Перед тем как выложить данную статью, я хочу выразить слова признательности уважаемому коллеге redstar72 за неоценимую помощь в редактировании текста.
Предисловие Жана-Пьера Тузо (Jean-Pierre Touzeau), автора статьи «По следам легенды. Тайны первого французского «спитфайра»» (Sur les traces d’un mythe. Les mystères du premier «Spitfire» français): Слухи о «Спитфайре», летавшем в 1939 году с французскими опознавательными знаками, имеют долгую историю. Что это было – секретная миссия, испытания перед запуском в серийное производство? После долгих поисков автор статьи представляет читателям историю этой машины…
Сразу же после первого полёта прототипа, состоявшегося 5 марта 1936 года, истребитель Supermarine Spitfire вызвал интерес у военно-воздушных сил множества стран. Одной из первых была Югославия, уже в начале 1937 года изъявившая желание приобрести 30 машин данного типа. Вскоре и другие страны, такие как Бельгия, Швейцария, Турция, Литва, Португалия и Нидерланды, соблазнились новым истребителем и начали переговоры о его приобретении или производстве по лицензии. Япония через компанию Mitsubishi также проявила интерес к покупке «спитфайров».
Блестящая демонстрация перед французами
Стремясь обеспечить перевооружение ВВС страны, французское руководство было заинтересовано в продукции британской авиационной промышленности (см. Приложение 1 во второй части). Делегация гражданских и военных экспертов прибыла из Франции в Британию в конце января – начале февраля 1938 года. После посещения компании Bristol Aeroplane Co Ltd в Филтоне небольшая группа отправилась в Бирмингем на заводы компаний Austin и Rover. На следующий день делегация посетила Вулстон (Woolston) и расположенный там завод компании Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd. Кульминацией путешествия делегации с Континента стала демонстрация в аэропорту Саутгемптона, где французам был продемонстрирован полёт летающей лодки Supermarine Walrus под управлением Джорджа Пикеринга (George Pickering). Однако гвоздём программы стал полёт «спитфайра», мастерски выполненный известным лётчиком-испытателем Джеффри Куиллом (Jeffrey Quill).
Вскоре после этого французы начали изучать возможность приобретения некоторого количества «спитфайров» для своих военно-воздушных сил, остро нуждавшихся в перевооружении современной техникой. Интересовали их как сами истребители, так и их двигатели Rolls-Royce Merlin. Главным условием при приобретении «спитфайров» было время: самолёты должны были быть поставлены во Францию не позднее конца лета 1939 года. Рассматривалась также возможность лицензионного производства.
Однако вскоре майор Жюльро (commandant Jullerot), ведший переговоры между министерством авиации Франции и британскими властями, сообщил своему начальству, что компания Supermarine не сможет выполнить французский заказ – все производственные мощности были загружены заказами для Королевских ВВС. Новый запрос британскому министерству авиации был направлен через французское посольство в Лондоне. На этот раз речь шла о продаже трёх «спитфайров» для проведения сравнительных испытаний с истребителями французского производства. 25 апреля 1938 года компания Vickers-Supermarine предложила приобрести три самолёта по цене 16 436 фунтов за машину. Для сравнения: Morane 406 или Bloch 150 стоили почти вдвое дешевле! С другой стороны, примерно столько же, сколько и «спитфайры», стоили заказанные в Соединённых Штатах истребители Curtiss H-75.
Детруа и Розанов опробуют «спитфайр»
16 сентября 1938 года для проведения лётных испытаний «спитфайров» были наняты два высококлассных французских пилота. Джеффри Куилл так вспоминал об их визите:
«В то время (1938-39 годы) к нам шёл нескончаемый поток зарубежных военных миссий. Как правило, их сопровождали сотрудники лондонской штаб-квартиры концерна Vickers, а нередко и сам Маклейн [1]. Меня просили выполнить демонстрационные полёты перед этими делегациями: швейцарцами, турками, эстонцами, греками, португальцами… Почти все эти страны приобрели «спитфайры». В составе прибывшей в Истли (Eastleigh) французской оценочной комиссии был знаменитый авиатор Мишель Детруа – своего рода советник министерства, а также молодой, но в то же время очень компетентный, офицер ВВС по фамилии Розанов [2], с которым мы сразу же подружились. Он провёл несколько дней в Истли, где летал на «спитфайре»».
