Предисловие редакции: Аргентинский легкий штурмовик FMA IA-58A Pucará является одним из самых необычных самолетов, летавших с британскими опознавательными знаками в период после окончания Второй Мировой войны и испытывавшийся в Боскомб-Дауне в 1982-83 годах. В данной статье будет показано, чего первоначально опасались противники этой машины. Автор статьи Бен Даннелл (Ben Dunnell) общался с членами команды, которой была поставлена задача исследования характеристик этого интригующего, но в итоге разочаровывающего трофея фолклендской войны.
Оценивая вражеский самолет
В годы Второй Мировой войны в Великобритании было испытано много самолетов противника, но после ее окончания данные мероприятия проводились нечасто. Несомненно, что проводились испытания техники стран-участниц Варшавского договора, но, впрочем, это тема для другой статьи. Последний широко известный случай испытаний трофейной техники произошел в 1982-83 годах, когда после окончания войны за Фолклендские острова в Великобритании появилось оружие ВВС Аргентины (Fuerza Aerea Argentina – FAA), которого перед войной так сильно опасались. По словам одного из двух летчиков-испытателей, оценивавших этот самолет, результаты тестирования заставили сменить первоначальную точку зрения. Легкий штурмовик FMA IA-58A Pucará (крепость на языке южно-американских индейцев кечуа) почти не представлял угрозы, которой он изначально считался.
Причиной попадания аргентинского турбовинтового штурмовика в расположенный в Боскомб-Дауне экспериментальный центр авиации и авиационного вооружения (Aeroplane & Armament Experimental Establishment – A&AEE) [1] была, разумеется, фолклендская кампания. Шанс, предоставленный захватом неповрежденного IA-58A Pucará [2], невозможно было упустить, особенно учитывая риск активизации потенциального конфликта в Южной Атлантике.
В течение многих лет управление (авиационное) технической разведки (Technical Intelligence [Air] Department) министерства обороны занималось исключительно получением информации о технологиях в авиационной промышленности СССР и о новейших советских боевых самолетах. Вспыхнувшая в 1982 году фолклендская война вынудила техническую разведку изменить направление своей деятельности. Винг-коммандер (подполковник авиации) Джон Дэвис (Wing Commander John Davis), в карьере которого были полеты на бомбардировщиках Canberra и окончание имперской школы летчиков-испытателей (Empire Test Pilots' School), в те годы занимал должность заместителя начальника A&AEE и, в частности, работал в технической разведке. Он сказал:
«Мы смотрели в сторону новых советских самолетов, но напряженность, возникшая вокруг Фолклендских островов, сделала нас ответственными за поиск технической информации о состоянии ВВС Аргентины. Мы изготовили много наглядных пособий, которые были использованы экспедиционным корпусом, и взаимодействовали с нашими коллегами из министерства обороны, ответственными за боевой состав и дислокация войск. Так что можно считать, что разведка работала».
Приобретение планера
Работа, которая привела к полетам Pucará в британском небе, началась после 14 июня 1982 года – даты прекращения огня.
«Мой начальник приказал мне отправиться на Фолкленды, – рассказывал Джон Дэвис, – и я взял с собой специалиста по системам вооружения и специалиста по радарам. Наша идея заключалась в том, чтобы собрать всю техническую информацию, осмотреть, насколько это возможно, все разбившиеся самолеты, подобрать наиболее комплектный, заполучить оставшиеся на островах образцы вооружений – например, ракеты Exocet – и отправить все это домой. Мы считали, что все это будет весьма полезным».
Полет на военно-транспортном самолете Королевских ВВС C-130 Hercules стал настоящим приключением. Небольшая группа специалистов технической (авиационной) разведки прибыла в Порт-Стэнли только во время второго рейса, так как первый полет был выполнен с губернатором Фолклендских островов Рексом Хантом (Rex Hunt).
