатель, способный конкурировать с другими ТРДДФ 4-го поколения. Разработка этого «мотора», получившего название «Кавери» и имевшего расчетную статическую тягу на режиме «полный форсаж», равную 8500 — 9000 кгс (впрочем, называлась и большая величина — вплоть до 9200 кгс), была возложена на национальный научно-исследовательский институт авиационного двигателестроения GTRE (Gas Turbine Research Establishment) в г. Бангалоре. При этом техническую помощь индийским специалистам взялась оказать французская фирма SNECMA.

ТРДДФ «Кавери», стендовые испытания которого начались в 1996 году, предполагалось впервые установить на пяти предсерийных самолетах. Однако работы по созданию двигателя стали затягиваться. В результате для оснащения летно-демонстрационных и предсерийных самолетов в США пришлось закупить еще 17 двигателей Дженерал Электрик F404-JE-F2J3 (7300 кгс). Все эти самолеты теперь переоснащаются новыми, более мощными ТРДЦФ Дженерал Электрик F404-GE-IN20 (8200 кгс), разработанными по индийскому заказу с использованием элементов конструкции шведского ТРДДФ RB12 (F404-400) и с цифровой системой управления, заимствованной у F414.

Однако, несмотря на затягивание работ, индийские ВВС в первой половине текущего десятилетия, видимо, продолжали сохранять оптимизм относительно перспектив «национального» двигателя. По утверждениям представителей индийского правительства, сделанным в 2005 году, серийные самолеты LCA должны были начать в плановом порядке получать ТРДДФ «Кавери» начиная с 2009 года. В начале 2005 года двигатель этого типа развил в ходе испытаний 96% максимальной расчетной тяги.

В декабре 2006 или январе 2007 гг. планировалось приступить к летным испытаниям ТРДДФ на борту самолета LCA. Однако проблемы, возникшие в ходе доводки двигателя, устранить, по-видимому, так и не удалось. В результате в феврале 2006 года ADA заключила договор с французской фирмой Снекма об оказании помощи в работе над двигателем с тем, чтобы довести его до «летнопригодного» состояния в 2009-2010 гг. Однако цели достичь вновь не удалось и, несмотря на официальное продолжение программы «Кавери», по крайней мере, в среднесрочной перспективе от оснащения самолета «Теджас» этим «мотором», видимо, окончательно отказались.

В 1990-х годах ВВС Индии предполагали закупить не менее 200 истребителей LCA и 20 двухместных УБС (впрочем, оптимистами называлась цифра в 300 и даже в 500 самолетов) с достижением первоначальной боеготовности в 2003 году и полной боеготовности в 2005 году. Ожидалось, что при серии в 220 единиц стоимость одного истребителя LCA составит весьма скромную сумму в 21 млн. долл. Впоследствии эта величина выросла до 22,6 млн. долл. (что также очень мало не фоне стоимости других истребителей поколения «4+»). Впрочем, по неофициальным данным, один самолет при серии в 220 единиц должен был обойтись в 35 млн. долл., что выглядело уже значительно более правдоподобно.

Планировалось, что самолеты «Теджас» начнут поступать на вооружение индийских ВВС в 2008 году, заменяя МиГ-21ФЛ и МиГ-21МЛ. Следует заметить, что в настоящее время индийские ВВС располагают 19 авиационными эскадрильями, оснащенными истребителями типа МиГ-21, выпущенными по советской лицензии. 125 машин типа МиГ-21 бис модернизированы в вариант МиГ-21 UPG (bison), а остальные, устаревшие как морально, так и физически, требуют замены уже в ближайшем будущем.

В 2005 году индийские ВВС заключили с компанией HAL контракт общей стоимостью 20 млрд. рупий (более 445 млн. долл.) на поставку первых 20 серийных самолетов «Теджас» Mark 1 с ТРДДФ Дженерал Электрик F404-GE-IN20, в том числе 16 одноместных истребителей и четырех двухместных УБС. Соглашение включало и опцион на дополнительную закупку еще 20 машин. 24 двигателя F404-GE-IN20 на сумму более 100 млн. долл. компания HAL заказала на фирме Дженерал Электрик в начале февраля 2007 года.

Рассмотрим технические особенности и расчетные характеристики первого серийного индийского сверхзвукового самолета — «Теджас» Мк.1.

Истребитель выполнен по аэродинамической схеме «бесхвостка» с высокорасположенным треугольным крылом, имеющим переменную стреловидность по передней кромке, однокилевым вертикальным оперением и одним ТРДДФ, установленным в хвостовой части фюзеляжа. Статическая устойчивость самолета уменьшена.