Мишель Детруа (Michel Détroyat) был известен как мастер высшего пилотажа ещё в 1920-е годы. Широкая публика знала его в первую очередь как успешного пилота гоночных самолётов, в том числе и благодаря одержанной в 1936 году победе в Национальных авиагонках (National Air Races) в США. В марте 1937 года Мишель Детруа стал своего рода «экспертом» министерства авиации и в этом качестве проводил лётные испытания самолётов, представлявших интерес для официальных служб. Капитан Константин Розанов с 1935 года был сотрудником Центра испытаний авиационной техники (Centre d’essais du matériel aérien – CEMA). В его лётной книжке уже было немало интересных страниц: например, именно он в конце 1937 года испытывал захваченный испанскими республиканцами немецкий истребитель Messerschmitt Bf 109B. «Мессер» был своего рода эталоном, с которым сравнивались все истребители, что делало ещё более интересной оценку «спитфайра».
Весьма вероятно, что после испытаний два французских пилота составили отчёты. Были ли они утеряны или же попросту уничтожены во время катастрофы 1940 года? Как бы там ни было, ничего конкретного не сохранилось. Однако, насколько нам известно, выводы, сделанные Детруа и Розановым, были идентичны. «Спитфайр» был намного быстрее, чем французские истребители, и обладал впечатляющей огневой мощью, однако был менее маневренным и более строгим в пилотировании, чем основной на тот момент истребитель первой линии Morane 406 (Dewoitine D.520 совершил свой первый полёт лишь в октябре 1938 года). Эти не слишком лестные замечания в сочетании с запрошенной компанией Vickers-Supermarine высокой ценой не способствовали ускорению продолжавшихся переговоров.
Ситуация в переговорах ухудшалась ещё и тем, что в ходе организации серийного производства британская сторона столкнулась с задержками в поставках; чаще всего задержки были связаны с изготовлением эллиптических консолей крыла. Нужно отметить, что на постройку одного «спитфайра» уходило на 30 % больше человеко-часов, чем на «харрикейн». «Спитфайры» поступали в Королевские ВВС буквально в гомеопатических дозах, и британское министерство авиации отнюдь не горело желанием экспортировать эти драгоценные истребители.
Один «спит» и мотор на замену
Мюнхенский кризис в конце сентября 1938 года и мрачные перспективы надвигающейся войны, вероятно, способствовали некоторому изменению настроений. 17 ноября Форин-Офис (Foreign Office – министерство иностранных дел Великобритании), учитывая важность укрепления связей между Британией и её союзником, наконец поставил предоставление французам «спитфайра» в верхнюю часть списка приоритетов. В конце концов, 19 января 1939 года британское министерство авиации разрешило продажу одного истребителя Spitfire и двигателя Merlin III в качестве запасного. Был подписан контракт C590/39 на сумму 2,5 миллиона франков; поставка должна была быть осуществлена в мае 1939 года.
Также в начале 1939 года Великобританию посетил целый ряд делегаций французских официальных лиц, желавших ознакомиться с британскими ноу-хау в области авиастроения. Всё началось в марте 1939 года, когда в большой тур по британским авиазаводам отправилась многочисленная делегация французских промышленников, среди которых были Луи Бреге, Эмиль Девуатин, Шарль Гурду, Анри Потез и Люсьен Шовьер (Lucien Chauvière). В следующем месяце Великобританию посетил французский министр авиации Ги Ла Шамбр (Guy La Chambre); он побывал на заводе компании Handley Page, где мог оценить «высокоскоростной», по выражению еженедельника «Flight», конвейер, на котором собирались бомбардировщики Hampden. Наконец, в мае прибыла делегация французских военных во главе с генералом армии Жюльеном Дюфьё (Julien Dufieux). Она посетила сборочную линию компании Vickers-Supermarine в Саутгемптоне, где изготавливались истребители Spitfire, и встретилась с Джеффри Куиллом и Джорджем Пикерингом.
N21 прилетает в Велизи-Вилакубле
Купленный французами «спитфайр» был 251-м серийным экземпляром. Это был Spitfire Mk I, взятый прямо с конвейера в Истли. Самолёты этой производственной партии получали в RAF военные номера вида Lxxxx (так, 250-й экземпляр получил номер L1036, а 252-й – L1037). Однако «французский» экземпляр получил номер N21. Дело в том, что в середине 1930-х – начале 1940-х годов в Британии существовала специальная система присвоения регистрационных номеров экспериментальным и предназначенным на экспорт самолётам. Согласно ей каждой компании было присвоено буквенное обозначение (так, компания Supermarine получила литеру N) и, соответственно, каждому специальному самолёту – свой порядковый номер. Например, Speed Spitfire – специально модифицированный самолёт для установления мирового рекорда скорости – имел регистрационный номер N17.