«По пути на острова мы сделали три дозаправки в воздухе, – вспоминает Джон Дэвис, – и поскольку на островах не было радара, то «геркулесу» пришлось сделать три захода на посадку. Если бы сесть не удалось, то нам пришлось бы возвращаться на остров Вознесения. Один или два самолета совершили подобный 24-часовой полет, но, к счастью, мы сели».
Пейзаж, который встретил специалистов технической разведки, едва ли можно было назвать гостеприимным:
«Было очень мрачно, лежал снег, и зима была в самом разгаре. И все было по колено в аргентинских боеприпасах – взорвавшихся или невзорвавшихся. Место было абсолютно грязным. Там везде были мины.
Сразу после прибытия мы взяли вертолет, чтобы посетить все места, где базировались «пукары» и другие аргентинские самолеты, и добыть необходимые сведения. Поскольку официально мы еще находились в состоянии войны с Аргентиной, то наше командование желало оценить самолет с определением способов противодействия ему. В этой связи, одним из наших заданий было попробовать получить информацию о всех технических деталях. Мы побывали на каждой базе и обнаружили, что техническую информацию мы не смогли найти ни на одной из стоянок, где были размещены «пукары» (аэродром Порт-Стэнли и взлетно-посадочные полосы с травяным покрытием у поселка Гуз-Грин и на острове Пеббл [Island]). Это удивило нас. Мы все тщательно осмотрели в надежде увидеть какие-либо уничтоженные документы – сожженные, измельченные или поврежденные иным способом, но все было тщетно. Впоследствии выяснилось, что техническое обслуживание производилось на материке и что на островах были лишь аэродромы подскока для дозаправки горючим и пополнения боезапаса».
Основным местом нахождения легких штурмовиков Pucará был аэропорт города Порт-Стэнли, переименованный аргентинцами в базу военной авиации «Мальвины» (Base Aerea Militar [BAM] Malvinas). Когда самолеты были найдены, то внутри планеров некоторых из них были обнаружены спящие аргентинские солдаты, воспользовавшиеся пустым пространством фюзеляжей. Фактически внутри самолета можно было перевозить техника. Говорит, что там до сих пор остаются некоторые гораздо менее приятные останки этих временных жилых помещений…
«Обследуя самолеты, мы смогли найти только один целый, – вспоминает Джон Дэвис, – все остальные некоторое время назад были выведены из строя подразделением специальной воздушной службы (Special Air Service – SAS). Мы забрали целый самолет и еще два в качестве источника запчастей».
Полностью комплектный самолет имел серийный номер A-515 (см. приложение 1 во второй части статьи) и оснащался подкрыльевыми контейнерами с ракетным вооружением. Самолеты, предназначавшиеся в источники запчастей, несли серийные номера A-533 и A-549.
штурмовик Pucará A-515 имел наилучшую сохранность из числа обнаруженных на Фолклендских островах после прекращения огня в июне 1982 года. На данном снимке находившийся в Порт-Стенли самолет обследуют прибывшие из Лондона члены управления технической (авиационной) разведки Министерства обороны. Обратите внимание, что серийный номер на левом борту отсутствует
Возвращение состояния летной годности
10 июля 1982 года – ровно через месяц после последнего боевого вылета легких штурмовиков Pucará – вертолет Королевских ВВС Chinook HC.1 (военн. ном.ZA707) доставил IA-58A на борт контейнеровоза «Атлантик Коузвей» (SS Atlantic Causeway). На борту контейнеровоза Pucará совершила пятнадцатидневный переход от Порт-Вильяма, Фолклендские острова, до базы Королевского флота Девонпорт (HMNB Devonport), Плимут. Судно прибыло в Плимут 27 июля, и вскоре штурмовик автомобильным транспортом был перевезен в Боскомб-Даун для приведения в пригодное для полетов состояние.