Утверждается, что аэродинамическая компоновка самолета обеспечивает минимальное аэродинамическое сопротивление, малую удельную нагрузку на крыло, высокие угловые скорости по крену, рысканию и тангажу, а также хорошие взлетно-посадочные характеристики.

Около 43% планера серийного LCA выполнено из композиционных материалов. В частности, обшивка истребителя на 90% изготовлена из КМ. Применение крупногабаритных углепластиковых панелей позволило значительно облегчить конструкцию, а также значительно уменьшить число элементов крепежа — количество заклепок уменьшилось с 10000 (у истребителя аналогичных размеров, имеющего цельнометаллическую клепанную конструкцию) до 5000. Использование композитов позволило отказаться от сверления в обшивке планера около 2000 отверстий (неизбежных при изготовлении обычной цельнометаллической конструкции).

Из КМ изготовлены крыло (лонжероны, нервюры и обшивка), обшивка фюзеляжа и воздухозаборники, а также элевоны, киль, руль направления, воздушные тормоза и щитки ниш шасси. Толщина углепластиковой обшивки колеблется от 2,4 до 2,7 мм. В конструкции планера широко использованы и алюминиево-литиевые, а также титановые сплавы.

Крыло истребителя имеет уменьшенную стреловидность в корневой части, что, как утверждается, сделано из-за стремления обеспечить летчику хороший обзор вперед — вниз. На передней кромке крыла расположен трехсекционный предкрылок, всю заднюю кромку занимают двухсекционные элевоны.

Конструкция крыла (как уже говорилось) почти полностью выполнена из композиционных материалов, из которых изготовлено большинство лонжеронов и стрингеров, а также верхняя и нижняя односекционные панели обшивки, крепящиеся к лонжеронам болтами. В месте сопряжения крыла и фюзеляжа расположены щелевые вихрегенераторы.

Хотя габариты «Теджаса» сведены к минимуму, что, вместе с использованием композиционных материалов, обеспечивает ему малую оптическую и радиолокационную заметность, в конструкции самолета реализован ряд дополнительных мер по снижению ЭПР. Среди них:
—   придание каналам воздухозаборника искривленной Y-образной формы, призванной экранировать лопатки компрессора от прямого радиолокационного визирования;
—   относительно широкое применение радиопоглощающих материалов и покрытий;
—   использование пассивных средств обнаружения и слежения.

Во внутренних топливных баках самолета размещается, в общей сложности, 3000 л топлива. Под крылом и фюзеляжем могут устанавливаться пять подвесных топливных баков емкостью по 800 или 1200 л. В перспективе подфюзеляжный ПТБ планировалось заменить конформным подвесным баком такой же емкости, создающим значительно меньшее аэродинамическое сопротивление и обеспечивающим меньшую ЭПР.

С правой стороны фюзеляжа, у козырька остекления кабины, монтируется неубирающийся Г-образный топливоприемник системы дозаправки в полете.

Самолет, имеющий уменьшенную статическую устойчивость, оснащен цифровой четырехканальной электронной дистанционной системой управления (ЭДСУ) фирмы Мартин Мариетта с повышенным уровнем защиты от внешних электромагнитных воздействий. Дублирующих аналоговых или механических систем на борту не имеется.

Основу комплекса бортового радиоэлектронного оборудования составляет дублированная БЦВМ (32 бит, язык программирования Ада), интегрированная с другими элементами БРЭО и вооружением посредством трех цифровых шин данных, соответствующих стандарту MIL-STD-1553В.

В носовой части фюзеляжа размещена многофункциональная когерентная импульсно-доплеровская БРЛС MMR (Multi Mode Radar), разработанная на основе радиолокационной станции Эрикссон PS-05/A. Станция способна сопровождать на проходе до 10 воздушных целей, выделять среди них две наиболее приоритетных и обеспечивать применение двух ракет класса «воздух-воздух» с активным радиолокационным самонаведением по одной из целей. В режиме «воздух-земля» БРЛС осуществляет картографирование местности, обеспечивает обнаружение малоразмерных целей, применение по ним бортовых средств поражения, а также полет в режиме огибания рельефа местности и облета наземных препятствий. Полотно щелевой антенны имеет малую массу — менее 5 кг. Разработка станции выполнялась фирмой HAL совместно с организацией ERDE (Electronics Radar Development Establishment).

