Испытано в Германии. Истребитель МиГ-19

Испытано в Германии. Истребитель МиГ-19

Статья «МиГ-19 – первый сверхзвуковой истребитель Национальной Народной армии» (MiG-19 – Erstes Überschallflugzeug der NVA) была переведена уважаемым коллегой NF и доработан мной. Перевод был выполнен в августе 2020 года.

Содержание:

Предисловие редакции журнала «Flugrevue»: В 1959 году на вооружение ВВС Национальной Народной армии ГДР поступили 24 двухмоторных сверхзвуковых истребителя МиГ-19, однако из-за многочисленных конструктивных недостатков почти половина из самолетов этого типа была потеряна. Когда в 1969 году на вооружение стали поступать истребители МиГ-21, никто не пролил слез по неудачному реактивному истребителю.

Советское партийное руководство было крайне недовольно. С начала «Холодной войны» американские самолеты-шпионы вторгались в советское воздушное пространство вопреки международному праву, но их невозможно было перехватить из-за высокой скорости и огромного потолка полета. Это привело к частым выговорам а адрес конструктором самолетов-истребителей, но а также к стремлению государства во чтобы то ни стало получить полноценный высотный истребитель.

Все должно было сделано быстро

МиГ-17 был отличным истребителем для малых и средних высот, однако он не подходил для перехвата на больших высотах и его нельзя было модернизировать для выполнения этой задачи. Также не было мощных реактивных двигателей, он поскольку времени было мало, то Микоян с Гуревичем разработали двухмоторный истребитель, который должен был очистить небо СССР от самолетов-разведчиков потенциального противника. Так возник МиГ-19, который, как представлялось, смог бы соответствовать предъявляемым требованиям, и распоряжение о серийном производстве этого истребителя поступило без всесторонних испытаний.

Предложение превышает спрос

Однако и новые «миги» не мог бороться с высотными самолетами-разведчиками U-2, и только когда 1 мая 1960 года советская зенитная ракета вблизи Свердловска смогла достать в небе самолет Гарри Пауэрса, шпионские полеты над Советским Союзом были прекращены. Как следствие МиГ-19 лишь недолго находились в истребительных полках ПВО и сравнительно быстро были сменены на МиГ-21. Что касается новых «девятнадцатых», то командование советских ВВС отказывалось принимать их на вооружение.

Решение «кризиса перепроизводства» состояло в предложении истребителей МиГ-19 союзникам, и до сих пор остается неясным ясно были ли эти машины приобретены добровольно или их закупили под давлением Москвы. В 1957 году «девятнадцатые» первой закупила Болгария, и уже 5 сентября 1958 года руководство Германской Демократической Республики подписало договор на сумму 33 миллиона марок ГДР на закупку 24 истребителей данного типа: по 12 машин модификаций МиГ-19С и МиГ-19 ПМ (производство первой из этих модификаций было прекращено уже в 1957 году). Данная предистория самолетов ВВС ННА важна в том отношении, что время от времени появляются утверждения, что руководством ГДР были закуплены истребители, которые уже эксплуатировались в ВВС СССР, что противоречит действительности.

Истребитель-перехватчик со сроком годности

Истребителями МиГ-19 была оснащена 3-я авиационная эскадра ВВС ННА (Fliegergeschwaders 3; FG-3), которая базировалась на авиабазе Прешен (Preschen). Позднее авиаэскадра FG-8, которая базировалась на той же авиабазе, должна была получить «девятнадцатые», и персонал из этой воинской части также должен был принять участие в переобучении. Однако на практике этого не произошло, поскольку в планах ВВС ННА было перевооружение подразделений на истребители МиГ-21. Позднее авиаэскадра FG-8 была переведена на расположенную восточнее Берлина авиабазу Марксвальде (Marxwalde; ныне Нойхарденберг [Neuhardenberg]).

