Во время одного из визитов в Индию Главнокомандующий ВМФ СССР адмирал флота Советского Союза С.Г. Горшков обратил внимание на небольшой вертолет, с одинаковой легкостью взлетавший с кораблей и сухопутных аэродромов. Он даже летал на нем, конечно, в качестве пассажира и остался доволен. Это был легкий вертолет SA 316B "Алуэтт III", получивший в Индии обозначение "Четак". Начиная с 1965-го, эта машина выпускалась в Индии по лицензии, приобретенной в июне 1962-го у французской фирмы "Аэроспасьяль". Первый аппарат, собранный из французских деталей в Индии, взлетел в июне 1965-го, а с 1970-х на заводе в Бангалоре началось его серийное производство почти полностью из узлов и агрегатов собственного изготовления. Первый такой вертолет испытали в октябре 1972-го.
В марте 1983-го в эксплуатации находилось около 257 машин.
Несколько "Четаков" в 1974-м передали Непалу, а два – правительству Сейшельских островов в 1981-м. Военный вариант SA 316B оснастили четырьмя противотанковыми ракетами.
Переданный Непалу "Четак"
Видимо, представители Индии, нашего постоянного партнера в области военно-технического сотрудничества, высказали обиду по поводу игнорирования СССР производимой ими техники. Вернувшись в Советский Союз, Главком приказал подготовить документы с обоснованием необходимости приобретения вертолетов "Четак" для авиации ВМФ. Нельзя сказать, чтобы флот испытывал нужду в них, но приказ обжалованию не подлежал, а командующий авиацией помалкивал.
Сама идея приобретения зарубежной военной техники показалась Генеральному штабу кощунственной, и он был категорически против. Но Главком редко отказывался от своих позиций, и в марте 1982-го вышло распоряжение Совета министров, разрешающее приобретение летательных аппаратов.
"Четак" индийского ВМФ
В апреле 1984-го два летчика и шесть человек инженерно-технического состава убыли в Бангалор для изучения и освоения материальной части. Машина оказалась несложной в пилотировании и в отличие от наших вертолетов обладала завидными разгонными характеристиками, прекрасно снижалась на режиме авторотации, и посадка в этом случае происходила с небольшим пробегом.
Летчики полковник Б.В. Климахин и капитан Лукьянов остались очень довольны SA 316B. Инструктором у них был пилот Чоккер, который служил в ВВС и по принятому порядку на три года заключил контракт с фирмой для работы в качестве испытателя. Приказ Главнокомандующего ВМФ о принятии "Четака" в эксплуатацию появился в сентябре 1984-го.
Схема "Четака"
После обучения личный состав убыл на Родину, а спустя год восемь вертолетов морским транспортом доставили в порт Ильичевск (Черное море), а затем – на аэродром в Качу. Прибывший из Индии тот же летчик-испытатель в мае-июне 1985-го облетал их. По совершенно непонятным причинам машине присвоили наименование "К-1".
Вертолет имел трехопорное колесное шасси, которое при необходимости могло заменяться на полозковое. Переднее колесо – самоориентирующееся с пружинным центрирующим устройством. Колеса главных опор шасси снабжены тормозами с гидроприводом.
Силовая установка состояла из турбовального двигателя "Арати" (на французских машинах устанавливали "Artoust NIB" фирмы "Турбомека" – прим. ред.) мощностью 870 л.с. Характерная особенность – для взлета требовалась мощность около 570 л.с, а на крейсерском режиме – 450 л.с. Двигатель "Арати" очень компактен, его длина (без редуктора и выхлопной трубы) – 1020 мм, вес – 180 кг. Топливо размещалось в четырехсекционном фюзеляжном баке емкостью 575 л. Передача мощности от двигателя к несущему (353,2 об/мин) и рулевому винтам (1493 об/мин) осуществлялась с помощью трансмиссии и двух редукторов. Вес главного редуктора при значительной мощности двигателя составлял лишь 61 кг.
Несущий винт вертолета – трехлопастный, диаметром 11 м. Каждая лопасть длиной 4,655 м весила 35 кг и изготавливалась из легкого сплава с алюминиевой обшивкой толщиной 0,4 мм, заполненной пенопластом. Лопасти несущего винта могут складываться назад, что важно при размещении машины на корабле и при транспортировке. Диаметр рулевого винта – 1,912 м.