Помимо БРЛС (основного бортового информационного средства) самолет может оснащаться подвесным многоканальным (тепловизионный, телевизионный, лазерный) контейнером «Лайтнинг», испытанным на борту одного из самолетов LCA в 2007 году.

Самолет имеет современное, соответствующее требованиям к авиационным комплексам поколения «4+», информационно-управляющим поле кабины летчика. Основу его составляют два жидкокристаллических многофункциональных полноцветных дисплея (размер экрана — 125×125 мм) с кнопочным обрамлением, а также широкоугольный индикатор на лобовом стекле с топографической оптикой. На двухместном варианте LCA имеется четыре МФИ (форматом 125×125 мм), а также два многофункциональных пульта управления, тоже имеющих жидкокристаллические дисплеи.

Для ведения ближнего воздушного боя самолет оснащен нашлемным визиром украинского производства. Велись работы по интеграции с авионикой самолета израильского нашлемного прицела-индикатора. Органы управления «Теджаса» выполнены по принципу HOTAS, что позволяет пилотировать истребитель, не отрывая рук от рычагов управления.

Средства радиоэлектронной борьбы и связи интегрированы с другими элементами авионики в единый бортовой комплекс «Майави» («Фокусник»). Имеется как встроенное оборудование РЭБ (станция обнаружения радиолокационного и лазерного облучения, контейнеры с отстреливаемыми тепловыми ловушками и дипольными отражателями), так и подвесные контейнеры с аппаратурой постановки активных радиолокационных помех.

Самолет оснащен встроенной пушкой ГШ-23Л (23 мм) с боекомплектом 220 снарядов, размещенной под фюзеляжем (аналогично истребителю МиГ-21бис). На семи внешних узлах подвески (шести подкрыльевых и одном подфюзеляфжном), в соответствии с первоначальным проектом, могло располагаться разнообразное вооружение общей массой до 4000 кг, включающее ракеты класса «воздух-воздух» малой и средней дальности (российского, французского и американского производства).

Особенностью системы вооружения самолета является включение в ее состав как российских, так и западных авиационных средств поражения. На специальном (восьмом) подфюзеляжном узле подвески предполагается разместить контейнер «Лайтнинг» с тепловизионной и телевизионной (с высокой степенью разрешения) навигационно-прицельной аппаратурой, а также лазерным дальномером-целеуказателем (что обеспечивает возможность применения КАБ и другого высокоточного оружия без использования внешних средств подсветки).

К ракетам средней дальности, снабженных активной радиолокационной системой самонаведения, относятся российская УР Р-77, а также индийская ракета DRDO ASTRA, которая должна выйти на летные испытания в 2011 году. УР ASTRA 1-го этапа должна иметь максимальную дальность стрельбы, равную 45 км. А более совершенная ракета 2-го этапа должна поражать цели на встречных курсах на дальности до 80 км.

Ракеты малой дальности с ТГС представлены на «Теджасе» российской Р-73 и французской Матра «Мажик». Оружие класса «воздух-поверхность» включают российские X-59МЭ, Х-59МК, Х-35 и Х-31. Самолет должен нести корректируемые авиабомбы (вплоть до КАБ-1500), НАР, свободнопадающие бомбы и бомбовые кассеты различных типов. Однако на самолете «Теджас» Мк.1 масса и номенклатура вооружения на внешних узлах подвески, видимо, существенно уменьшены.

Первый серийный истребитель, по словам министра обороны Индии, должен быть передан ВВС в 2011 году, а первая эскадрилья из 20 боевых самолетов LCA, как ожидается, должна достичь первоначальной боеготовности в 2012 году.

Казалось, после многих лет задержек, LCA, наконец, вышел на «финишную прямую» и индийские ВВС получили свой «национальный» истребитель. Однако, как выяснилось, оптимизм был преждевременным: осенью 2008 года, со ссылкой на министерство обороны страны, было объявлено, что серийный самолет обладает «избыточной массой». Конкретная величина перетяжеления названа не была, однако можно предположить, что она оказалось весьма существенной. В результате самолеты «Теджас» Мк. 1, как выясняется, обладают заниженными (по сравнению с расчетными) летными характеристиками и не отвечают даже «минимальным требованиям заказчика по боевой нагрузке». Сообщалось, что масса пустого самолета «Теджас» МК.1 превышает расчетную на 1500 кг, т.е. составляет никак не менее 7000 кг (а возможно и больше). Чрезмерное перетяжеление LCA можно объяснить, видимо, слишком оптимистичной верой разработчиков в конструкцию планера из КМ и переоценкой своих сил в умении работать с углепластиком. Возможно, сказалось и перетяжеление «борта», возникшее в процессе проектирования ряда систем.