Обучение на МиГ-15

30 марта 1959 года первая группа техников, занимавшихся техническим обслуживанием двигателей и планеров самолетов, в условиях строгой секретности была размещена в расположенном к востоку от Москвы учебном центре Саваслейка. Затем за ними последовали летчики, штурманы и специалисты в области радиолокации и, наконец, в учебный центр были направлены специалисты по обслуживанию оружия. Теоретическая подготовка шла непрерывно, и уже 4 июля 1959 года начались практические занятия. Практическое освоение новой материальной части осложнялось тем, что ни МиГ-17, ни МиГ-19 не имели двухместных учебных модификаций. По этой причине до первых самостоятельных полетов обучение велось на учебных самолетах МиГ-15УТИ.

Отказ двигателя при запуске ракеты

До 30 июля были отработаны элементы воздушного боя, после чего последовало перебазирование в Красноводск, Туркменская ССР, где на полигоне были произведены боевые стрельбы по воздушным целям, причем на каждого летчика пришлось по шесть пусков ракет воздух-воздух РС-2У. Уже на этом этапе у самолетов возникли технические проблемы, поскольку бывало, что во время пуска мог остановиться один двигатель или даже силовая установка целиком. Разумеется, что в полете двигатели могли запуститься вновь, что стало своеобразной частью программы подготовки.

Загадочные реактивные самолеты без камуфляжной окраски

До середины сентября все немецкие специалисты вернулись в Германию. Между тем представители завода-производителя на авиабазе Прешен передали истребители МиГ-19С, и с середины октября, после получения допуск самолетов к эксплуатации, начались первые полеты. За все время эксплуатации истребителей МиГ-19 в ВВС ННА «девятнадцатые» летали без камуфляжной окраски, и поэтому окраска обеих машин, которые сегодня находятся в Авиационном музее Гатов (Gatow), нереальна.

Ежедневная деятельность осуществлялась в условиях строжайшей секретности и частично принимала причудливые формы. Так, например, штурманы, когда их везли на командный пункт для ежедневной смены, должны были поворачиваться к самолетам спиной. Под угрозой дисциплинарного наказания им запрещалось оборачиваться и смотреть на самолеты. Вокруг машин на стоянках была нанесена широкая красная линия прерывавшаяся только в узких участках на боковых сторонах.

Эти «ворота» охранялись вооруженными часовыми, и на охраняемую площадку мог попасть только тот персонал, который имел соответствующий допуск. Во время нахождения на охраняемой территории выходить за пределы линий ограждения строго запрещалось. Само собой разумеется, что фотографировать строго запрещалось, за что полагался срок в местах заключения. Некоторые из представленных в статье фотографий были сделаны не ранее 1963 года, самолеты были официально сфотографированы в Дрездене в процессе подготовки к авиашоу в рамках полевого парада после завершения маневров «Квартет».

Продолжительная подготовка

Допуск к самостоятельным полетам затянулся, потому что учебные материалы, аэродромное оборудование и специальный инструмент поступал с задержками. При этом по непонятным сегодня причинам технический персонал, прошедший обучение в Советском Союзе, был заменен новичками, которые должны были пройти соответствующую переподготовку на месте. Кроме того, поскольку истребители МиГ-19 были первыми самолетами ВВС ННА, оснащенными ракетами воздух-воздух, это потребовало организации на авиабазе специальной технической служебной зоны для хранения и обслуживания этого оружия. В конце 1959 года, наконец, все самолеты и все летчики были официально допущены к полетам, и тогдашний Командующий ВВС ННА генерал-лейтенант Кесслер (Chef LSK/LV, Generalleutnant Keßler) мог официально передать технику.

Структурно 1-я истребительная эскадрилья была оснащена истребителями МиГ-19С, а 2-я – истребителями МиГ-19ПМ, причем летчики первого учебного курса первоначально летали на обеих модификациях. Лишь позднее было произведено определенное разделение, а в ноябре 1961 года была сформирована 3-я эскадрилья, вооруженная «лишь» МиГ-17Ф. Летчики двухмоторных истребителей так хорошо освоили самолеты нового типа, что уже в октябре 1960 года могли принять участие в первых стрельбах боевыми ракетами на расположенном у Каспийского моря советском полигоне «Астрахань» (Schießplatz Astrachan).