Вследствие упомянутого выше отсутствия технической документации этот процесс не был легким и быстрым. Тем не менее, Джону Дэвису и его коллегам из технической разведки удалось сделать многое. До войны аргентинская авиастроительная компания Fábrica Argentina de Aviones «Brigadier San Martín» S.A. (FMA) несколько раз демонстрировала этот легкий штурмовик на авиасалонах в Ле-Бурже и Фарнборо. После посещения Ле-Бурже Джон Дэвис вернулся в министерство обороны
«полностью набитым технической информацией, которая была так необходима в Боскобм-Дауне. Это, разумеется, помогло им. Я бы не сказал, что это было чрезвычайно важным, но это было помощью в получении исправного самолета».
«Потребовался значительный объем работ для реставрации самолета»
– добавляет сквадрон-лидер (майор авиации) Тони Бенфилд (Sqn Ldr Tony Banfield), бывший летчиком-испытателем эскадрильи «B» A&AEE. Эксперт по многомоторным самолетам Тони Бенфилд – бывший командир экипажа бомбардировщиков Vickers Valiant и Handley Page Victor и очень опытный инструктор Королевских ВВС – был задействован во время испытаний легкого штурмовика Pucará. Сначала, правда, пришлось вернуть самолет в летно-пригодное состояние.
«Они везли его на палубе, – вспоминает Тони Бенфилд, – так что в самолете было много соли. Инженеры по лётным испытаниям A&AEE – а среди них было немало умных людей – практически разобрали самолет на части».
Во время разборки самолета был обнаружен низкий уровень технического обслуживания и ремонта первоначальных владельцев данного самолета. Сообщается, что проведенная в Боскомб-Дауне проверка показала, что катапультные кресла Martin-Baker с момента их установки ни разу не снимались из самолета для технического обслуживания. Под ультрафиолетовыми лучами тормозные парашюты прогнили, что сделало их непригодными к эксплуатации.
Турбовинтовые двигатели Turbomeca Astazou в Великобритании были хорошо известны, поскольку устанавливались на использовавшихся в Королевских ВВС легких пассажирских самолетах Handley Page (Scottish Aviation) Jetstream. Однако многого из оборудования не хватало.
«Одной из самых серьезных проблем было отсутствие шин и колес к ним, – вспоминает Тони Бенфилд, – Одна из «рождественских елок» [3] была доставлена слишком сильно поврежденной. В конце концов, кажется, что мы попросту использовали колеса от Beagle B.206 Basset».
В то время как работы продолжались, сквадрон-лидер (майор авиации) Рассел Пирт (Sqn Ldr Russell Peart) из принадлежавшей A&AEE эскадрильи «A» – с существенной помощью со стороны технической (авиационной) разведки – занимался собственными приготовлениями. В марте 1983 года он написал от руки карты полетных режимов [4] легкого штурмовика IA-58A Pucará, которые сегодня хранятся в музее Королевских ВВС. На время проведения испытаний в Боскомб-Дауне для самолета были введены следующие скоростные ограничения: максимальная скорость – 350 узлов (648 км/ч), перевернутый полет – 160 узлов (296 км/ч), 150 узлов (278 км/ч) при полете с выпущенными шасси, 140 узлов (259 км/ч) при полете с выпущенными закрылками и другие ограничения.
страница подробной проверки перед взлетом для штурмовика Pucará из написанной вручную сквадрон-лидером (майором авиации) Расселом Пиртом карты полетных режимов этого самолета. Данный документ был сделан в марте 1983 года на основе ограниченной официальной технической информации и минимума имевшегося опыта. В настоящее время данные карты хранятся в Хендоне в музее Королевских ВВС, самолет находится в музее на базе Королевских ВВС Косфорд
Для первоначальных летных испытаний было введено ограничение по перегрузке в 3,5g, которое постепенно было доведено до 5,0g. Предел по отрицательной перегрузке составлял 1,5g, причем продолжительность полета с ней не должна была превышать 30 секунд. Высота начала сваливания не должна была быть ниже 10000 футов (3050 м), а высота выхода из сваливания – превышать 7000 футов (2130 м). Допускаемыми фигурами высшего пилотажа были бочки, петли Нестерова, ранверсманы (повороты на горке) и иммельманы.