Таким образом, серийный «Теджас» весит значительно больше, чем его шведский аналог — «Грипен». Это неизбежно повлекло за собой и коррекцию других характеристик истребителя. Так, тяговооруженность истребителя (0.75-0.78 при нормальной взлетной массе) стала несколько меньше, чем у MiG-21 bison. «Просели» маневренность, разгонные характеристики и скороподъемность. Боевая нагрузка в 4000 кг для «Теджаса» Mk.l стала недостижимой. Вероятно, теперь она, в лучшем случае, достигает 1500-2000 кг (не превышая соответствующего параметра МиГ-21). Скорее всего, эти машины стали сравнимы и по критерию «дальность — боевая нагрузка».

В различных источниках указывалось, что максимальная скорость самолета LCA должна соответствовать М=1,6 — 1,8. Однако в ходе испытаний, судя по сообщениям печати, значение М не превысило 1,4. Видимо, эта величина и является максимальной для серийного «Теджаса» нынешнего технического облика.

В результате всех этих разочарований год тому назад МО Индии приняло непростое для себя решение отказаться от дальнейших закупок истребителей «Теджас» Мк.1, ограничив число серийных машин 20 единицами (т.е. одной эскадрильей). Это поставило под удар дальнейшее продолжение всей программы. Можно с высокой долей вероятности предположить, что после подобных задержек и технических провалов любая европейская, американская или российская программы в области военной авиации была бы прекращена. Однако для индусов «Теджас», видимо, все же больше, чем просто самолет. «Сияющий» — это символ обретения их государством полной (или почти полной) независимости в такой важнейшей для национальной обороны области, как военное авиастроение. Для такой страны, как Индия, обладающей древнейшими культурными традициями, огромным человеческим потенциалом и при этом несколько столетий находившейся под колониальной пятой, это имеет не только оборонное, но и политическое значение. Поэтому можно ожидать, что программа LCA, несмотря ни на что, все же будет продолжена и доведена до победного завершения.

В нестоящее время рассматривается возможность оснащения самолета «Теджас» Мк.2 израильской БРЛС с АФАР Элта EL/M-2052, натурный макет которой демонстрировался на международной выставке в Бангалоре. Нужно сказать, что об этой стации, предназначенной для оснащения самолетов класса F-16 (ее масса составляет «130 — 180 кг») и имеющей сравнительно небольшое антенное полотно прямоугольной формы, известно крайне мало, а представленные в выставочных буклетах сведения, мягко говоря, вызывают определенные сомнения. В частности, малоправдоподобной выглядит заявленная способность EL/M-2052 обнаруживать одновременно до 64 воздушных целей (например, у лучшей американской «истребительной» БРЛС AN/APG-77, устанавливаемой на самолете F-22A, этот параметр составляет, по различным сведениям, 20-28 целей). В то же время можно предположить что характеристики израильской станции (которую, по видимому, еще только предстоит создать) будут находится на уровне новейших европейских и американских БРЛС с АФАР. В частности, заявленная для EL/M-2052 дальность обнаружения легких истребителей противника, равная 148 км, выглядит вполне убедительно.

В начале 2009 года агентство ADA заключило договор с европейским концерном EADS, предусматривающий оказание индийской стороне помощи в совершенствовании «Теджаса». При этом основное внимание будет уделено борьбе за снижение массы, а также мерах по усилению шасси. Программа рассчитана на 48 месяцев. Таким образом, первый «Теджас» Мк.2 в серийной конфигурации поднимется в воздух не ранее 2014 года.

Напомним, что первоначально планировалось, что самолеты LCA, в первую очередь, придут на замену истребителям типа МиГ-21 и «Аджит».

Однако «Аджит» «сошел со сцены» в 1991 году, еще до того, как прототип «Теджаса» впервые поднялся в воздух. Позже к числу типов летательных аппаратов, подлежащих замене на LCA, добавились истребители-бомбардировщики МиГ-23БН (принятые на вооружение ВВС Индии после неудачи с модернизированным «Марутом»). Однако и эти машины оставили строй, не успев передать «эстафетную палочку» новому индийскому многофункциональному истребителю. Самолеты МиГ-21МЛ и МиГ-23МФ также должны заменяться с 2012 года не «Теджасами», а многофункциональным истребителем MMRCA: 126 самолетов этого типа должны быть приняты на вооружение (с передачей первой машины заказчику в 2012 году) по итогам международного конкурса, в котором участвуют истребители поколения «4+» МиГ-35, F-16, F/A-18E/F (F-18IN), «Рафаль», EF2000 и JAS 39 «Грипен».