Конструкция с недостатками

Уже вскоре стали заметны конструктивные недостатки самолетов типа МиГ-19. Так первый МиГ-19ПМ (754) был потерян 16 декабря 1961 года, когда сломался приводной вал одного из агрегатов, что вызывало падение давления в гидравлической системе. Вследствие этого не удалось выпустить шасси, и во время вынужденной посадки на травянистую площадку, расположенную рядом с бетонной взлетной полосой, машина была разбита. Первый МиГ-19С (930) был потерян 27 апреля 1962 года, когда самолет разбился во время учений по передислокации на аэродром Дрезден-Клотцше (Dresden-Klotzsche) недалеко от Нойкирха (Neukirch). Второй самолет при выполнении этого же упражнения из-за отказа тормозной системы выкатился за пределы рулежной дорожки взлетно-посадочной полосы и был спасен аэродромной пожарной командой.

Посадка на автобан

Вследствие недостатка подготовленных летчиков, прежде всего из-за их командировок, 1 сентября 1963 года обе эскадрильи были объединены, и все летчики при необходимости летали на обоих модификациях самолета. Вскоре после этого один чехословацкий летчик во время дружественного визита вместо аэродрома Прешер посадил свой самолет на автобан у Форста (Forst), невольно доказав, что такие посадки были возможны. После этого случая взлеты истребителей МиГ-19 с автобанов и их посадки на автомагистрали были внесены в учебную программу, и тренировки проводились по меньшей мере раз в год.

Запуск двигателя в зависимости от направления ветра

Несмотря на все проблемы с самолетами авиабазу Прешен часто посещали зарубежные военные делегации. При этом военнослужащие ВВС ННА со своей самой современной на тот момент техникой должны были выполнять демонстрационные полеты. Технические проблемы возникали уже при запуске силовых установок. Нужно было строго следить за направлением ветра: если ветер дул слева, сначала запускали правый двигатель, а если ветер дул справа, то сначала запускали правый двигатель силовой установки. В противном случае левый двигатель «оттащил» бы у «соседа» необходимый для запуска поток воздуха. После многочисленных неполадок при рулежке, которые, однако, к счастью, легко ремонтировались, 7 февраля 1968 года был потерян МиГ-19С (495). На этот раз из-за пожара в силовой установке.

Вибрации, негерметичности и пожары в силовой установке

Причиной этого было настолько близкое расположение двигателей в фюзеляже, что потока воздуха, охлаждающего силовую установку было недостаточно. Следствием этого двигатели снова и снова перегревались. В полете из-за сильных вибраций трубопроводы становились негерметичными, и даже после замены жестких трубопроводов гибкими данная проблема не была окончательно решена. При малейшей ошибке в процессе запуска двигателей температура могла увеличиться и силовую установку приходилось резко выключать. Карбюраторное топливо, используемое при запуске двигателей, могло попасть в сопло, и при следующем включении силовой установки воспламенялось. Часть горящей смеси часто попадала внутрь планера, и для ее тушения необходимо было привлекать аэродромную пожарную команду.

Пожары двигателей непосредственно влияли на автоматику системы управления стабилизатором, расположенную непосредственно на силовой установке. Выход из строя автоматики переводил стабилизатор в положение с крайним отрицательным значением угла атаки. От пилота требовались очень больших усилий для изменения положения стабилизатора, что приводило к отвлечению от управления самолетом и не позволяло летчику своевременно реагировать. Так же имели место проблемы появления металлической стружки в гидравлической жидкости. Кабели резервной электрической системы управления были склоны к возгоранию, а тормозные шланги были чувствительны к нагреванию. Летом при высоких температурах окружающего воздуха эти узлы элементы конструкции приходилось охлаждать сжатым воздухом и все равно вновь и вновь возникали проблемы с тормозами, и, в заключение, очень часто выходили из строя радиолокационные прицелы.