С кокардами Королевских ВВС
Легкому штурмовику IA-58A Pucará (сер. номер A-515) был выделен британский военный номер ZD485, который вместе с опознавательными знаками Королевских ВВС был нанесен поверх аргентинской камуфляжной схемы – той самой, в которой самолет был найден на аэродроме в Порт-Стэнли. Запасные самолеты (сер. номера A-533 и A-549) также получили британские номера – ZD487 и ZD486, которые, впрочем, на эти машины никогда не наносились. С A-533/ZD487 и A-549/ZD486 было взято несколько деталей для восстановления A-515/ZD485. реконструкция последнего шла быстрыми темпами, и 22 февраля 1983 года начались рулежечные испытания. Мысль о том, что необычный самолет проходит обширную программу восстановления, получает британскую военную регистрацию и готовится к первому полету за такой короткий промежуток времени, вероятно, вызовет судороги у нынешних авиационных чиновников, ответственных за выдачу сертификатов летной годности, и у не склонного к риску командования военной авиации. Да, это были другие времена.
28 апреля 1983 года в Боскомб-Дауне штурмовик Pucará поднялся в воздух под управлением Рассела Пирта; в задней кабине самолета сидел Тони Бенфилд. Так в A&AEE начинались испытания (с введенными ограничениями) по определению управляемости самолета. Будучи экспертом в ударных самолетах, Пирт руководил, когда настало время оценить данный аспект характеристик самолета [5]; задачей Бенфилда была оценка живучести машины. С этой целью 9 мая 1983 года Тони Бенфилд совершил полет на Pucará, во время которого были произведены отключение двигателя и повторный его запуск. После полета Бенфилд заявил, что
«не было вообще никаких проблем»,
чему способствовал большой руль направления с силовым приводом. Но каково же было мнение Бенфилда о судьбе самолета в бою? Как сказал Тони Бенфилд:
«У него не было шансов против «рапиры» [ракета класса «земля-воздух»]. До момента начала испытаний штурмовик «пукара» имел репутацию грозного противника».
Такой вывод можно сделать из его восторженной записи времен фолклендской кампании, во время которой значительное количество самолетов данного типа было уничтожено на земле: три на ВПП у поселка Гус-Грин истребителями-штурмовиками Sea Harrier и шесть на острове Пеббл силами SAS.
28 апреля 1983 года сквадрон-лидер (майор авиации) Рассел Пирт (в передней кабине) и Тони Бенфилд (в задней кабине) совершили на восстановленном штурмовике Pucará первый полет в британском небе. Несмотря на репутацию верткого и эффективного на малых высотах, на испытаниях этот ударный и противопартизанский самолет показал себя разочаровывающе
Учитывая другие ограничения самолета. Тони Бенфилд считал, что пилотам разбитых машин повезло избежать участия в боевых действиях.
«Мы провели моделирование работы радара – сказал он автору данной статьи – и обнаружили, что сигнал хорошо отражается от огромных винтов ТВД самолета. Это в сочетании со звуком их работы заранее предупреждало о появлении «пукары». В итоге для «рапиры» этот самолет был беззащитной жертвой – это как охотиться на фазанов».
Данные слова стали результатом многочисленных вылетов, в которых испытывались боевые возможности аргентинского самолета (не в последнюю очередь на полигоне Ларкхилл [Larkhill], равнина Солсбери), и произведенного 23 июня 1983 года моделирования атаки батареи ЗРК Rapier.
«Более или менее бесполезный…»
В общей сложности Тони Бенфилд на штурмовике Pucará налетал 7 часов 10 минут, из которых 4 часа 40 минут в качестве командира самолета. По его словам, испытания IA-58A Pucará для него были интересным отвлечением от основной деятельности – проводившегося в то же самое время тестирования морского патрульного самолета Hawker Siddeley Nimrod AEW.3.