Хроническое затягивание сроков реализации программы LCA заставило индийские ВВС еще в середине 1990-х начать поиск альтернатив вариантов модернизации истребительного парка, позволяющих поддерживать необходимый качественных уровень до поступления на вооружение «национального» истребителя. В 1996 году был подписан российско-индийский контракт, предусматривающий доработку 125 истребителей МиГ-21бис до уровня МиГ-21-93. Модернизированные «миги», получившие индийское название MiG-21 UPG (иногда их называют MiG-21 bison), начали поступать в индийские ВВС в 2002 году, а к 2008 году программа была практически завершена. Модернизация затронула, в основном, БРЭО и комплекс вооружения самолета. «Bison» получил новую импульсно-доплеровскую БРЛС «Копье-21 И» со щелевой антенной, практически не уступающую станции MMR, создававшейся для LCA, современную СУВ, позволяющую применять управляемое оружие как «воздух-воздух», так и «воздух-поверхность», инерциальную навигационную систему, дополненную блоком спутниковой навигации, а также комплекс вооружения, практически одинаковый с соответствующим комплексом LCA. При этом модернизированный самолет полностью сохранил высокие летные характеристики истребителя МиГ-21 бис, не уступавшие характеристикам «Теджаса».

Хотя от дальнейших серийных заказов самолетов «Теджас» Mk.l решено воздержаться, индийские ВВС и компания HAL ведут работы над усовершенствованной версией машины — «Теджас» Мк.2. Однако новые контракты с агентством ADA на серийное производство будут заключены лишь после того, как станет очевидно, что этот самолет удовлетворяет минимальным требованиям военно-воздушных сил страны.

Предполагается, что в конструкции самолета «Теджас» Мк.2 будет реализован ряд усовершенствований, направленных на оптимизацию аэродинамических характеристик и массы планера. Предполагается и замена некоторых элементов конструкции, в частности — шасси (что косвенно свидетельствует о значительном возрастании массы «Теджаса» Мк.2). Однако наиболее существенной частью модернизации должна явиться установка на истребитель нового, более мощного двигателя, выбранного в рамках международного конкурса.

Интересно отметить тот факт, что еще осенью 2008 года, с явным прицелом на «Тедаса», на выставке в Бангалоре украинским ГП «Ивченко-Прогресс» была представлена первая информация о проекте ТРДДФ АИ-9500Ф тягой 9500/10900 кгс и массой 1060 кг. Как знать, возможно, Украина попытается продвинуть этот «мотор» в качестве совместной, украино-индийской разработки в рамках работ по дальнейшей модернизации индийского истребителя.

Еще одним принципиальным отличием «Теджаса» Мк.2 от Мк.1 может стать и новый радиолокационный комплекс. К 2004 году, после многих лет задержек, были построены две опытные радиолокационные станции MMR. Однако в 2006 году стало известно, что работы по созданию этого радара встретились с серьезными проблемами, ставящими под сомнение сроки выполнения программы. Да и сама радиолокационная станция, соответствующая требованиям начала 1990-х годов, во второй половина нынешнего десятилетия уже не могла считаться современной. В 2007 с израильской фирмой Элта было заключено соглашение, предусматривающее оказание индийской стороне помощи в доводке станции. Одновременно начались поиски новой БРЛС, более полно отвечающей требованиям времени.

После появления в составе индийских ВВС 125 самолетов MiG-21 UTG, практически соответствующих уровню поколения «4+», проблема замены истребителей 2-го поколения сделалась значительно менее острой. Это, видимо, позволило руководству индийских ВВС более спокойно отнестись к очередной задержке программы LCA, связанной с необходимостью создания новой модификации этого истребителя, лишенной недостатков истребителей первой серии.

Сегодня, кроме базового одноместного варианта истребителя «Тед-жас», предназначенного для ВВС, ведется разработка и других модификаций этого самолета. В частности, создавался учебно-боевой двухместный вариант истребителя. В постройке находится прототип учебно-боевой машины — двухместный PV5. УБС, в целом, подобен одноместному самолету. Он несет аналогичное «Теджасу» Мк. 1 бортовое оборудование и вооружение. Отличие заключается в отсутствии закабинного топливного бака на 410 л, вместо которого сформирована кабина второго члена экипажа. При этом часть топлива перемещена в дополнительные емкости, расположенные в других местах планера. В целом, «спарка», при незначительном уменьшении дальности, практически полностью сохраняет потенциал одноместного боевого самолета.