«Спитфайр» N21 был оснащён двигателем Rolls-Royce Merlin III, трёхлопастным винтом de Havilland и имел вооружение из восьми 7,7-мм пулемётов Browning. 25 июня 1939 года самолёт впервые поднялся в воздух. В течение следующих двух дней его испытывал Джеффри Куилл, а 5 июля его скорость была оценена в совместном полёте с «харрикейном».
Тем временем первая французская делегация в составе
«г-д Амуру (Amouroux) и Сулье (Soulier)»
отправилась в Великобританию для решения административных вопросов, связанных с
«получением самолёта Spitfire».
Ответственность за перегон машины была возложена на Константина Розанова. 18 июля 1939 года Розанов, Марсель Уссе (Marcel Housset) и Сулье на лёгком многоцелевом самолёте Caudron Simoun вылетели из Велизи-Вилакубле в Саутгемптон. Домой французы возвратились в тот же день; после 55 минут полёта «Спитфайр», пилотируемый Розановым, приземлился в Велизи-Вилакубле, где был передан представителям CEMA.
Время испытаний
26 июня началась серия испытательных полётов под управлением Константина Розанова. Первые два полёта (26 и 27 июля) имели целью тестирование приборов – самолёт был полностью оборудован в соответствии с британскими стандартами. 29 июля были совершены два вылета. Первый из них продолжался около часа, а во втором 45-минутном полёте машину впервые опробовал Марсель Уссе. В конце месяца Уссе совершил ещё один полёт продолжительностью чуть более часа, в котором определялись лётные характеристики самолёта.
Ещё два испытательных полёта, необходимых для объективной оценки лётных качеств британского истребителя, Уссе выполнил 8 и 9 августа; затем последовал небольшой перерыв. Следующие 5 полётов выполнил Розанов 21–26 августа. 28 августа 1939 года «спитфайр» вылетел из Велизи-Вилакубле и взял курс на испытательный центр Казо (Cazaux), где должно было проходить тестирование вооружения самолёта. Вначале машину доставили на наземное стрельбище, где были выполнены замеры и проведена регулировка вооружения. Затем были выполнены два испытательных полёта со стрельбой в воздухе. Вследствие дефицита звеньев (элементы пулемётных лент, соединявшие между собой патроны – примечание редакции) эти испытания были довольно быстро прекращены. Специалисты по вооружению были в восторге от удобной гашетки на ручке управления, лёгкости установки и демонтажа вооружения и наличия технических лючков на верхних и нижних поверхностях консолей крыла (над и под пулемётами).
Параллельно были проведены работы по установке на самолёте коллиматорного прицела. Дело в том, что Mk I стандартно не был им оснащён и имел лишь примитивный кольцевой прицел, состоявший из двух концентрических окружностей, расположенных в кабине пилота сразу за лобовым стеклом, и мушки, установленной перед кабиной на верхней части капота. В сентябре 1939 года на серийных французских истребителях устанавливались коллиматорные прицелы двух типов – OPL Clair type 31 (OPL 31) и Baille-Lemaire type GH-38. Для «спитфайра» более подходящим оказался OPL 31; этот прицел производился в больших количествах, и его установка была наиболее совместима с плоской поверхностью над приборной доской (на данную поверхность устанавливается прицел).
Но при установке прицела необходимо было учесть одну особенность британского истребителя: напряжение его электрической цепи составляло 12 В. Французы, как и немцы, использовали сеть напряжением 24 В. Решение проблемы было найдено достаточно быстро: для «спита» адаптировали ту же схему, что была разработана 11-ю месяцами ранее в испытательном центре Вилакубле для голландского истребителя Koolhoven FK-58, электрическая сеть которого также была 12-вольтовой. Дополнительный источник питания был представлен аккумуляторными батареями, расположенными в задней части кабины пилота, а реостат для регулировки интенсивности подсветки разместили в нижней части приборной панели. 25 сентября самолёт по требованию CEMA был возвращён в испытательный центр Велизи-Вилакубле.