«На нем было интересно летать – это был отличный спортивно-пилотажный самолет, – сказал Бенфилд о IA-58A, – Если вы на нем делали ранверсман, то вы практически могли выполнить переворот через крыло при выключенном внутренним (относительно разворота) двигателе – как Ян Жураковский (Jan Zurakowski) делал на «метеоре». Я никогда не мог выполнить это наоборот, хотя…
В отношении выполнения своих непосредственных задач, он был более или менее бесполезным. Хотя IA-58 имел сильное вооружение, пикирование вызывало серьезное опасение: при огромном увеличении скорости необходимо было изменять балансировку. Для того чтобы изменить балансировку самолета, нужно было убрать руку с дросселя, т.е. невозможно было выполнить определение дальности с помощью РЛС и прочее. Кроме того, по мере увеличения скорости управлять самолетом становилось все тяжелее и тяжелее и для отклонения элеронов приходилось использовать уже две руки, что делало наведение на цель очень трудным. Он был «непригоден для данных целей»».
Следившим за летными испытаниями штурмовика Pucará (учитывая, что проводились они в интересах технической [авиационной] разведки) был Джон Дэвис. 10 июня 1983 года Дэвис вместе с Расселом Пиртом совершил сорокаминутный полет, сфокусировавшись, прежде всего, на взлете и посадке. Естественно, что управление машиной он взял на себя.
«Интересный самолет, – сказал Джон, – простой и легкий в управлении, но при увеличении скорости оно очень и очень утяжелялось. В этом отношении он был очень похож на ранние модификации «канберры». Однако в целом это был довольно приятный самолет с большим количеством свободного места в кабине. В Боскомб-Дауне мы выполнили жесткую посадку на ВПП с травяным покрытием; это был очень прочный самолет».
Когда проводились учебные бои штурмовика Pucará с различными боевыми британскими самолетами, то в кабине IA-58A сидел Рассел Пирт. Записи в музее Королевских ВВС показывают, что 27-28 июня 1983 года штурмовик Pucará вел бой один на один с вертолетами Westland Puma и Sea King, а 12 июля – против двух истребителей McDonnell Douglas Phantom. Результаты испытаний пока не доступны общественности.
Учебные воздушные бои
Свидетелем другого учебного боя стал лейтенант-коммандер (капитан 3-го ранга) Дэвид Морган [6], сказавший, что ему
«учебный бой 18 июля 1983 года очень сильно напоминает произошедшее в ходе прошлогоднего конфликта, но на этот раз устроенное Боскомб-Дауном и Йовилтоном [7]».
пилот палубного истребителя Sea Harrier Дэвид Морган позирует на кладбище штурмовиков Pucará в Порт-Стенли. До конфликта Морган был пилотом Королевских ВВС и летал на истребителе Harrier. В начале фолклендской войны по программе обмена он был переведен в Королевский флот для обучения полетам на Sea Harrier. В ходе конфликта Дэвид Морган сбил четыре летательных аппарата противника и позднее на истребителе Sea Harrier участвовал в учебных воздушных боях с штурмовиком Pucará (снимок автору статьи был передан Дэвидом Морганом)
летчик-истребитель Дэвид Морган во время Фолклендской войны и в наше время
В этом бою Дэвид Морган сражался против аргентинского самолета на истребителе Sea Harrier (военн. ном. XZ459) из 899-й эскадрильи авиации ВМС (No 899 Naval Air Squadron).
«Нам позвонили из эскадрильи определения управляемости летательных аппаратов, Боскомб-Даун, и спросили: есть ли у них один или два свободных «си харриера» для выполнения некоторых совместных работ с «пукарой». В основном мы обращали внимание на дальность обнаружения [захвата цели], маневренность и на то, что ракета будет делать с турбовинтовыми двигателями в маневре и тому подобное. Мы начали с нескольких перехватов, чтобы проверить эффективную поверхность рассеяния. Если мне не изменяет память, мы выполняли отход на 25-30 миль (40-50 км) и затем сближались под разными углами: 180°, 150° и так далее, записывая при этом максимальные значения ЭПР и дальность радиолокационного контакта. Дистанция РЛ контакта была просто огромной, и я подозреваю, что это было из-за больших винтов ТВД. В итоге мы получили значения ЭПР, превосходившие обычные значения цели класса истребитель».