Управление вертолетом осуществляется с помощью ножных педалей и ручек циклического и общего шага. Нагрузка на рычаг общего шага несущего винта и ручку управления снимается гидравлическим сервомеханизмом. С его помощью гасятся также вибрации в системе управления.
Для полетов в темное время суток вертолет снабжен кабинным освещением – лампами красного цвета, на хвостовой балке имеются проблесковые маяки, а на фюзеляже – аэронавигационные огни и рулежно-посадочная фара.
Радиооборудование вертолета достаточно простое и включает 20-канальную радиостанцию.
Для подъема грузов весом 175 или 225 кг (в зависимости от установленного оборудования) используется лебедка с тросом длиной 25 м. Оборудование простое и, в то же время, достаточное для нормальной эксплуатации вертолета в простых метеорологических условиях днем и ночью. Большинство пилотажно-навигационных приборов, а также контролировавших работу силовой установки и трансмиссии, имели цветовые шкалы, разбитые на сектора. Подобная разметка не всеми оценивается однозначно. Сокращая время считывания информации, шкалы не давали возможности судить о скорости изменения параметров (например, как растет температура масла двигателя).
В то же время SA-316В имел ряд ограничений, связанных с его конструктивными особенностями: запрещение запуска двигателя, если одна из лопастей несущего винта находится над выхлопной трубой; выполнять полет в условиях обледенения; перемещаться на висении назад в течение длительного времени (чтобы исключить попадание отработанных газов двигателя в кабины); запрещалась раскрутка несущего винта, если скорость воздушного потока превышает 30 м/с (такая скорость вполне реальна, учитывая ветер и движение авианесущего корабля – прим. ред.); не допускался полет на углах тангажа свыше 30°.
Запуск остановленного двигателя был возможен до высоты 5800 м.
Минимально допустимый полетный вес (из-за центровки) – 1200 кг. В полете перегрузка ограничивалась двумя единицами.
Ресурс вертолета до капитального ремонта составлял 2400 ч налета, лопастей обоих винтов до их замены – 2500 ч, главного редуктора и втулки несущего винта – по 1200 ч.
Аналога индийскому вертолету у нас просто не было, но судьба его оказалась неожиданной, а век в морской авиации очень коротким, что совершенно необъяснимо.
Шесть вертолетов определили в транспортный полк на аэродроме Кача (Крым). Один передали в ОКБ М.Л. Миля, второй – Н.И. Камову. Штатно-должностные оклады летного состава оказались ниже, чем в соседнем полку, и это вызывало определенные нарекания. Отношение к "индийцу" было скептическим, хотя трудно назвать это справедливым. Однако причиной прекращения полетов на К-1 стала катастрофа, произошедшая 9 июля 1985-го.
Вертолет К-1 советского ВМФ
В тот день капитан В.П. Волков вылетел с тремя пассажирами с аэродрома Кача. Один из них, начальник тыла авиации ВМФ генерал-майор Сидоров, располагался на месте левого летчика (на К-1 командир размещался в отличие от принятой у нас схемы на правом сиденье). На высоте 100 м и скорости 180 км/ч произошла раскрутка ротора двигателя. Летчик выключил его и перешел на режим авторотации.
Вертолет К-1 советского ВМФ
Посадка машины с остановленным двигателем сложности не представляла. До 8-10 м снижение происходило нормально, а затем случилось непредвиденное. Генерал, сидевший на левом сиденье, ногой зажал рычаг общего шага несущего винта, который требовалось непосредственно перед приземлением взять на себя, и вертолет с большой вертикальной скоростью ударился о землю.
В итоге три пассажира погибли, а летчик получил тяжелую травму позвоночника и был списан с летной работы. Катастрофы могло не случиться, если бы перед полетом сняли управление с места левого летчика.
Через некоторое время, по указанию Генерального штаба оставшиеся вертолеты передали в ДОСААФ (г. Феодосия).
источник: Анатолий АРТЕМЬЕВ «"ЧЕТАК" В СОВЕТСКОМ ВМФ. О вертолете SA 316В фирмы "Аэроспасьяль"» // Крылья Родины 1-2001