Продолжаются работы и над палубным вариантом истребителя LCA-Navy.

Сообщалось, что общность по авионике палубного и сухопутного истребителей составляет 99%. В то же время LCA-Navy должен иметь несколько измененную систему управления, усиленное шасси с увеличенным ходом амортизаторов, обеспечивающие посадку на палубу авианосца с большой вертикальной скоростью, и взлет с трамплина. В конструкции планера палубного истребителя использованы коррозионно-стойкие материалы.

Одной из конструкционных особенностей LCA-Navy, является носовая часть фюзеляжа с радиопрозрачным обтекателем БРЛС, отклоненная вниз на угол -4 град., что улучшает обзор летчику при действиях с палубы авианосца.

В корневой части крыла самолета корабельного базирования предполагается установить дополнительные поворотные поверхности, действующие как ПГО. Все эти изменения обусловили увеличение массы планера по сравнению с массой истребителя берегового базирования.

Существенные изменения коснулись и топливной системы LCA-Navy: предусмотрены средства быстрого слива топлива для аварийной посадки на палубу вскоре после взлета.

Взлет палубного истребителя должен выполняться посредством привычного индийским корабельным летчикам трамплина без использования катапульты. Посадка на палубу будет осуществляться при помощи трехбарьерного аэрофинишера и тормозного гака. Малые размеры истребителя позволяют обойтись без усложняющей конструкцию системы складывания крыла, характерной для большинства других современных палубных истребителей, имеющих большие габариты.

Каких-либо характеристик LCA-Navy не сообщалось, однако известно, что масса конструкции этого истребителя на 800 кг превосходит массу «Аджита» Мк. 1.

Палубный вариант истребителя LCA планируется использовать с борта перспективного легкого авианосца проекта «Викрант» (второго с таким названием), заложенного на верфи в г. Кочин 7 октября 2005 года. Создание этого корабля велось с середины 1990-х годов в рамках программы ADA (Air Defense Ship — корабль противовоздушной обороны). Задуманный первоначально как легкий авианосец водоизмещением 25000 т, ADS (проект 71) постепенно вырос до размеров, приближающихся к размерам ТАКР «Киев». Помощь в создании индийского авианосца оказывал ряд иностранных (в том числе и российских) организаций, а проект корабля был выполнен при участии итальянской фирмы Fincantieri SpA.

Корабль водоизмещением 37500 т, длиной 252 м и шириной (по полетной палубе) 58 м предполагается снабдить четырьмя ГТД суммарной мощностью 108000 л.с, обеспечивающими скорость полного хода до 28 узлов. Согласно первоначальным планам, авианосец должен был вступить в строй в 2012 году, а в 2017 году предполагалось сдать ВМС второй однотипный корабль. Однако позже планы были откорректированы и срок ввода в строй «Викранта» пришлось продлить, по меньшей мере, до 2015 года.

Предполагается, что новый индийский авианосец будет нести 12 истребителей и 12 вертолетов. Первоначально планировалось, что истребителями будут LCA-Navy, однако позже начали говорить о смешанном самолетном парке, состоящем из самолетов LCA-Navy и МиГ-29К (первые машины этого типа были переданы индийским ВМС в 2008 году). Принимая во внимание сложившийся «долгострой» как в программе LCA, так и при сооружении индийского авианосца, можно предположить, что реальное появление самолетов LCA-Navy на палубе индийского корабля может состояться (если оно вообще состоится) не ранее конца следующего десятилетия.

При этом в конструкцию палубного самолета потребуется внести и изменения, аналогичные изменениям в конструкции «Теджаса». В результате масса палубной машины вырастет еще больше, что почти неизбежно потребует и увеличения площади крыла. Возможно, потребует решения и проблема силовой установки: даже при переходе на ТРДЦФ F404 (10000 кгс) тяговооруженность потяжелевшего палубного самолета может оказаться недостаточной для того, чтобы уверенно взлетать с полной боевой нагрузкой с трамплина. По-видимому, индийским конструкторам предстоит еще «съесть не один пуд морской соли» для того, чтобы опровергнуть американцев, убежденных, что из «сухопутного» истребителя почти невозможно сделать хороший палубный самолет…

Источник — http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKOut09/Tedzhas/Tedzhas001.htm