Затем было проведено несколько маневренных воздушных боев.
пара истребителей Sea Harrier из 899-й эскадрильи с ракетами малой дальности AIM-9L Sidewinder с авиабазы в Йовилнтоне. Ближайший (XZ457) во время фолклендсклй войны сбил четыре летательных аппарата противника. В 1983 году Дэвид Морган летал на истребителе Sea Harrier из 899-й эскадрильи во время учебных боев с штурмовиком IA-58 Pucará
«Условия учебного боя были следующими: «пукара» должна была уклоняться, тогда как я должен был сделать по ней столько выстрелов, сколько мог. Первоначально я сделал то, что сделал бы любой хороший летчик-истребитель: держать энергию и скорость на максимуме и затем просто выполнить резкую атаку, дать ракетный залп, разорвать контакт, набрать высоту, сменить положение и заход на другую цель. Фактически, мне пришлось выполнять преследование в атаке дольше, чем я это делал обычно, поскольку обычно делаешь ракетный залп и затем сразу же разрываешь контакт. Но в случае с «пукарой» я все записывал на индикатор на лобовом стекле до момента, когда по моим расчетам реальная ракета должна была поразить её. Целью было определение на каких углах сближения «пукара» будет мной уничтожена. Углы сближения были довольно большими – получалось около 150°, т.е. угол разворота для удара ракетой был 330°. Сама же ракета все время оставалась в заблокированном состоянии, так что никаких проблем не возникло.
В самом конце, когда мы немного снизили тягу, я подумал: «Хорошо, я сделаю то, что не должен делать: выпустить закрылки, замедлить насколько возможно самолет и попробовать совершить разворот и атаковать пушками». Но довольно скоро стало очевидно, что «пукара» была гораздо более поворотлива. Поэтому я перевел сопла назад и задрал нос вверх, чтобы попытаться отойти в сторону. Из того, что я помню, он (пилот «пукары») сказал мне, что он мог попросту сбить меня из пушек, поскольку я потерял скорость и не мог достаточно быстро отойти в сторону. Это был классический случай: если вы попытаетесь медленно лететь за самолетом с низкой удельной нагрузкой на крыло, то он довольно быстро укусит вас за задницу».
несмотря на плохое качество, на этой уникальной фотографии можно увидеть призрачный силуэт штурмовика IA-58 Pucará, снятый Дэвидом Морганом через индикатор на лобовом стекле его истребителя Sea Harrier (XZ457). Снимок был сделан 18 июля 1983 года во время учебного боя
Данный полет был предпоследним в серии летных испытаний легкого штурмовика Pucará. Три дня спустя в полете на базу Королевских ВВС Гринхэм-Коммон (RAF Greenham Common) была проведена оценка летных характеристик ZD485. На авиабазе штурмовик IA-58A был представлен в статической экспозиции на проходившем в выходные военном авиашоу Royal International Air Tattoo. После авиашоу ZD485 перелетел обратно в Боскомб-Даун. Во время испытания самолет налетал 25 часов, однако обслуживание самолета было основано на программе 50-часовых летных испытаний. Расчеты для данной программы были разработаны специалистами технической (авиационной) разведки.
штурмовик IA-58 Pucará на военном авиашоу Royal International Air Tattoo; база Королевских ВВС Гринхэм-Коммон, 23 июля 1983 года. Хотя аргентинская машина летала до и после шоу, во время выходных самолет находился в статической экспозиции (снимок Майкла Струда)
несмотря на интерес британцев к трофею фолклендской войны, штурмовик Pucará во время испытаний в A&AEE был только на двух авиашоу. Первый показ был 11 июля 1983 года в Йовилтоне, а второй спустя две недели на авиабазе Гринхэм-Коммон во время Royal International Air Tattoo. В обоих случаях самолет был в статической экспозиции
«У нас был исправный самолет и летчики, способные на нем летать, – сказал Джон Дэвис, – Летом 1983 года у меня была мысль предложить его Королевским ВВС, чтобы на «приемах» и днях открытых дверей «харриер» и «пукара» летали борт о борт. Данная просьба была отклонена на очень высоком уровне министерства обороны на том основании, что они не могли себе это позволить. В конечном итоге мы, насколько это возможно, заполнили «пукару» топливом и запланировали посетить каждую авиачасть на юге Англии с конечной посадкой на базе Королевских ВВС Косфорд (RAF Cosford)».