Британский истребитель сразу по прибытии во Францию в 1939 году
12 мая 1939 года крупная делегация французских военных посетила в Саутгемптоне завод по сборке истребителей Spitfire. Французы ожидали поставки «спитфайра» для проведения оценочных испытаний
Генерал Дюфьё покидает кабину «спитфайра»; снимок был сделан в мае 1939 года во время посещения Великобритании французской делегацией. Генерал Дюфьё был старшим офицером сухопутных войск, но, тем не менее, был влиятельной фигурой в генеральном штабе во время подготовки к конфликту с Германией
Во время майского визита делегация французских военных встретилась с пилотами, которые выполнили демонстрационные полеты на «спитфайре». Слева генерал Дюфьё пожимает руку Джеффри Куиллу; справа Джорджа Пикеринга приветствует командир батальона Дезире Ферри (chef de bataillon Désiré Ferry)
18 июля 1939 года истребитель Spitfire N21 был перегнан во Францию капитаном Константином Розановым. Представленная на рисунке цветовая схема камуфляжа является наиболее правдоподобной интерпретацией чёрно-белых фотографий, которыми мы располагаем
Закупленный «спитфайр» с французскими опознавательными знаками в испытательном центре Казо во время стрелковых испытаний в сентябре 1939 года. На борт фюзеляжа нанесен номер «N21»
Кабина истребителя Spitfire (N21). Видны отличительные особенности самолётов первых серий – педали с логотипом компании Supermarine и установленная у правого борта рукоятка ручного насоса уборки и выпуска шасси (жёлтая стрелка). Обратите внимание на установленный французами реостат с белыми витыми проводами (красные стрелки). Нижние провода идут к аккумуляторным батареям, а верхние к коллиматору
Автор благодарит Жерома Рибейро (Jérôme Ribeiro), Франка Девийе (Franck Devillers) и Клода Перке (Claude Pierquet) за их ценную поддержку во время написания данной статьи.
- [1] Сэр Роберт Маклейн (Sir Robert McLean, 3.02.1884 – 9.04.1964) – шотландский инженер и промышленник, глава авиационного отделения концерна Vickers.
- [2] C 1940 года – участник боевых действий в составе истребительных частей французских ВВС (GC II/4). В мае 1940 года сбивает 2 самолёта люфтваффе на истребителе Curtiss P-36. Попадает в оккупацию, после чего в 1942 году оказывается в Северной Африке (Марокко), где участвует в боевых операциях союзников в Тунисе и Алжире, и конвойных операциях над Средиземным морем на истребителе Curtiss P-40 (бортовой знак «MadKot»); командует эскадрильями GC 2/5 («Lafayette») и GC 2/3 («Dauphiné»). В декабре 1943 года выезжает на переподготовку в Великобританию, где осваивает первые военные реактивные самолёты (Gloster G-41), затем участвует в испытаниях P-59 Airacomet и Lockheed F-80 Shooting Star в США. В декабре 1945 года, по возвращении со стажировки в США, в звании полковника возглавил авиабазу ВВС 118 в Мон-де-Марсане (CEMA), названную позже его именем. Демобилизовался в октябре 1946 года и возглавил испытательное подразделение авиастроительной компании Dassault Aviation (шеф-пилот). Стал первым лётчиком, пилотировавшим MD-450 Ouragan (прототип и серийные образцы), участвовал в испытаниях военно-транспортных самолётов Dassault MD.315 Flamant (Dassault MD.303 Flamant), а также всех истребителей-бомбардировщиков серии Mystère (I–IV). Стал первым французским лётчиком, преодолевшим звуковой барьер (в горизонтальном полёте), 24 февраля 1954 года на Mystère IV A. В 1954 году Константин Розанов опубликовал автобиографическую книгу «Double Bang — Ma Vie de Pilote d’Essai». Полковник Розанов разбился, пилотируя Mystère IV B, во время выполнения показательного сверхзвукового низковысотного полёта над аэродромом Мелён-Виллярош (Melun-Villaroche). Погребён на кладбище Пасси. Его именем в 1971 году названа одна из улиц Парижа. https://ru.wikipedia.org/wiki/Розанов,_Константин_Владимирович
источник: Jean-Pierre Touzeau «Sur les traces d’un mythe. Les mystères du premier «Spitfire» français» // Le Fana de L’Aviation 2016-03 (556), с. 16–22