Бесславное прощание

Помимо перечисленных выше проблем некоторые самолеты стали жертвами аварий из-за ошибок своих пилотов, как, например, это произошло в 1968 году с двумя истребителями МиГ-19С, которые были пестро раскрашены в рамках подготовки к чемпионату мира по высшему пилотажу. Когда 25 октября 1968 года МиГ-19 из состава ВВС ННА выполнили свой последний полет, все с связанные с «девятнадцатыми» облегченно вздохнули, поскольку с этими «мигами» уже больше ничего не могло случиться. Большая часть сохранившихся к этому времени машин была сдана на слом. Аппараты для размораживания и мощные двигатели были использованы в открытых горных выработках и в электростанциях. Сменивший «девятнадцатого» истребитель МиГ-21Ф-13 доставил летчикам и техникам гораздо меньше проблем.

обычно техническое обслуживание, за исключением обслуживания радиолокационного прицела РП-2У, проводилось на открытых площадках. Нов данном случае для фотографа из пресс-центра Министерства обороны ГДР было сделано исключение (снимок и авторские права на него принадлежат MHM Dresden)

в данном ракурсе летящего истребителя МиГ-19С хорошо видно его вооружение: три 30-мм автоматические пушки (снимок и авторские права на него принадлежат MHM Dresden)

истребитель-перехватчик МиГ-19ПМ был лишен пушечного вооружения. Вместо пушек он нес четыре управляемые ракеты РС-2УС (снимок и авторские права на него принадлежат MHM Dresden)

24 двухмоторных истребителя МиГ-19 были приобретены ВВС ННА в 1959 году, но из-за многочисленных конструктивных недостатков почти половина из полученных самолетов была потеряна (снимок и авторские права на него принадлежат MHM Dresden)

Летчик поднимается в кабину своего истребителя МиГ-19С. Фонарь кабины сдвигался назад, и конструкция катапультируемого сиденья самолетов данного типа позволяла пилотам летать только в шлемофонах – для летного шлема пилота тут просто не было места (снимок и авторские права на него принадлежат MHM Dresden)

МиГ-19 был первым советским серийным истребителем, который был оснащен тормозным парашютом, позволявшим значительно сократить пробег самолета при посадке (снимок и авторские права на него принадлежат MHM Dresden)

техник помогает летчику одеть высотный компенсирующий комбинезон (снимок и авторские права на него принадлежат MHM Dresden)

на снимке хорошо заметны две из трех автоматических пушек (снимок и авторские права на него принадлежат MHM Dresden)

на снимке ракеты воздух-воздух РС-2У, которые однако были сфотографированы в Москве. Фотографий этого оружия, сделанных в ГДР, нет (снимок и авторские права на него принадлежат MHM Dresden)

истребитель МиГ-19; вид сзади. Близкое к другу к другу расположение двигателей без противопожарной перегородки часто вело к возгоранию силовой установки (снимок и авторские права на него принадлежат MHM Dresden)

истребитель МиГ-19 в полете (снимок и авторские права на него принадлежат MHM Dresden)

истребители МиГ-19 были сняты с вооружения в октябре 1968 года

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: МиГ-19С

Назначение: всепогодный истребитель ПВО

Статус: серийное производство

Экипаж: 1 человек

Силовая установка: два турбореактивных двигателя Микулин РД-9Д, каждый из которых на максимальном режиме развивал тягу 25,5 кН и на форсажном режиме тягу 32 кН

Размеры:

размах крыла 9,00 м
длина 13,09 м
высота 4,02 м
площадь крыла 23 м²

Масса:

пустого 5760 кг
максимальная взлетная 8700 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость 1450 км/ч
крейсерская скорость: 950 км/ч
практический потолок18600 м
скороподъемность 115 м/с
дальность полета
• нормальная 1390 км
• с подвесными топливными баками 2200 км

Вооружение:

стрелковое – три 30 мм автоматические пушки НР-30
ударное – две 250-кг бомбы или 2 контейнера с восемью НУРС калибра 57 мм

источник: https://www.flugrevue.de/klassiker/das-sorgenkind-mig-19-erstes-ueberschallflugzeug-der-nva/