с нанесенными британскими серийным военным номером ZD485 и опознавательными знаками штурмовик Pucará принял участие в дне открытых дверей имперской школы летчиков-испытателей, состоявшемся в Боскомб-Дауне 11 июня 1983 года. Проницательные наблюдатели заметили, что на створках ниши носовой стойки шасси остались две цифры от оригинального аргентинского серийного номера A-515
От испытаний к экспозиции
Это произошло 9 сентября 1983 года. Легкий штурмовик IA-58A Pucará (A-515/ZD485) стал частью коллекции аэрокосмического музея Королевских ВВС (RAF Aerospace Museum) и остается там по сей день. Со временем к нему присоединился некомплектный планер штурмовика IA-58A Pucará (A-549/ZD486), который до этого находился в Фликстоне (Flixton) в авиационном музее Норфолка и Саффолка (Norfolk & Suffolk Aviation Museum). IA-58A Pucará (A-533/ZD487) – один из двух планеров, использовавшихся в качестве источника запчастей, – был разрушен несколько лет спустя на показе музея армейской авиации, Миддл-Уоллоп (Middle Wallop's Museum of Army Air Corps). Единственной оставшейся от A-533/ZD487 частью стал нос, который сейчас находится в авиационной коллекции Боскомб-Дауна, Олд-Сарум (Old Sarum), в то время как A-549 можно увидеть в Даксфорде в Имперском военном музее. Посетители Косфорда обращают внимание, что A-515/ZD485 получил первоначальный камуфляж, который он нес до службы на Фолклендских островах. Несмотря на восстановленную аутентичность все-таки несколько жаль, что не осталось ничего о периоде, когда он летал с кокардами Королевских ВВС.
штурмовик IA-58 Pucará в музее на авиабазе Королевских ВВС Косфорд (ныне музей Королевских ВВС Косфорд), куда он был доставлен в сентябре 1983 года. В течение некоторого времени он сохранял британские опознавательные знаки, но позднее на самолет был нанесен оригинальный светлый аргентинский камуфляж (до фолклендской войны). В 1995 году самолету был выделен эксплуатационный серийный номе (Maintenance Serial) 9245M
Ныне этот стареющий самолет, но проходящий в данный момент модернизацию [8], остается на вооружении ВВС Аргентины и Уругвая. Несмотря на отдельные приступы аргентинского бряцания оружием над Фолклендами, следует сказать, что в плане оснащенности возможности Fuerza Aerea Argentina ненамного увеличились со времен конфликта 1982 года. Тони Бенфилд предлагает следующий постскриптум:
«Несколько лет спустя Рассел Пирт и я были в Фарнборо (на показе, организованном Обществом британских авиакомпаний [Society of British Aerospace Companies (SBAC) show]). К этому времени у нас отношения с Аргентиной более-менее наладились, и у них там был свой стенд. Мы начали болтать с ними, и я сказал, что летал на «пукаре». Они были рады поговорить с нами, так как они хотели узнать впечатления летчиков-испытателей Королевских ВВС, и мы им рассказали все их интересовавшее».
Были ли недостатки самолета исправлены – остается только догадываться. В последнее время идея оснащенного турбовинтовыми двигателями противопартизанского самолета вновь становится модной, но прямого наследника древнего штурмовика Pucará похоже не предвидится. Сейчас в Аргентине в эксплуатации находится примерно 30 штурмовиков IA-58, которые в соответствии с заключенным в ноябре 2011 года контрактом будут оснащаться новыми двигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-62 вместо старых Turbomeca Astazou. Таким образом, ВВС Аргентины остаются сторонниками самолета собственной конструкции. Уругвай, IA-58 которого были оснащены аппаратурой ночного видения, может сделать то же самое.
штурмовики IA-58 Pucará продолжают оставаться на вооружении ВВС Аргентины и Уругвая и существуют планы модернизации до варианта IA-58D Super Pucará посредством замены старых французских двигателей на 950-сильные ТВД Pratt & Whitney Canada PT6A. В 1993-99 годах штурмовики Pucará также применялись ВВС Шри-Ланки во время гражданской войны
Королевские ВВС никогда не стремились получить самолеты данного типа, поскольку командование предпочитало использовать для нанесения штурмовых ударов скоростные реактивные самолеты. Однако опыт испытаний штурмовика Pucará в 1983 году имел техническое значение, а также стал интересным подстрочным примечанием в истории A&AEE и приключением в карьере тех, кто летал на этом самолете.
Автор статьи хотел бы поблагодарить опрошенных специалистов, а также Дениса Дж. Калверта (Denis J. Calvert) и Сантьяго Риваса (Santiago Rivas) за их помощь. Журнал «» также хотел поблагодарить Майкла О’Лири (Michael O’Leary) и Петера Эллиотта из музея Королевских ВВС.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: FMA IA-58A Pucará
Назначение: легкий штурмовик
Экипаж: 1-2 чел.
Силовая установка: два турбовинтовых двигателя Turbomeca Astazou XVIG, развивавших мощность 1022 э.л.с. каждый и вращавших трехлопастные металлические винты Hamilton Standard 23LF/1015-0
Размеры:
размах крыла 14,5 м
длина 14,25 м
высота 5,36 м
площадь крыла 30,3 м²
длина хорды
у корневых частей 2,24 м
у законцовок 1,6 м
относительное удлинение крыла 6,95:1
колея основных стоек шасси 4,2 м
расстояние между носовой и основными стойками шасси 3,48 м
Вес:
пустого оборудованного 4037 кг
максимальный взлетный 6800 кг
максимальный посадочный 5806 кг
Летные характеристики:
максимальная скорость на высоте 3000 метров 500 км/ч
крейсерская скорость на высоте 6000 метров 480 км/ч
скорость сваливания с выпущенными шасси и закрылками 143 км/ч
скороподъемность на уровне моря 1080 м/мин
практический потолок 10000 м
дальность полета на высоте 5000 метров с полным запасом топлива 3042 км
Вооружение:
стрелковое – четыре 7,62-мм пулемета FN Browning с боезапасом 900 патронов на ствол и двух 20-мм пушек Hispano HS-2804 с боезапасом 270 снарядов на ствол
бомбовое – 2000 кг бомб
- с 1992 года научно-исследовательский центр авиации и авиационного вооружения (A&AEE – Aircraft & Armament Evaluation Establishment)
- поиски подходящего планера являются задачей другой статьи
- самолет, предназначенный на запчасти
- документация, в которой подробно расписаны действия, которые необходимо предпринять в случае возникновения чрезвычайной ситуации. На борту воздушного судна она находится у членов экипажа и в ней расписаны все действия, рекомендации и запреты для различных ситуаций
- оценка проводилась без подвешивания под IA-58A тяжелой военной нагрузки
- кавалер креста «За выдающиеся заслуги»; до фолклендской войны был пилотом Королевских ВВС (флайт-лейтенант [капитан авиации]; летал на Harrier GR.3) и был переведен в Королевский флот; во время войны летал на Sea Harrier FRS.1 и сбил 4 летательных аппарата противника (два вертолета и два штурмовика A-4 Skyhawk)
- база авиации Королевского флота, расположенная в нескольких милях к северу от Йовила, графство Сомерсет
- http://bmpd.livejournal.com/1596505.html
источник: BEN DUNNELL «Flying the Pucará. The BOSCOMBE DOWN verdict» «The Aviation Historian» 08
